Nu fără porturi
Anul acesta probabil va fi istorie ca anul unei schimbări radicale în dezvoltarea părții rusești a Arcticii. Țara noastră a fost întotdeauna un lider istoric în explorarea teritoriilor arctice. Dar acum vorbim despre industrializarea cu drepturi depline și pe scară largă a Arcticii rusești, inclusiv despre producția de hidrocarburi aici. Gazprom, de exemplu, pune în funcțiune un al doilea zăcământ de gaze în acest an (primul a fost lansat în toamna anului 2012) la zăcământul Bovanenkovo situat pe peninsula Yamal și a început producția comercială de petrol la zăcământul de raft Prirazlomnoye din Marea Pechora. NOVATEK și-a intensificat lucrările la construcția celei mai mari fabrici de lichefiere a gazelor naturale din Rusia, lângă satul Yamal Sabetta. Bashneft și LUKOIL au creat deja a doua societate mixtă pentru a dezvolta producția de petrol în districtul autonom Nenets, care este situat în întregime în Arctica. Rosneft (RN), la rândul său, împreună cu compania americană Exxon Mobil, în luna august a acestui an, a început să foreze o sondă de petrol pe raftul Mării Kara. Și șeful „RN» Igor Sechin a declarat că provincia Kara de petrol și gaze din punct de vedere al rezervelor nu va fi mai mică decât Golful Mexic sau raftul brazilian.
În același timp, atât oficialii guvernamentali, cât și managerii de top ai companiilor de petrol și gaze sunt bine conștienți că, fără crearea unei infrastructuri de transport cu drepturi depline în partea rusă a Arcticii, aceste proiecte nu vor da efectul scontat. În primul rând, acest lucru se aplică porturilor maritime, prin care cea mai mare parte a furnizărilor de echipamente, materiale și alimente este efectuată în majoritatea regiunilor de nord ale țării, cu excepția Murmansk și Arhangelsk, situate în „colțul” partea de vest a sectorului rusesc al Arcticii. În plus, infrastructura portuară este extrem de importantă pentru dezvoltarea transportului maritim de-a lungul Rutei Mării Nordului, cea mai scurtă rută maritimă de-a lungul coastei rusești a Oceanului Arctic între Asia de Sud-Est și Europa. Acum traficul de marfă în această direcție se deplasează de-a lungul rutei „sudice” - prin Oceanul Indian și Canalul Suez. Ruta „de nord” este mai scurtă decât ruta „de sud” cu o treime, nu există pirați somalezi și nu există nave inactiv prin Canalul Suez supraîncărcat, ceea ce permite transportatorilor de marfă să economisească bani foarte semnificativi din cauza combustibilului, a salariilor pentru navigatori. , și taxele de navlosire a navelor. Prin urmare, binecunoscutul birou britanic Lloyd, de exemplu, prezice că până în 2021 cifra de afaceri de marfă de tranzit de-a lungul Rutei Mării Nordului va crește de 10 ori - de la 1,5 milioane de tone (2013) la 15 milioane de tone pe an. Poate mai mult. China, de exemplu, potrivit directorului Institutului chinez de cercetare polară Huigen Yang, până în 2020 intenționează să direcționeze până la 15% din cifra de afaceri gigantică a comerțului exterior pe mare de-a lungul coastei rusești a Oceanului Arctic. „Dacă ruta este pregătită constructiv, atunci va fi solicitată și în mare parte”, a spus el în primăvara anului trecut, la Oslo, la o conferință privind perspectiva arctică găzduită de The Economist.
