Interceptori supersonici de P. O. Sukhoi. Partea a III-a
O altă modificare a aeronavei de bază T-3, care a ajuns la producția de masă, a fost avionul de luptă interceptor Su-11. Acesta prezenta un radar mai puternic și un armament de rachetă cu două tipuri de capete de orientare.
În 1957, în URSS, exista un singur sistem de rachete aer-aer în producție în masă - RS-1U (K-5), precum și modificarea sa îmbunătățită RS-2U (K-5M). Inițial, aceste complexe au fost dezvoltate pentru a înarma avioanele interceptoare MiG-17PF și MiG-19PM. Ulterior, racheta K-5M a fost modificată pentru a asigura compatibilitatea cu stația TsD-30 și a devenit parte a armamentului complexului Su-9-51. În același timp, racheta a primit codul K-51. Cu toate acestea, caracteristicile armelor existente nu au îndeplinit pe deplin cerințele armatei. Rachetele nu au fost adaptate să lovească ținte de manevră. Procesul de control al rachetei prin fascicul radio a fost complex și îndelungat, forțând interceptorul să reziste unui zbor aproape drept pentru a ilumina ținta, până la distrugerea acesteia de către rachetă.
Așadar, la 30 decembrie 1954, OKB-4 sub conducerea lui Bisnovat M.R. a primit sarcina de a dezvolta un sistem de rachete mai avansat sub codul K-8. Rachetele create, conform deciziei Ministerului Industriei Aviatice, urmau să fie folosite dintr-o versiune îmbunătățită a aeronavei T-3. Inițial, aceste arme au fost destinate interceptorului Yak-27K. Racheta K-8 era mult mai grea și mai mare decât K-5. Principala diferență între noua rachetă și evoluțiile anterioare a fost sistemul de orientare, care a fost realizat în două versiuni cu un cap de orientare termică și cu un radar semi-activ. Utilizarea a două sisteme de ghidare diferite a extins capacitățile sistemului de arme în comparație cu complexul Su-9-51.
Trebuie remarcat faptul că, la momentul creării, rachetele aer-aer cu capete de orientare radar erau strâns legate de tipul de radar aeropurtat al aeronavei. Radarul TsD-9 instalat pe interceptorul Su-30 nu a putut fi legat din punct de vedere tehnic de racheta K-8. Prin urmare, transportatorul Su-9 trebuia să înlocuiască radarul de la bord. Singurul radar adecvat cuplat cu racheta K-8 la acel moment era stația Sokol-2. Însă, dimensiunile mari nu au permis instalarea acestuia în conul prizei de aer Su-9, cauzate de diametrul mare al oglinzii antenei, care asigura performanța ridicată a radarului. Problema a fost rezolvată prin eforturile comune ale designerilor de aeronave și dezvoltatorilor radarului de bord. În OKB-339, în acord cu Biroul de proiectare Sukhoi, a fost dezvoltată o stație cu diametrul antenei redus pe baza radarului Sokol-2. Noul radar a fost numit „Eagle”. Dar nici măcar o stație redusă nu a putut fi asamblată pe locul radarului TsD-30. A trebuit să rearanjez și să măresc fuzelajul înainte (NCF) al noii mașini, care a primit codul T-47. Dacă nasul fuselajului Su-9 era plin de viață, iar la proiectare, accentul a fost pus pe perfecțiunea aerodinamică a mașinii, atunci pe T-47 NChF a fost realizat sub forma unei țevi drepte, iar în timpul acestuia dezvoltare a fost necesar să se sacrifice aerodinamica de dragul volumelor necesare. Drept urmare, datele de zbor ale lui T-47 s-au dovedit a fi oarecum mai mici decât cele ale lui Su-9 și atât raza de zbor, cât și caracteristicile de accelerație au scăzut.
Pentru noul complex de interceptare bazat pe aeronava T-47, a fost dezvoltată o versiune îmbunătățită a rachetei, numită K-8M. Având în vedere greutatea mai mare a produsului K-8M în comparație cu K-51, doar două rachete au fost plasate pe noul interceptor. Mai puțină muniție a fost compensată de echipamente radar mai avansate, precum și de eficiența ridicată a K-8M. Comandamentul apărării aeriene a fost interesat să obțină cât mai curând un nou sistem de interceptare, care a depășit Su-9 în capacitățile sale. Prin urmare, deja în aprilie 1958, Biroul de Proiectare Sukhoi a primit misiunea de a dezvolta T-47.
