Revizuirea militară

Interceptori supersonici de P. O. Sukhoi. Partea a III-a

19
Interceptori supersonici de P. O. Sukhoi. Partea a III-a


O altă modificare a aeronavei de bază T-3, care a ajuns la producția de masă, a fost avionul de luptă interceptor Su-11. Acesta prezenta un radar mai puternic și un armament de rachetă cu două tipuri de capete de orientare.

În 1957, în URSS, exista un singur sistem de rachete aer-aer în producție în masă - RS-1U (K-5), precum și modificarea sa îmbunătățită RS-2U (K-5M). Inițial, aceste complexe au fost dezvoltate pentru a înarma avioanele interceptoare MiG-17PF și MiG-19PM. Ulterior, racheta K-5M a fost modificată pentru a asigura compatibilitatea cu stația TsD-30 și a devenit parte a armamentului complexului Su-9-51. În același timp, racheta a primit codul K-51. Cu toate acestea, caracteristicile armelor existente nu au îndeplinit pe deplin cerințele armatei. Rachetele nu au fost adaptate să lovească ținte de manevră. Procesul de control al rachetei prin fascicul radio a fost complex și îndelungat, forțând interceptorul să reziste unui zbor aproape drept pentru a ilumina ținta, până la distrugerea acesteia de către rachetă.

Așadar, la 30 decembrie 1954, OKB-4 sub conducerea lui Bisnovat M.R. a primit sarcina de a dezvolta un sistem de rachete mai avansat sub codul K-8. Rachetele create, conform deciziei Ministerului Industriei Aviatice, urmau să fie folosite dintr-o versiune îmbunătățită a aeronavei T-3. Inițial, aceste arme au fost destinate interceptorului Yak-27K. Racheta K-8 era mult mai grea și mai mare decât K-5. Principala diferență între noua rachetă și evoluțiile anterioare a fost sistemul de orientare, care a fost realizat în două versiuni cu un cap de orientare termică și cu un radar semi-activ. Utilizarea a două sisteme de ghidare diferite a extins capacitățile sistemului de arme în comparație cu complexul Su-9-51.

Trebuie remarcat faptul că, la momentul creării, rachetele aer-aer cu capete de orientare radar erau strâns legate de tipul de radar aeropurtat al aeronavei. Radarul TsD-9 instalat pe interceptorul Su-30 nu a putut fi legat din punct de vedere tehnic de racheta K-8. Prin urmare, transportatorul Su-9 trebuia să înlocuiască radarul de la bord. Singurul radar adecvat cuplat cu racheta K-8 la acel moment era stația Sokol-2. Însă, dimensiunile mari nu au permis instalarea acestuia în conul prizei de aer Su-9, cauzate de diametrul mare al oglinzii antenei, care asigura performanța ridicată a radarului. Problema a fost rezolvată prin eforturile comune ale designerilor de aeronave și dezvoltatorilor radarului de bord. În OKB-339, în acord cu Biroul de proiectare Sukhoi, a fost dezvoltată o stație cu diametrul antenei redus pe baza radarului Sokol-2. Noul radar a fost numit „Eagle”. Dar nici măcar o stație redusă nu a putut fi asamblată pe locul radarului TsD-30. A trebuit să rearanjez și să măresc fuzelajul înainte (NCF) al noii mașini, care a primit codul T-47. Dacă nasul fuselajului Su-9 era plin de viață, iar la proiectare, accentul a fost pus pe perfecțiunea aerodinamică a mașinii, atunci pe T-47 NChF a fost realizat sub forma unei țevi drepte, iar în timpul acestuia dezvoltare a fost necesar să se sacrifice aerodinamica de dragul volumelor necesare. Drept urmare, datele de zbor ale lui T-47 s-au dovedit a fi oarecum mai mici decât cele ale lui Su-9 și atât raza de zbor, cât și caracteristicile de accelerație au scăzut.



Pentru noul complex de interceptare bazat pe aeronava T-47, a fost dezvoltată o versiune îmbunătățită a rachetei, numită K-8M. Având în vedere greutatea mai mare a produsului K-8M în comparație cu K-51, doar două rachete au fost plasate pe noul interceptor. Mai puțină muniție a fost compensată de echipamente radar mai avansate, precum și de eficiența ridicată a K-8M. Comandamentul apărării aeriene a fost interesat să obțină cât mai curând un nou sistem de interceptare, care a depășit Su-9 în capacitățile sale. Prin urmare, deja în aprilie 1958, Biroul de Proiectare Sukhoi a primit misiunea de a dezvolta T-47.

