Secretele victoriilor uitate. Constructor transcendent
Privind imaginile care arată întoarcerea cosmonauților sovietici de la zboruri, mulți au acordat adesea atenție mașinilor neobișnuite care au ajuns primele la locul de aterizare. Datorită culorii lor caracteristice corpului, ei au fost denumiți popular „păsări albastre”.
Curios poveste creând aceste mașini. În iulie 1951, Vitali Andreevici Grachev, care a lucrat anterior ca proiectant șef al unei fabrici de automobile din Dnepropetrovsk și și-a început munca la GAZ în anii 30, a fost numit proiectant șef adjunct la Uzina Stalin. A fost un designer de la Dumnezeu, un om onorat și cunoscut printre specialiști, laureat a două Premii Stalin.
De la bun început, Grachev a fost încredințat să stăpânească producția vehiculului amfibiu ZIS-485. Pentru aceasta a fost construit un atelier special, iar primele patru mostre ale noului produs și-au părăsit ușile la sfârșitul lunii iulie 1952. La scurt timp, după ce a trecut printr-o serie de diverse teste, vehiculul a început să intre în serviciu cu trupele. Printre alte caracteristici de design ale acestui model a fost un sistem pentru schimbarea centrală a presiunii în anvelope, care a fost implementat pentru prima dată în țara noastră. În acel moment, nici Grachev însuși, nici colegii săi designeri care lucrau la acest sistem nu știau că se aflau la începutul unui drum lung și dificil, dar interesant, că ar trebui să creeze SUV-uri care nu ar avea egal în întreaga lume.
Majestatea Sa Cazul
Este foarte posibil ca noul sistem să fi rămas unul dintre elementele echipamentului militar dacă Majestatea Sa Chance nu ar fi intervenit în chestiune. În toamna anului 1952, un grup de muncitori ZIS a fost trimis la Zaraysk „pentru a recolta cartofi”. Pentru transportul acestuia, au fost alocate două camioane ZIS-151 și un amfibian ZIS485. Mai mult, acesta din urmă era luat în caz de vreme rece, pentru a nu îngheța recolta, deoarece corpul său avea un sistem de încălzire de la motor. Toamna s-a dovedit a fi răcoroasă, iar zăpada a căzut în noiembrie, acoperind câmpurile din belșug. Un tânăr inginer, Vladimir Lavrentyev, a observat că amfibianul depășește zăpadă mai ușor decât camioanele și a tras concluziile.
După ce au analizat această descoperire neașteptată, designerii au ajuns la concluzia că „de vină” este sistemul de schimbare centrală a presiunii în anvelope. Au început numeroase experimente, în timpul cărora s-a confirmat că prezența „pompării” (cum au numit dezvoltatorii acest sistem între ei) îmbunătățește semnificativ capacitatea vehiculelor cu roți, nu numai pe zăpadă, ci și pe diferite tipuri de sol. Atunci Grachev a susținut implementarea sa pe scară largă. Cu toate acestea, nu toată lumea a fost de acord cu acest lucru. Mulți specialiști militari și civili, inclusiv proiectantul șef al NAMI A.A. Lipgart, s-au opus unei astfel de inovații, invocând contraargumente care nu erau mai puțin convingătoare din punctul lor de vedere.
Negăsind sprijin de la colegii săi, Grachev a scris o scrisoare viceministrului Apărării G.K. Jukov. Mareșalul a studiat cu atenție propunerea și a ordonat teste comparative, care au avut loc în vara anului 1954. Aici au fost dezvăluite pe deplin beneficiile schimbului. Camioanele și transportoarele blindate echipate cu acesta au traversat cu ușurință zone mlăștinoase, în timp ce concurenții lor s-au blocat aproape imediat. Pe baza rezultatelor testului, Jukov a propus producerea a 25 de vehicule blindate de transport de trupe cu sistem de umflare a anvelopelor pentru manevrele de toamnă din Belarus. Autoritățile de la Zișov au început să obiecteze, spunând că acest lucru este imposibil. Dar viceministrul a amenințat că va retrage toate ordinele militare din fabrică, iar acest lucru a avut efect. Până în toamna aceluiași an, 20 de transportoare blindate ZIS-152V erau gata. Așa că inovația a primit un început în viață.
BTR-152V (ZIS-152V)
A trecut foarte puțin timp, iar când în iulie 1954, la inițiativa lui Jukov, la ZIS a fost înființat un birou special de proiectare pentru proiectarea echipamentelor militare pentru toate terenurile, Vitaly Andreevich a fost numit șeful acestuia.
Inițial, SKB număra doar două duzini de angajați, cărora li sa dat o sarcină neobișnuit de dificilă: să proiecteze și să construiască rapid un vehicul mediu multifuncțional cu patru axe ultra-înalt, cu o capacitate de transport de 5-6 tone, care a primit ulterior indicele ATK-6.