Mai multe prototipuri T-3 modificate și mai multe Su-9 în serie au participat la testele noului interceptor. T-47-1 a efectuat primul zbor pe 25 decembrie 1958. În aprilie 1959, a doua mașină experimentală s-a alăturat testelor, iar în iunie a treia. În septembrie 1959, au fost efectuate primele zboruri ale T-8-47 și T-7-47 pentru a testa rachete cu K-8M cu un cap de orientare radar. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de zbor „scăzut”, pe aceste aeronave au fost instalate motoare AL-7F-2 cu tracțiune crescută. Ulterior, toți interceptorii experimentați au fost echipați cu un astfel de motor. La 26 aprilie 1960 a început dezvoltarea utilizării în luptă a complexului de interceptare. Lansările de luptă au fost efectuate folosind radarul Eagle. În total, în perioada de testare au fost efectuate peste 700 de zboruri. Și în iulie 1961, unul dintre interceptori experimentați a fost demonstrat la parada tradițională din Tushino.
Rezultatul testelor a fost adoptarea în februarie 1962 a unui nou sistem de interceptare, denumit Su-11-8M, pentru service. Interceptorul însuși a primit numele Su-11. S-ar părea că noul avion așteaptă un viitor promițător. Dar soarta de invidiat a acestei mașini nu poate fi numită. Un rol important în acest sens l-a jucat rata mare de accidente a Su-9 în prima perioadă a dezvoltării sale în unitățile de luptă. Profitând de acest lucru, designerul șef Yakovlev A.S. a avut mai multe discuții cu comandantul aviaţie Apărarea Aeriană Savitsky E.Ya. Yakovlev a reușit să-l convingă pe comandant că noul său avion de luptă Yak-28P era superior aeronavelor Sukhoi, și mai ales în ceea ce privește fiabilitatea, deoarece are doi membri ai echipajului și două motoare R-11F-300 îmbunătățite. În plus, Yak-28P a fost o dezvoltare directă a interceptorului Yak-25, pe care Savitsky l-a tratat cu o căldură deosebită (comandantul a folosit chiar și una dintre copiile Yak-25 ca una de serviciu). Toate acestea au dus la faptul că, chiar înainte de încheierea testelor de stat, Yak-28 a fost pus în producție în paralel cu Su-11.
Între timp, producția Su-11 era lansată la Novosibirsk. Era planificat ca noua mașină din 1962 să înlocuiască complet Su-9 pe liniile fabricii. Până în octombrie, au fost produse 21 de interceptoare Su-11. Și la sfârșitul aceleiași luni, a avut loc un dezastru în timpul zborului următoarei mașini în serie. Cauza a fost o defecțiune a motorului. Acest fapt a jucat din nou în mâinile Yak-28, întărind opinia conducerii forțelor de apărare aeriană cu privire la lipsa de încredere a interceptorilor Sukhoi.
Rezultatul tuturor acestor lucruri a fost faptul că, în 1963, pe liniile de asamblare ale fabricii nr. 153, Yak-11P a înlocuit Su-28. Trebuie amintit că în acele vremuri ei puteau și erau capabili să producă avioane de luptă pe scară largă, iar rezerva pentru interceptoarele Su-11 de la uzină era imensă. Aruncarea unor astfel de lucruri, în acele vremuri, nu era, de asemenea, acceptată, așa că s-a decis finalizarea construcției aeronavei și transferarea lor la regimentele de apărare aeriană. Desigur, finalizarea a fost lentă, parcarea vehiculelor terminate în această perioadă a fost literalmente umplută cu Su-11 înveliți. Acest lucru l-a iritat pe Yakovlev, care vizita regulat planta. Drept urmare, nu a suportat asta și i-a întrebat pe reprezentanții întreprinderii: „Cât timp vor sta aici aceste „lemne de foc”?”
Yak-28P
Toate aceste evenimente au influențat numărul de Su-11 produse. Au fost construite puțin mai puțin de 100 dintre ele, ceea ce este de aproape 10 ori mai puțin decât Su-9. A fost corectă decizia de a se reorienta pe Yak-28P? Acum, după un interval de timp, este clar că temerile privind o rată ridicată a accidentelor nu erau justificate. Primele Su-11 au fost livrate în vara anului 1964 Regimentului 393 de Aviație de Gardă care opera Su-9. Dezvoltarea și efectuarea testelor militare ale noii mașini în regimentul aerian nu a cauzat probleme. În prima jumătate a anului 1965, toate Su-11 au fost transferate în unități de luptă. Spre deosebire de Su-9, Su-11 nu a avut accidente de zbor cauzate de defecțiuni tehnice în timpul funcționării sale. După cum puteți vedea, până la începutul producției Su-11, Sukhoi Design Bureau și Lyulka au reușit deja să rezolve toate problemele și să scape de „bolile copilăriei” de care suferea Su-9. Mai mult, stabilitatea gaz-dinamică a motorului AL-7F-2 a făcut chiar posibilă „digerarea” păsărilor care au intrat în priza de aer. Un incident similar a avut loc în 1968 cu căpitanul regimentului 191 aerian, Yamnikov. În ciuda avariilor primite de motor, AL-7F-2 a continuat să funcționeze, iar mașina a continuat să zboare și a permis pilotului să aterizeze pe aerodromul său fără probleme.