Mai multe prototipuri T-3 modificate și mai multe Su-9 în serie au participat la testele noului interceptor. T-47-1 a efectuat primul zbor pe 25 decembrie 1958. În aprilie 1959, a doua mașină experimentală s-a alăturat testelor, iar în iunie a treia. În septembrie 1959, au fost efectuate primele zboruri ale T-8-47 și T-7-47 pentru a testa rachete cu K-8M cu un cap de orientare radar. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de zbor „scăzut”, pe aceste aeronave au fost instalate motoare AL-7F-2 cu tracțiune crescută. Ulterior, toți interceptorii experimentați au fost echipați cu un astfel de motor. La 26 aprilie 1960 a început dezvoltarea utilizării în luptă a complexului de interceptare. Lansările de luptă au fost efectuate folosind radarul Eagle. În total, în perioada de testare au fost efectuate peste 700 de zboruri. Și în iulie 1961, unul dintre interceptori experimentați a fost demonstrat la parada tradițională din Tushino.



Rezultatul testelor a fost adoptarea în februarie 1962 a unui nou sistem de interceptare, denumit Su-11-8M, pentru service. Interceptorul însuși a primit numele Su-11. S-ar părea că noul avion așteaptă un viitor promițător. Dar soarta de invidiat a acestei mașini nu poate fi numită. Un rol important în acest sens l-a jucat rata mare de accidente a Su-9 în prima perioadă a dezvoltării sale în unitățile de luptă. Profitând de acest lucru, designerul șef Yakovlev A.S. a avut mai multe discuții cu comandantul aviaţie Apărarea Aeriană Savitsky E.Ya. Yakovlev a reușit să-l convingă pe comandant că noul său avion de luptă Yak-28P era superior aeronavelor Sukhoi, și mai ales în ceea ce privește fiabilitatea, deoarece are doi membri ai echipajului și două motoare R-11F-300 îmbunătățite. În plus, Yak-28P a fost o dezvoltare directă a interceptorului Yak-25, pe care Savitsky l-a tratat cu o căldură deosebită (comandantul a folosit chiar și una dintre copiile Yak-25 ca una de serviciu). Toate acestea au dus la faptul că, chiar înainte de încheierea testelor de stat, Yak-28 a fost pus în producție în paralel cu Su-11.

Între timp, producția Su-11 era lansată la Novosibirsk. Era planificat ca noua mașină din 1962 să înlocuiască complet Su-9 pe liniile fabricii. Până în octombrie, au fost produse 21 de interceptoare Su-11. Și la sfârșitul aceleiași luni, a avut loc un dezastru în timpul zborului următoarei mașini în serie. Cauza a fost o defecțiune a motorului. Acest fapt a jucat din nou în mâinile Yak-28, întărind opinia conducerii forțelor de apărare aeriană cu privire la lipsa de încredere a interceptorilor Sukhoi.

Rezultatul tuturor acestor lucruri a fost faptul că, în 1963, pe liniile de asamblare ale fabricii nr. 153, Yak-11P a înlocuit Su-28. Trebuie amintit că în acele vremuri ei puteau și erau capabili să producă avioane de luptă pe scară largă, iar rezerva pentru interceptoarele Su-11 de la uzină era imensă. Aruncarea unor astfel de lucruri, în acele vremuri, nu era, de asemenea, acceptată, așa că s-a decis finalizarea construcției aeronavei și transferarea lor la regimentele de apărare aeriană. Desigur, finalizarea a fost lentă, parcarea vehiculelor terminate în această perioadă a fost literalmente umplută cu Su-11 înveliți. Acest lucru l-a iritat pe Yakovlev, care vizita regulat planta. Drept urmare, nu a suportat asta și i-a întrebat pe reprezentanții întreprinderii: „Cât timp vor sta aici aceste „lemne de foc”?”


Yak-28P

Toate aceste evenimente au influențat numărul de Su-11 produse. Au fost construite puțin mai puțin de 100 dintre ele, ceea ce este de aproape 10 ori mai puțin decât Su-9. A fost corectă decizia de a se reorienta pe Yak-28P? Acum, după un interval de timp, este clar că temerile privind o rată ridicată a accidentelor nu erau justificate. Primele Su-11 au fost livrate în vara anului 1964 Regimentului 393 de Aviație de Gardă care opera Su-9. Dezvoltarea și efectuarea testelor militare ale noii mașini în regimentul aerian nu a cauzat probleme. În prima jumătate a anului 1965, toate Su-11 au fost transferate în unități de luptă. Spre deosebire de Su-9, Su-11 nu a avut accidente de zbor cauzate de defecțiuni tehnice în timpul funcționării sale. După cum puteți vedea, până la începutul producției Su-11, Sukhoi Design Bureau și Lyulka au reușit deja să rezolve toate problemele și să scape de „bolile copilăriei” de care suferea Su-9. Mai mult, stabilitatea gaz-dinamică a motorului AL-7F-2 a făcut chiar posibilă „digerarea” păsărilor care au intrat în priza de aer. Un incident similar a avut loc în 1968 cu căpitanul regimentului 191 aerian, Yamnikov. În ciuda avariilor primite de motor, AL-7F-2 a continuat să funcționeze, iar mașina a continuat să zboare și a permis pilotului să aterizeze pe aerodromul său fără probleme.