ATK-6
Pur și simplu nu exista experiență în crearea unor astfel de echipamente în țara noastră la acea vreme, așa că au început experimentele cu prototipuri, care au fost realizate la nevoie. În 1955, a apărut primul dintre ele, bazat pe mașina ZIS-151. Avea un aranjament de roți 8x8 cu roți directoare ale primelor două axe, un aranjament de capotă și era echipat cu un motor ZIS-6VK cu supapă în cap cu 120 cilindri în linie, cu o putere de 130 CP. Alături de aceasta, designul a folosit transmisie hidromecanică, suspensie individuală pe toate osiile, servodirecție și anvelope de diametru mare cu umflare. Toate acestea au făcut posibilă creșterea semnificativă a capacității vehiculului de cross-country.
Continuarea cercetărilor
În urma primei machete a apărut o a doua, pe care au fost testate și noi soluții de design, precum suspensia rigidă pe toate roțile. Dar principala diferență a fost în coca deplasării, ceea ce a făcut posibil ca acest model să depășească obstacolele de apă. Testele ulterioare au oferit material valoros pentru lucrările ulterioare, care s-au încheiat în 1957 odată cu crearea tractorului ZIL-134. Mașina avea un motor cu carburator cu 12 cilindri, a cărui putere ajungea la 240 CP, o cutie de viteze hidromecanică cu 3 trepte cu control automat, diferențiale cu axă transversală autoblocante și o serie de alte soluții tehnice extraordinare pentru vremea sa. În timpul testelor finale, tractorul a tractat liber o axă de 9 tone cu două axe artilerie sistem, iar viteza sa pe drumuri proaste era de două ori mai mare decât cea a ZIS-157. În unele cazuri, noul vehicul nu a fost inferior în ceea ce privește capacitatea de cross-country față de vehiculele pe șenile, iar în capacitatea sa de a depăși obstacolele de inginerie chiar le-a depășit.
ZIL-134
S-ar părea că totul este în regulă, mașina poate fi pusă în producție, dar din cauza unor probleme financiare și tehnologice, producția motorului cu 12 cilindri, care trebuia echipat cu noul produs, nu a fost niciodată lansată. Nu exista capacitatea de a produce un număr de unități noi. Drept urmare, tractorul nu a intrat în producție și, în schimb, armata a adoptat MAZ537 mai greu. Cu toate acestea, experiența acumulată nu s-a pierdut, lucrările de creștere a capacității vehiculelor pe roți au continuat, iar în anii următori, multe vehicule noi au fost lansate la SKB ZIL. Treptat, compania a dezvoltat o bază științifică și de producție și, în același timp, s-a născut o școală sovietică unică de proiectare a SUV-urilor cu roți.
Și din 1958, sistemul centralizat de control al presiunii în anvelope a fost utilizat pe scară largă pe vehiculele de teren.
Timpul curge și pune noi provocări pentru oameni. Zona în care au lucrat Grachev și colegii săi nu a făcut excepție. La mijlocul anilor ’60, când programul spațial sovietic a intrat într-o nouă stare calitativă, vehiculele au fost obligate să detecteze și să livreze rapid vehicule de aterizare și cosmonauți la bază. Inițial, avioanele și elicopterele au fost folosite pentru aceasta, dar pe întuneric, vreme rea și la aterizarea într-o zonă neplanificată, aceste mijloace erau adesea insuficiente și era necesară asistență la sol.
A fost atunci, la inițiativa S.P. Queen, conducerea Forțelor Aeriene, care era subordonată serviciului de căutare și salvare, a apelat la MosavtoZIL cu sarcina de a crea un „vehicul de căutare și salvare cu abilități absolute de traversare a țării”. Cerințele tactice și tehnice pentru instalația de căutare și evacuare (PEU) au fost aprobate de către comandantul șef adjunct al Forțelor Aeriene la sfârșitul anului 1964, iar la începutul lunii martie 1965, Grachev a primit sarcina de a o dezvolta.
A fost necesar să se creeze nu mai puțin decât o mașină care să poată fi livrată la locul de muncă de un elicopter Mi-6 sau de o aeronavă AN-12, care a impus restricții stricte asupra dimensiunilor și caracteristicilor sale de greutate. În același timp, mașina ar avea o capacitate mare de cros și se va mișca liber pe apă. Capacitățile sale ar fi trebuit să fie suficiente pentru încărcarea și transportul vehiculului de coborâre. Dar asta nu este tot. A fost necesar să se cazeze un echipaj de trei persoane în cabină și să se găsească un loc pentru a găzdui un cosmonaut culcat. Este de la sine înțeles că la bord erau prezente cele mai moderne mijloace de comunicare pentru acea vreme, precum și echipamentele tehnice și medicale necesare.