Analogii străini ai Su-9 și Su-11 pot fi considerați americanul Convair F-102 Delta Dagger și englezul englez Electric Lightning. Aceste avioane au fost, de asemenea, proiectate ca interceptoare de apărare aeriană și trebuiau să devină o barieră în calea bombardierelor strategice sovietice. După caracteristicile lor, interceptorii autohtoni erau cel puțin la fel de buni ca omologii lor străini. Astfel, viteza maximă a F-102 la altitudine a fost de numai 1380 km / h, intervalul de zbor fără tancuri externe a fost de 1558 km. Datele scăzute de zbor ale Delta Dagger au fost cauzate de greșelile designerilor care nu au folosit așa-numita „regula zonei” în timpul dezvoltării, ceea ce a determinat o creștere a rezistenței la valuri. Ulterior, aeronava a fost reproiectată și pusă în producție sub denumirea F-106, dar până atunci Su-15 fusese creat în URSS, cu care noua mașină ar trebui să fie comparată.
Convair F-102 „Delta Dagger”
Lightning avea caracteristici de viteză și accelerație mai bune decât americanul și l-a depășit pe Su-2430 la viteză maximă (11 km/h). Raza de zbor a englezului a fost de 1350 km. Principalul avantaj al interceptoarelor interne a fost o legătură mai strânsă cu detectarea radar la sol și capacitatea de a utiliza în modul director. Vehiculele străine, într-o măsură mai mare, au trebuit să se bazeze pe instrumentele lor de detectare de la bord. Mai mult decât atât, radarul Oryol era superior în caracteristici stației engleze Ferranti A.I.-23 și americanului AN / ARR-44. Rachetele K-8M erau, de asemenea, mai avansate. Avantajul interceptorilor străini era un arsenal mai bogat și mai mare. Pe F-102 au fost suspendate până la 6 rachete ghidate, iar pe Lightning, pe lângă două rachete, erau două tunuri de 30 mm și 48 de NUR. Avionul sovietic, după distrugerea a unul, în cel mai bun caz două, bombardiere inamice a rămas complet neînarmat.
„Fulger” electric englezesc
Dorința de a crește caracteristicile de viteză ale vehiculelor sovietice, chiar și în detrimentul încărcăturii de luptă, explică faptul că acestea se pregăteau pentru lupte cu bombardierul supersonic B-58 în curs de dezvoltare. Britanicii și americanii, pe de altă parte, au fost ghidați de interceptarea subsonicilor Tu-95 și M-4.
În ciuda plângerilor personalului de la sol cu privire la dificultatea de a întreține interceptori Sukhoi, întreținerea omologilor străini, și în special Lightning, nu a fost mai ușoară. Ambii luptători străini erau considerați „mașini pentru pilot și pedeapsa lui Dumnezeu pentru tehnicieni”.
Pentru a fi continuat ...
Specificatii:
Număr echipaj, persoane: 1
Număr de motoare, buc.: 1
Motor: TRDF AL-7F-2 cu tracțiune post-ardere 10 kgf
Viteza maxima, km/h: 2340
Tavan practic, m: 18000
Raza de zbor fără PTB, km: 1350
Greutate zbor, kg: 9100
Anvergura aripilor, m: 17,4
Înălțimea aeronavei, m: 4,7
Armament: UR "air-to-air" K-8M pe stâlpi sub aripi - 2 buc.; tunuri de 23 mm pe sling extern la aeronavele modernizate;
Greutatea totală a încărcăturii - 1000 kg.
Surse:
Aviație și astronautică. 2005. Nr. 2.
Motor. nr. 59.
Aviație și astronautică. 1995. Nr. 6.
Pavlov V. Țevi supersonice ale „Orchestrei de apărare aeriană a întregii uniuni”.
Pavlov V. „Nefericitul” Su-11.
informații