Analogii străini ai Su-9 și Su-11 pot fi considerați americanul Convair F-102 Delta Dagger și englezul englez Electric Lightning. Aceste avioane au fost, de asemenea, proiectate ca interceptoare de apărare aeriană și trebuiau să devină o barieră în calea bombardierelor strategice sovietice. După caracteristicile lor, interceptorii autohtoni erau cel puțin la fel de buni ca omologii lor străini. Astfel, viteza maximă a F-102 la altitudine a fost de numai 1380 km / h, intervalul de zbor fără tancuri externe a fost de 1558 km. Datele scăzute de zbor ale Delta Dagger au fost cauzate de greșelile designerilor care nu au folosit așa-numita „regula zonei” în timpul dezvoltării, ceea ce a determinat o creștere a rezistenței la valuri. Ulterior, aeronava a fost reproiectată și pusă în producție sub denumirea F-106, dar până atunci Su-15 fusese creat în URSS, cu care noua mașină ar trebui să fie comparată.


Convair F-102 „Delta Dagger”

Lightning avea caracteristici de viteză și accelerație mai bune decât americanul și l-a depășit pe Su-2430 la viteză maximă (11 km/h). Raza de zbor a englezului a fost de 1350 km. Principalul avantaj al interceptoarelor interne a fost o legătură mai strânsă cu detectarea radar la sol și capacitatea de a utiliza în modul director. Vehiculele străine, într-o măsură mai mare, au trebuit să se bazeze pe instrumentele lor de detectare de la bord. Mai mult decât atât, radarul Oryol era superior în caracteristici stației engleze Ferranti A.I.-23 și americanului AN / ARR-44. Rachetele K-8M erau, de asemenea, mai avansate. Avantajul interceptorilor străini era un arsenal mai bogat și mai mare. Pe F-102 au fost suspendate până la 6 rachete ghidate, iar pe Lightning, pe lângă două rachete, erau două tunuri de 30 mm și 48 de NUR. Avionul sovietic, după distrugerea a unul, în cel mai bun caz două, bombardiere inamice a rămas complet neînarmat.


„Fulger” electric englezesc

Dorința de a crește caracteristicile de viteză ale vehiculelor sovietice, chiar și în detrimentul încărcăturii de luptă, explică faptul că acestea se pregăteau pentru lupte cu bombardierul supersonic B-58 în curs de dezvoltare. Britanicii și americanii, pe de altă parte, au fost ghidați de interceptarea subsonicilor Tu-95 și M-4.

În ciuda plângerilor personalului de la sol cu ​​privire la dificultatea de a întreține interceptori Sukhoi, întreținerea omologilor străini, și în special Lightning, nu a fost mai ușoară. Ambii luptători străini erau considerați „mașini pentru pilot și pedeapsa lui Dumnezeu pentru tehnicieni”.

Pentru a fi continuat ...

Specificatii:
Număr de echipaj, pers.: 1
Număr de motoare, buc.: 1
Motor: TRDF AL-7F-2 cu tracțiune post-ardere 10 kgf
Viteza maxima, km/h: 2340
Tavan practic, m: 18000
Raza de zbor fără PTB, km: 1350
Greutate zbor, kg: 9100
Anvergura aripilor, m: 17,4
Înălțimea aeronavei, m: 4,7
Armament: UR "air-to-air" K-8M pe stâlpi sub aripi - 2 buc.; tunuri de 23 mm pe sling extern la aeronavele modernizate;
Greutatea totală a încărcăturii - 1000 kg.