Lucrările trebuiau finalizate cât mai curând posibil, pentru că cu cât s-au efectuat zboruri spațiale cu echipaj mai des, cu atât mai mult, din păcate, au fost mai multe situații de urgență la aterizare. Una dintre ele a avut loc pe 19 martie 1965. Modulul de coborâre al navei spațiale Voskhod-2 a aterizat nu în stepă, așa cum era de așteptat, ci în taiga de lângă Perm, iar cosmonauții Pavel Belyaev și Alexei Leonov au trebuit să trăiască în pădure timp de două zile înainte de a putea fi găsiți și luați din locul de aterizare.
PEU-1
Prima mostră de vehicul nou (PEU-1) a apărut în fața unei comisii speciale în vara anului 1966. Mașina a fost creată sub conducerea lui V.A. La dezvoltarea sa a participat Gracheva, V.B. Lavrentiev, G.I. Khovansky, S.A. Kuznetsov și alți angajați SKB. Noul produs nu numai că a îndeplinit cerințele specificațiilor tehnice primite, dar le-a depășit și într-o serie de indicatori.
Mașina avea un cadru din aluminiu, un motor de serie ZIL-375 cu o putere maximă de 180 CP, o transmisie hidromecanică și o suspensie independentă cu bară de torsiune a roților exterioare. Cutia de transfer a distribuit cuplul în mod egal între părțile din stânga și din dreapta, transmisiile finale au fost antrenate de arbori cardanici separat pentru fiecare parte. Garda mare la sol și raza de viraj mică - doar 9,8 m pe roata exterioară - au oferit calitățile necesare lucrului în condiții dificile de teren. În plus, PES-1 a depășit cu ușurință șanțuri cu lățime mai mare de 2 m. Caroseria mașinii a fost realizată din fibră de sticlă, dimensiunea și forma sa asigurau o bună stabilitate longitudinală și laterală la conducerea prin apă sub sarcină. În general, exact asta și-au dorit „autoritățile spațiale”.
În același an, a fost trimisă o solicitare către ZIL: ar putea întreprinderea să producă 30 PEU pentru departamentul spațial? Dar directorul fabricii P.D. Borodin a abandonat apoi producția de mașini. În zadar, Grachev și-a convins supervizorul imediat că fabrica era capabilă să facă acest lucru, Borodin a insistat pe cont propriu. Motivul pentru aceasta, după cum se spune, nu a fost dificultățile economice sau tehnice, ci relația dificilă dintre directorul ZIL și șeful SKB. Formal, Grachev era subordonat directorului, dar nu numai că avea o experiență și o autoritate enormă în rândul colegilor săi, ci și legături ample de prietenie și de afaceri în conducerea industriei auto din țară, în armată și chiar în guvern și a folosit adesea acestea pentru a asigura implementarea sarcinilor atribuite SKB. De exemplu, nu l-a costat nimic să fie de acord cu aviatorii pentru a efectua experimentele necesare și a plasa o comandă pentru producția de componente pentru aeronava lui nu la automobil, ci la aviaţie întreprindere. Sau cereți metalurgiștilor să creeze aliajul cu proprietăți speciale necesare lucrării.
ZIL-5901
Lui Borodin nu i-a plăcut această stare de fapt și se poate înțelege: au cerut planul notoriu de la fabrică, iar SKB „s-a atârnat de gâtul întreprinderii”, fără a aduce profituri imediate. Și apoi este Grachev cu „săriturile sale deasupra capului”... În general, echipamente unice au apărut uneori, în ciuda conducerii ZIL.
Cu toate acestea, în ciuda neînțelegerii reciproce nefericite, munca a continuat. În 1970, a fost creată o versiune pentru pasageri a amfibiului de salvare ZIL-5901 cu un aranjament de roți 6x6 și o capacitate de transport de 3200 kg. Vehiculul de 11,2 m lungime și o greutate totală de 16 kg a fost proiectat pentru a transporta mai mulți astronauți. Viteza maximă pe autostradă a fost de 710 km/h, iar pe apă - 65 km/h. În 8, a apărut o altă copie, și mai avansată - ZIL-1975, a cărei cabină putea găzdui până la șapte persoane.
Ei spun că a treia componentă a complexului de salvare - un vehicul de zăpadă și mlaștină condus de șnec - s-a născut datorită întâmplării. Într-o zi, un vehicul de coborâre cu astronauți a aterizat pe suprafața unui lac înghețat, a spart gheața subțire și a rămas blocat în el, iar trapa de ieșire era sub apă. Toate încercările de a ajunge la modulul pe gheață au fost nereușite - era foarte subțire. Amfibiul nu a putut fi folosit, deoarece nu se putea mișca din cauza gheții. Între timp, astronauții aveau un aport limitat de aer într-o situație nefavorabilă, puteau muri. Și deși situația de urgență a fost rezolvată cu succes la acea dată, s-a decis crearea unui vehicul capabil să funcționeze chiar și în astfel de condiții. În curând au apărut mai multe versiuni ale „melcului”.