Cu toate acestea, astăzi infrastructura portuară din partea de nord a Rusiei nu corespunde în mod clar dimensiunii speranțelor internaționale și rusești puse asupra ei. De fapt, pe mai mult de 8 mii de km, țara noastră are doar două porturi maritime arctice cu drepturi depline - Murmansk în vestul extrem și Petropavlovsk-Kamchatsky în estul extrem. Așadar, în urmă cu doi ani, pe vârful nord-estic al Peninsulei Yamal, pe principiile parteneriatului public-privat, a început construcția portului Sabetta, care va deveni un nou port ancora în zona centrală a Arcticii. Inițial, s-a presupus că Sabetta va deveni un port extrem de specializat pentru transbordarea gazelor naturale lichefiate (GNL) către nave-cisterne, care din 2017 în valoare de 16,5 milioane de tone pe an vor fi produse de uzina GNL a Yamal-LNG. proiect, al cărui acționar majoritar este NOVATEK. Cu toate acestea, datorită eforturilor autorităților Yamal, aproape imediat portul Sabetta a început să fie luat în considerare împreună cu construcția Căii ferate Latitudinale de Nord (NSR) - o linie de cale ferată de 700 de kilometri care ar trebui să conecteze căile ferate de Nord și Sverdlovsk în YaNAO și, prin urmare, oferă cel mai scurt acces la Ruta Mării Nordului pentru milioane de o mare varietate de mărfuri din Urali, regiunea Volga și Siberia. „Pentru fiecare acces la mare, la arterele de transport, toate statele au plătit întotdeauna un preț uriaș. Pentru accesul la mare prin Crimeea, Rusia a luptat timp de secole. Pentru accesul în Marea Baltică, Petru cel Mare și-a construit o flotă și i-a învins pe suedezi. Astăzi, pentru a depăși blocada de transport a centrului continental al Rusiei și a reînvia Ruta Mării Nordului, este suficient să construim două secțiuni de cale ferată: de la Nadym la Obskaya și de la câmpul Bovanenkovskoye la Sabetta. În cele din urmă, vom obține un progres economic puternic. Pentru majoritatea regiunilor Rusiei. Pentru zeci de industrii. Pentru mii de afaceri. Pentru milioane de ruși” - unul dintre principalii inspiratori și implementatori ai acestei idei, guvernatorul districtului autonom Yamalo-Nenets, evaluează efectul aducerii căii ferate la Sabetta Dmitri Kobylkin. Sentimente similare predomină acum în centrul federal. Ministerul Transporturilor, de exemplu, prezice că, după finalizarea construcției Căii Ferate Latitudinale de Nord, peste 70 de milioane de tone de marfă vor fi transbordate anual prin portul Sabetta - 32 de milioane de tone de hidrocarburi lichide și 38 de milioane de tone de uscate. marfă. Doar portul maritim din Sankt Petersburg se poate lăuda cu astfel de volume în Rusia acum.
Cu toate acestea, de la Sabetta la vest prin strâmtoarea Kara până la Murmansk - cu aproape 3 mii de km în plus. Și aici, ca și înainte, nu există un singur port care ar putea sprijini pe deplin mișcarea navelor de-a lungul Rutei Mării Nordului și să servească drept bază pentru dezvoltarea resurselor minerale în partea de vest a Arcticii. Arhangelsk, situat în adâncurile continentului în Marea Albă, nu este potrivit pentru acest scop. Peste portul maritim Naryan-Mar, prin care 85% din marfă este importată în Okrug autonom Nenets (NAO), există amenințarea unei vânzări. „Astăzi, proprietarul portului, Rosimushchestvo, insistă să vândă portul. Mai mult, intenționează să-l scoată la licitație pentru 40 de milioane de ruble, în timp ce valoarea de piață a terenului ocupat de port (16 hectare) este de 320 de milioane de ruble. Ca urmare a vânzării, dacă se va întâmpla, regiunea va pierde cea mai importantă întreprindere pentru aceasta, care va fi vândută pur și simplu pentru construirea de cabane pe malul Pechorei. Din păcate, astfel de exemple există și la alte materii”, spune șeful adjunct al NAO pentru Dezvoltarea Infrastructurii. Vladimir Blank.
Actuala conducere a Okrugului autonom Nenets a luat inițiativa de a transfera portul din proprietatea federală în cea districtuală și este gata să-l „reînvie” investind până la 500 de milioane de ruble din bugetul districtual în modernizarea portului și atragerea de investitori pentru acesta. dezvoltare ulterioară. „Autoritățile din regiune vor face tot posibilul pentru a se asigura că portul funcționează pe deplin, asigură transportul de mărfuri - de asta depind calitatea vieții oamenilor, implementarea proiectelor de infrastructură și atractivitatea investițională a subiectului nostru al federației”, subliniază. noul guvernator al NAO Igor Koshin. Cu toate acestea, resuscitarea și dezvoltarea portului maritim Naryan-Mar, cu toată importanța incontestabilă a acestei chestiuni, nu va rezolva problema suportului portuar cu drepturi depline pentru partea de vest a Arcticii ruse. Numai pentru că acest port este situat pe râu - la 80 km de locul în care Pechora se varsă în Marea Pechora.