Surse:
Aviație și astronautică. 2005. Nr. 2.
Motor. nr. 59.
Aviație și astronautică. 1995. Nr. 6.
Pavlov V. Țevi supersonice ale „Orchestrei de apărare aeriană a întregii uniuni”.
Pavlov V. „Nefericitul” Su-11.
Autor:
19 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. Siberia 9444
    Siberia 9444 26 decembrie 2014 08:38
    0
    Cât de mult este similar acest interceptor (su 11) cu racheta de croazieră yakhont doar într-o formă redusă, sau invers, yakhontul de pe su 11
  2. krang
    krang 26 decembrie 2014 08:55
    -9
    Su-11 este o variantă a rachetei Yakhont cu un sistem de control sub forma unui pilot kamikaze.
    1. doxtop
      doxtop 30 decembrie 2014 10:41
      +1
      De ce să glumești așa! recurs
  3. inkass_98
    inkass_98 26 decembrie 2014 08:57
    +8
    Tehnicieni cunoscuți au vorbit despre ei - avionul este „Uscat”, iar tehnicianul este ud.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 26 decembrie 2014 11:41
      +11
      Citat din: inkass_98
      Tehnicieni cunoscuți au vorbit despre ei - avionul este „Uscat”, iar tehnicianul este ud.

      Cred că tu, dragă colegă Yuri, ești deja la șaptezeci, sau chiar a opta, și de aceea au uitat puțin.
      Proverbul dintre frații aerodromului suna oarecum diferit: „Designer - Dry, aircraft - Raw, technician - Wet”.
  4. Bongo
    Bongo 26 decembrie 2014 09:16
    +7
    Procesul de îmbunătățire a interceptoarelor Biroului de proiectare Sukhoi: Su-9, Su-11, Su-15 cu o întârziere de 20 de ani a fost repetat în China. Interceptori chinezi: vehicule sovietice repetate din punct de vedere conceptual (dar nu din punct de vedere tehnic) J-8, J-8I, J-8II.
  5. rubin6286
    rubin6286 26 decembrie 2014 11:08
    +6
    Yak-25 era o mașină foarte bine echilibrată și ușor de pilotat, potrivită pentru a se baza pe aerodromuri cu piste limitate, ceea ce nu se poate spune despre mașina lui Sukhoi. Aceste calități au fost moștenite de Yak-28P, care a fost, de asemenea, echipat cu același sistem de arme ca SU-11. Acest lucru a devenit decisiv pentru decizia de a lansa mașina Yakovlev într-o serie la uzina din Novosibirsk. În același timp, viteza de croazieră a Yak-ului pe baraj de 1530 km/h nu se mai potrivea comandamentului de apărare aeriană, dacă ținem cont că americanii F-102 Delta Dagger și F-106 Delta Dart s-au apropiat de 2000 km/h. în acest indicator.ora. Prin urmare, Yakovlev și Sukhoi au fost rugați să modifice mașinile existente sau să creeze altele noi, mai eficiente. Pentru aceasta, au fost necesare noi motoare, materiale, avionică și un complex de armament, care nu erau disponibile. Pe Yak, o creștere a vitezei a fost obținută printr-o îmbunătățire consistentă a aerodinamicii și prin utilizarea de noi arme. Viteza „a crescut” puțin, iar armamentul a devenit mult mai bun. Echipat cu două rachete R-40 pe consolele avioanelor, interceptorul Yakovlev a fost superior ca eficiență față de Su-9 cu rachete RS-2US, în timp ce pe noul SU-11 au existat dificultăți la reglarea fină a noului motor și plasarea avionicii.
    În condițiile în care ambele birouri de proiectare au „promis”, s-a decis să se producă în masă Yak-28P, dar să nu-l accepte încă în funcțiune. Acest „până acum” „s-a întins” de ani de zile, iar eliberarea interceptorului Yakovlev a depășit 400 de vehicule. Su-11-urile, depuse mai devreme la uzina din Novosibirsk, au fost treptat finalizate și predate trupelor, unde au fost folosite împreună cu Su-9. Nu s-au mai întors la modernizarea Su-11, pentru că. Până în acest moment, birourile de proiectare ale lui Mikoyan și Sukhoi făcuseră progrese semnificative în dezvoltarea de noi modele promițătoare, iar Yakovlev a primit o comandă de a crea avioane pentru Marina.
    1. Argon
      Argon 26 decembrie 2014 16:10
      +5
      Trebuie recunoscut că Su-11 a fost în general un interceptor nereușit, legătura radarului cu mașina a fost făcută în așa fel încât aceste două elemente fundamentale ale sistemului să se afecteze negativ reciproc (diametrul antenei a fost redus la radar , aeronava a fost lipsită de admisia optimă de aer), în acest sens potențialul noii rachete nu este reușit să fie implementat pe deplin, acest fapt a fost rezultatul utilizării layout-ului „fighter” la crearea Su-9, adică. lipsa unei rezerve de modernizare.Totuși, având în vedere caracteristicile de greutate și dimensiuni ale sistemelor noastre electronice, ar fi trebuit să construim interceptoare (la acea vreme) „de la un bombardier.” În acest sens, să privim obiectiv, Yak-28P a fost mai bine, nefiind un model de perfecțiune ca aeronavă, ca platformă pentru sistemul de apărare aeriană, s-a dovedit a fi o mașinărie genială, în unele sarcini (de exemplu, interceptarea KRR SD) capabilă să concureze chiar și cu MiG-25. În mare măsură, introducerea unui navigator-operator în echipaj a contribuit la aceasta.În general, conceptul de interceptor cu un singur loc este destul de ambiguu, în special, nu ia în considerare capacitățile războiului electronic activ. a țintei interceptate și a forțelor care o furnizează (în care yankeii s-au dovedit a fi mari stăpâni). Deși, desigur, excluderea factorului uman din condițiile sarcinii de „interceptare” este foarte de dorit și la o țintă. viteza de M-2 este pur și simplu necesar. Articolul are câteva teze cu care nu pot fi de acord Yak-25 și familia Yak-26 \ 27 \ 28 sunt modele complet diferite realizate conform aceluiași aspect, nu pot exista întrebări despre continuitate.Afirmația că F102 \\ f106 nu făceau parte din complex este fundamental greșită, transformarea complexului de apărare aeriană a fost cea care a dus la schimbarea numelui aeronavei, a procesului de ghidare. a fost automatizat mai pe scară largă decât pe Su-11 \ primul Yak-28P. Amintirea „Iluminare” Cred că nu este corect - nu a fost niciodată un interceptor, la fel ca luptătorul Su-11. Cauz o oarecare confuzie din comentariile „specialiști” - zăboviți la sunet supersonic !!! (așa cum a spus nepotul - „acest lucru este grozav chiar și pentru T-50 „-). Totul nu este atât de simplu cu legea „Regula zonei”. Când proiectați F-102 , a fost folosit (după cum se vede clar în fotografia din articol) dar nu a adus efectul scontat (din cauza respectării destul de dificile a condițiilor sale cu aspectul selectat). În URSS, „Regula pătrată” a fost ignorat în mod deliberat pentru o lungă perioadă de timp (cum ar fi, de exemplu, cibernetica), mulți consideră Su-15 ca fiind prima mașină construită cu utilizarea sa tacită, care a asigurat longevitatea acestei mașini, dar sper că autorul ne va spune despre asta în continuarea și.