Așa s-a format un complex tehnic, format din trei mașini. Două vehicule plutitoare: marfă și pasageri. În caroseria de marfă era un melc, iar în habitaclu se afla tot ce este necesar pentru transportul persoanelor și acordarea de îngrijiri medicale, dacă era necesar. Când capacitățile amfibienilor au fost epuizate, melcul a intrat în joc. Acest lucru a permis serviciului de căutare și salvare să își îndeplinească sarcina în cel mai scurt timp posibil în aproape orice drum și condiții meteorologice.
Dar „păsările albastre” nu au fost în niciun caz singurele vehicule de teren care s-au născut între zidurile SKB. Tractoare pentru rachetă ZIL-135 și o întreagă gamă de alte echipamente militare. Multe dintre cele făcute la Grachev SKB au fost inovatoare. Pentru prima dată în industria auto autohtonă, a fost dezvoltat și implementat un sistem de control centralizat al presiunii în anvelope, pentru prima dată în URSS au fost introduse piese de caroserie de dimensiuni mari din fibră de sticlă și noi scheme pentru distribuția cuplului, rotirea roților și suspensiile au fost folosite pentru prima dată.
Și câte dezvoltări unice au rămas nerealizate și clasificate! În plus, multe dintre ele, potrivit experților, ar putea fi foarte solicitate și în prezent. S-ar putea, dar cel mai probabil nu se va întâmpla. Până la urmă, după moartea lui V.A. Grachev în 1978 practic nu era nimeni care să-și continue munca. S-a întâmplat să nu aibă timp să pregătească un succesor egal cu el ca nivel sau să nu fi vrut... Acum putem doar ghici motivele.
Odată cu începutul perestroikei, prăbușirea URSS și cataclismele economice ulterioare, SKB ZIL a încetat să mai existe. De ceva timp, asociații lui Vitaly Andrevich au încercat să păstreze școala de design pe care a creat-o, dar acest lucru nu a funcționat bine, iar acum devine evident că odată cu plecarea ultimului dintre foștii colegi ai lui Grachev, școala pe care a fondat-o se pare că va muri. E păcat!
Pe apă ca pe pământ
Unul dintre „strămoșii” „păsărilor albastre” a fost ZIS-135 P experimental, o mașină plutitoare cu o caroserie din plastic de 13,8 m lungime, construită în 1965. Formula roților - 8x8. Capacitate de încărcare - 6 tone Greutate totală - 20 de tone Vehiculul a fost echipat cu două motoare ZIL-375 cu o putere de 180 CP. fiecare. Viteza maximă pe autostradă este de 65 km/h, pe apă – 16,5 km/h. Mașina poate fi folosită în mări până la 5 puncte și poate pluti printre slocuri de gheață. A fost testat ca vehicul mare de transport de debarcare în Marea Baltică și Marea Nordului, primind note mari de la experții militari. Exploratorii polari au fost și ei interesați de ea, dar, în ciuda aprobării universale, din mai multe motive, această mașină nu a intrat niciodată în producție.
Secretele victoriilor uitate. Constructor transcendent
Amintindu-ne de marii oameni ai secolului, am identificat cei mai buni 10 designeri de automobile ai secolului XX. Printre aceștia se numără fondatorul Cadillac, Henry Lilland, inegalabilul Henry Ford și celebrul Ferdinand Porsche, dar și designerul nostru rus, Vitali Grachev, se află pe această listă. El a fondat un birou unic de proiectare a vehiculelor de teren. Atât soldații, cât și mareșalii au luptat în vehiculele sale în timpul războiului, iar mașina sa blindată BA-64 a devenit cea mai bună din clasa sa, a ajuns la Berlin și a participat pe bună dreptate la Parada de Ziua Victoriei. În 1954, a înființat un birou special de proiectare la uzina ZIL. Vehiculele sale de teren au traversat zăpadă, nisip și noroi, doborând toate recordurile mondiale. Nu este de mirare că unele dintre ele au fost vânate de serviciile de informații străine. Vehiculele purtătoare de rachete ale lui Grachev au rămas în serviciu timp de decenii. Până în ziua de azi, sistemul său de căutare și salvare „Pasărea Albastră” încă îi salvează pe cosmonauții noștri după aterizarea lor pe Pământ. Din păcate, este singura dintre cele 88 de mașini proiectate de Vitali Andreevici Grachev care este încă operațională.
Informații