Prin urmare, ideea de a construi un nou port de referință arctic pe coasta Mării Barents în zona Golfului Indiga, situat exact la mijloc între Murmansk și „intrarea” de la est la partea de vest a Arctica rusă, strâmtoarea Kara, a început acum. Ideea nu este nouă - are cel puțin o jumătate de secol. Dar abia acum a căpătat o relevanță reală. „Proiectul pe care vrem să-l implementăm în Indiga este în dezvoltare de 50 de ani. Acum este timpul să creăm acolo un port rusesc puternic, care să asigure îndeplinirea multora dintre sarcinile cu care se confruntă Rusia ”, a spus la o reuniune a înalților reprezentanți ai statelor membre ale Consiliului Arctic și ai statelor observatoare, care a avut loc recent în Naryan-Mar, reprezentantul special al președintelui Rusiei pentru cooperarea internațională în Arctica și Antarctica, celebrul explorator polar Artur Chilingarov.
Pe lângă poziția sa geografică excepțional de favorabilă, Golful Indiga nu îngheață în cea mai mare parte a anului (curentul Golfului ajunge în el) și are adâncimi bune pentru apropierea navelor oceanice. În plus, nu departe de acesta, pe continentul districtului autonom Nenets, se află câmpurile de condensat de gaze Kumzhinskoye și Korovinskoye cu rezerve de gaz de peste 160 de miliarde de metri cubi. Dar nu pot fi dezvoltate, pentru că nu există infrastructură pentru transportul „aurului albastru”.
Prin urmare, proiectul de construcție a unui nou port arctic rusesc în Golful Indiga este de natură complexă. La fel ca și în Sabetta, este planificată construirea unei fabrici de lichefiere a gazelor naturale, terminale pentru încărcarea GNL către cisterne de mare capacitate, terminale petroliere (rezervele de petrol pe continentul NAO depășesc 1 miliard de tone), crearea unei baze pentru reparații minore. flotaimplicat în implementarea proiectelor offshore, centru de salvare de urgență. Odată cu dezvoltarea conexiunii de transport a portului Indiga cu „continentul”, cifra de afaceri de marfă a acestui port poate ajunge la 30 de milioane de tone pe an. „În viitor, portul Indiga poate deveni, de asemenea, o oportunitate alternativă pentru conectarea Rutei Mării Nordului cu coridorul de transport Est-Vest, precum și pentru integrarea regiunii autonome Nenets cu rețeaua de transport a Rusiei, în special cu transportul baltic. sistem și direcția căii ferate Vorkuta-Kotlas-Konosha" - l-a convins pe șeful Okrugului autonom Nenets Igor Koshin.
În prima etapă, expeditorul de bază al portului Indiga va fi compania petrolieră Rosneft, care, în cooperare cu grupul ALLTEK, intenționează să construiască o uzină de GNL pe baza zăcămintelor de condensat de gaz Kumzhinskoye și Korovinskoye. Ea este interesată și de dezvoltarea portului în sine, deoarece Rosneft deține 78% din licențele emise de guvern pentru dezvoltarea hidrocarburilor pe rafturile mărilor nordice. Cât de mult va costa construcția unui nou port de referință în partea de vest a Arcticii rusești va fi cunoscut în urma cercetărilor pe teren și a pregătirii unui proiect adecvat. De exemplu, costul total al construcției unei fabrici de GNL și a unui port maritim în Yamal Sabetta, realizată pe principiile parteneriatului public-privat, este de peste 1 trilion de ruble. Cu toate acestea, fără a investi bani atât de semnificativi, nu poate fi obținut efectul adecvat al dezvoltării industriale a părții rusești a Arcticii. Și, așa cum a spus pe bună dreptate unul dintre participanții la întâlnirea internațională de la Naryan-Mar, „dacă nu suntem în Arctica, atunci vor fi și alții acolo”. China, de exemplu, construiește deja o întreagă flotă capabilă să opereze în condițiile dure ale Arcticii. Pentru că, Imperiul Celest, în realitate, nu va avea încotro dacă Statele Unite și Australia blochează strâmtoarea Malacca, prin care China primește acum partea leului din hidrocarburile de care are nevoie. Doar spre Nord - spre Drumul Mării Nordului, iar spre Arctic - pentru hidrocarburi! Prin urmare, chinezii încearcă deja să negocieze cu Rusia cu privire la „condiții speciale” pentru deplasarea navelor lor de-a lungul Rutei Mării Nordului, iar singurul lor (deocamdată) spărgător de gheață „Dragonul de zăpadă” nu s-a târât din mările nordice pentru al treilea an.
informații