      1. spitiolist în arpografie
        spitiolist în arpografie 26 decembrie 2014 20:50
        +2
        Multe mulțumiri inginerului tehnic pentru digresiunea istorică hi
        De aceea iubesc VO, deci este pentru comentariile care completează perfect articolul. Prin urmare, rubin6286 и Argon hi Vă mulțumesc pentru completări și lămuriri. a face cu ochiul
  6. Zerstorer
    Zerstorer 26 decembrie 2014 11:21
    0
    Citat: „Datele scăzute de zbor ale Pumnalului Delta au fost cauzate de greșelile designerilor care nu au folosit așa-numita „regula zonei” în timpul dezvoltării, ceea ce a determinat o creștere a rezistenței la valuri”.
    Regulile zonei, precum și cazurile, sunt diferite (totul depinde de modul pentru care aeronava este optimizată):
    1) Viteza de zbor subsonică - aria secțiunii transversale este egală cu aria unui corp aerodinamic echivalent.
    2) Transonic - aria secțiunii transversale este egală cu aria corpului de revoluție echivalent Sears-Haack.
    3) Supersonic - nu se aplică regula zonei.
  7. gregor6549
    gregor6549 26 decembrie 2014 13:02
    +4
    El nu a luat parte la crearea acestor aeronave, dar a avut o anumită legătură cu crearea sistemului „Air 1M”, care a fost realizat de Biroul Special de Proiectare al Uzinei Electromecanice Minsk (MEMZ) sub conducerea laureatului. de stat. Premiile designerului șef Vladimir Lepikhov. Baza elementară a sistemului au fost tuburile de vid și celulele tranzistoare din ferită, ceea ce a reprezentat un mare pas înainte în comparație cu sistemul anterior Air 1P bazat pe tuburi și relee de vid. Într-adevăr, una dintre sarcinile sistemelor Air 1P și Air 1M a fost aceea de a ghida interceptorii către ținte aeriene urmărite, pentru care echipamentul a fost instalat în cabina interceptorului, permițând pilotului să judece abaterile unghiulare ale interceptorului față de ținta interceptată și sarcina pilotului a fost de a minimiza aceste abateri de arme pentru a utiliza aceste arme. Comenzile pentru acest echipament au fost formate din punctele de ghidare speciale VP11. VP11M, care fac parte din sistemul Air 1. Ei bine, datele de desemnare a țintei pe VP11 au fost formate din alte elemente ale sistemului Air 1: VP 01M, posturi radar VP 02M, VP 03M și VP 04M. După standardele de astăzi, sistemul Air 1 era foarte primitiv și mai mult decât greoi, dar și-a îndeplinit sarcinile cât mai bine. De asemenea, a servit ca bază pentru dezvoltarea următoarelor generații de sisteme de control automatizate: „Manevra”, „Etalon”, „Constellation”, „Barnaul T”, etc., iar pe baza modestului SKB MEMZ, un imens în număr şi foarte prolific NPO AGAT a fost creată pe baza rezultatelor.
    Și totuși, am citit o mulțime de articole critice despre metodele folosite atunci de a ținti interceptoarele către ținte aeriene, în care piloților interceptori li s-a atribuit un rol foarte modest în interceptarea CC. Dar trebuie remarcat faptul că, atunci când au dezvoltat sisteme de control al aviației mai moderne, aceste metode s-au dovedit a fi din nou solicitate, deoarece. permis să aducă luptătorul la ținta interceptată la distanța necesară în modul de tăcere radio, adică. fără a porni radarul care o delimitează. Desigur, acest lucru a pus suplimentar încărcare pe sistemele de control al interceptării solului și aerian, dar jocul a meritat lumânarea. O abordare similară a început să fie aplicată sistemului de apărare aeriană, ceea ce permite minimizarea timpului în care radarul folosește sistemele de apărare aeriană și, prin urmare, creșterea secretului acestora și a caracterului brusc al impactului sistemului de apărare aeriană asupra AT.
  8. krang
    krang 26 decembrie 2014 13:11
    +3
    Iată cele mai bune aeronave ale noastre:
    L-am avut când F35 încă nu era la vedere. Doar Harriers mult mai puțin puternici.
    1. gregor6549
      gregor6549 26 decembrie 2014 15:56
      +3
      Unde a fost el? Câteva mostre în Biroul de Proiectare Yakovlev și pe aerodromurile de testare? Și Harriers slabi au fost produși în loturi mari și au arătat în lupte reale că nu erau atât de slabi. Da, iar americanii nu au ezitat să le pună în serviciu. nici înaintea lor, nici înainte de apariția lui F35, nimeni nu avea așa ceva, cu excepția experimentelor și a prototipurilor. Da, și nu aș compara acest avion cu F35. Da, arată ca o duză rotativă. Ce altceva? Nici în ceea ce privește caracteristicile de performanță, nici în ceea ce privește avionica, nici în orice altceva, acest Yak nu a stat aproape de F35. Dar, desigur, era mai ieftin. Este ceea ce este. Dar cum să nu-ți amintești de Pușkin „Dacă nu l-ai urmărit, preote, de ieftin...”
      1. krang
        krang 26 decembrie 2014 16:18
        0
        Citat din: gregor6549
        Ce altceva? Nici în ceea ce privește caracteristicile de performanță, nici în ceea ce privește avionica, nici în orice altceva, acest Yak nu a stat aproape de F35.

        În ceea ce privește caracteristicile de performanță, a fost doar foarte aproape (manevrabilitate la nivelul MiG-29) și în ceea ce privește avionica - bine, desigur, orice doriți. Dar pentru vremea lui, a fost și de ultimă oră.
        1. tomket
          tomket 26 decembrie 2014 18:39
          +2
          un avion tipic din a patra generație.
          1. Kassandra
            Kassandra 27 decembrie 2014 06:49
            0
            de ce nu al treilea? wassat Ce generație este Harrier?
          2. Kassandra
            Kassandra 27 decembrie 2014 06:50
            0
            Ce generație este Harrier?
      2. Iadul
        Iadul 26 decembrie 2014 16:18
        +1
        Cred că dacă această ramură ar fi dezvoltată, atunci în momentul de față l-ar depăși pe F35 din toate punctele de vedere.
        De fapt, nu e prea târziu.
        1. gregor6549
          gregor6549 26 decembrie 2014 16:38
          +5
          Din păcate, istoria nu tolerează starea de spirit a conjunctivului: De-ar fi, dacă numai... În URSS au existat o mulțime de idei interesante, iar experții străini au recunoscut de mai multe ori că, în ceea ce privește noutatea soluțiilor tehnice, oamenii de știință și designerii sovietici au fost adesea înaintea celor occidentale, dar când a fost vorba de introducerea în producție și așa mai departe, aici liderul s-a transformat adesea într-un decalaj. Și nu mai din vina bufnițelor oamenilor de știință și designerilor, ci dintr-o serie de alte motive,
          1. Kassandra
            Kassandra 27 decembrie 2014 05:58
            0
            nu, de ce, aici este Yak - este introdus ... cumpărat cu 500 de mii și să bea deja 1 trilion - profit de 99,999%!

            și „analogul rusesc” RP-1 la un moment dat au fost introduse pentru Apollo râs râs râs și înainte de asta au zburat, ca în zilele lui V-2, pe alcool, cu aceleași SSovets fioroși ...

            au fost, de asemenea, prezentate URSS cu un sistem soft de aterizare automată pentru Surveyors și multe altele.
            am cumpărat recent un sistem automat de andocare și o toaletă (pentru bani) și înainte de asta puneți-vă larvele departe de un vecin sub nasul pungilor de fecale. adică au fost antrenați la olita doar pe ISS (era un colț pe navetă, dar doar într-un mod mic), iar toaleta a fost cumpărată de la Roskosmos cu 21 de milioane de dolari, iar în declarațiile NASA deja trece da 420

            nu pot face aproape nimic! în ciuda faptului că America este o țară a emigranților, cei care vin acolo se îngrașă foarte repede și se mut... sau le este luat totul și pur și simplu devorat. McDonald's triumfător...
        2. Kassandra
          Kassandra 27 decembrie 2014 05:42
          0
          si este un m usor modificat cu un motor de la Tu-160 si, in mod ciudat, depaseste bătăuș
      3. Kassandra
        Kassandra 27 decembrie 2014 05:40
        0
        ei și Yak nu au ezitat să copieze... la fel ca și înainte de harpis fără licență.

        nu „seamănă” dar este la fel, și schema generală/echilibrarea lui, și sistemul său de control distribuit al împingerii și, în general, totul în afară de ventilatorul său.

        nimic nu a fost făcut de americani în afară de X-14

        a fost, a fost... și este. oricat de mult nu vrei...
  9. metallica
    metallica 26 decembrie 2014 14:31
    +4
    Citat din: rubin6286
    În condițiile în care ambele birouri de proiectare au „promis”, s-a decis să se producă în serie Yak-28P

    Mi se pare că acest lucru este mai adevărat decât cunoștința apropiată a lui Yakovlev cu Savitsky.
    1. Kassandra
      Kassandra 27 decembrie 2014 06:07
      0
      Yakovlev era el însuși general, Sukhoi nu.
  10. planetil18
    planetil18 26 decembrie 2014 15:17
    +2
    Pentru a fi continuat ...
    Astept cu nerabdare sa. Onorat autorului +
  11. Kotische
    Kotische 26 decembrie 2014 19:31
    +1
    Asteptam cu nerabdare!!!
  12. Inginer tehnic
    27 decembrie 2014 20:07
    +1
    Citat din: gregor6549
    soluții tehnice, oamenii de știință și designerii sovietici au fost adesea înaintea celor occidentali, dar când a fost vorba de implementare în producție etc., avansul s-a transformat adesea într-un decalaj.
    Vorbești despre MiG-29? Su-27? MiG-25? Tu-22M3? Su-34? MiG-31? MiG-27? sau despre Tu-16? IL-28? MiG-17?
    Citat din Argon.
    Consider comemorarea „Iluminării” ca fiind incorectă - el nu a fost niciodată un interceptor, la fel ca Su-11

    Operațiunea avionului de luptă interceptor BAC Lightning, care a început în 1960, a marcat o nouă eră pentru Royal Air Force (http://avia-museum.narod.ru/england/bac_lightning.html)
    BAC Lightning (BAK Lightning) Tip: avion de luptă-interceptor supersonic cu un singur loc, pentru orice vreme, avioane de atac, avioane de recunoaștere. (http://www.tmaec.ru/avia/33/4706/)
    Luptătorul Lightning F.1 este un avion de luptă-interceptor britanic dezvoltat la mijlocul anilor 1950. A fost produs în mai mult de 14 modificări .... O aprovizionare crescută de combustibil pentru interceptarea pe distanță lungă și o înlocuire cu drepturi depline a Bijuterii încă nu a fost suficientă. (http://www.dogswar.ru/military-aviaciia/samolety/4611-istrebiteli-lightnin.html
    )
    F-106 Delta Dart (Fig. 1), F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger (SUA), Lightning F.3 și F.6 (Marea Britanie) sunt considerate luptători-interceptori în străinătate. ). Luptătorii care sunt implicați în interceptarea țintelor aeriene și pentru aceasta sunt înarmați cu arme adecvate includ: F-5A (Grecia, Turcia), F-101G (Olanda, Danemarca, Belgia, Norvegia). Exemple de luptători tactici multirol care au fost modernizate în scopuri de apărare aeriană sunt Mirage F1-C (Franța), F-4E Phantom 2 (SUA). (http://www.zvo.su/VVS/perehvat-vozdushnyh-celey.html)
    Îți place sau nu, Lightning este un interceptor. Prin urmare, să-l comparăm cu Su-11 este cel puțin corectă.
  13. Inginer tehnic
    27 decembrie 2014 20:25
    +3
    Citat din Zerstorer
    Citat: „Datele scăzute de zbor ale Pumnalului Delta au fost cauzate de greșelile designerilor care nu au folosit așa-numita „regula zonei” în timpul dezvoltării, ceea ce a determinat o creștere a rezistenței la valuri”.
    Regulile zonei, precum și cazurile, sunt diferite (totul depinde de modul pentru care aeronava este optimizată):
    1) Viteza de zbor subsonică - aria secțiunii transversale este egală cu aria unui corp aerodinamic echivalent.
    2) Transonic - aria secțiunii transversale este egală cu aria corpului de revoluție echivalent Sears-Haack.
    3) Supersonic - nu se aplică regula zonei.

    Citat din Argon.
    În URSS, „Regula pătrată” a fost ignorată în mod deliberat pentru o lungă perioadă de timp (cum ar fi, de exemplu, cibernetica), mulți consideră că Su-15 este prima mașină construită cu utilizarea sa tacită, care a asigurat longevitatea acestei mașini, dar Sper că autorul ne va spune despre asta în continuare.


    nu prea am inteles. Ar fi trebuit să acord mai mult spațiu în articol poveștii despre regula zonei? Sau nu sunteți de acord că principalul motiv pentru performanța scăzută a F-102 au fost tocmai greșelile designerilor?
    Dar majoritatea experților sunt de acord cu mine în acest sens. "Noile date le-au confirmat pe cele obținute în timpul testelor XF-92, care avea o aerodinamică similară, și în timpul epurărilor anterioare. Ei au țipat literalmente că supersonicul nu se va supune acestei mașini din cauza creșterii puternice a rezistenței la valuri în regiunea transsonică. Și totuși , inginerii companiei s-au încăpățânat să creeze un interceptor în configurația inițială, ignorând datele obiective.Între timp, talentatul aerodinamist Richard T, Whitcomb, care a lucrat în laboratorul (NACA) de la Langley, a găsit o soluție la problemă formulând astfel -numită „regula zonei” (cu mult înainte ca Richard T, Whitcomb să folosească Tupolev, începând cu Tu-2, utilizarea acestei reguli este vizibilă în special pe Tu-16, care a fost creat înainte ca această regulă să fie „descoperită în America” ​​de către un inginer tehnic). Esența sa este că, pentru a reduce rezistența aerodinamică în regiunea corpului în mișcare transonic pe lungimea sa, trebuie să fie constantă și să tindă spre zona corpului de revoluție. Pentru a spune simplu, fuselajul din punctele de articulare cu aripa, stabilizatorul, nacelele motorului și alte părți „proeminente” ar trebui, așa cum spunea, „tras înăuntru”, astfel încât zonele sale transversale „înainte de aripă” iar în punctul de articulare cu aripa sunt aproximativ aceleași. Observ că, ulterior, aproape toate avioanele supersonice din anii 1950-60 din lume au fost proiectate ținând cont de această regulă.
    ?start=1)
    Citat din Argon.
    Afirmația că F102 \ F106 nu făceau parte din complex este fundamental greșită, transformarea complexului de apărare aeriană a dus la o schimbare a numelui aeronavei, procesul de ghidare a fost automatizat mai larg decât pe Su-11. \ primul Yak-28P

    Acest lucru a fost realizat pe F-106, dar F-102 a fost extrem de slab interfațat cu sistemele de sol. Sunt dificultăți și americanii, credeți-mă. Dar, cel mai important, articolul nu spune că în SUA și Anglia nu existau complexe de apărare aeriană cu interceptori ca atare. Se spune că pe Su-11 a fost superior în legarea solului și aerului atât cu F-102, cât și cu Lightning. Dar F-106 trebuie comparat cu Su-15