„cadru” cu memorie proastă. FW 189
Aeronava FW 189, cunoscută publicului larg drept „cadru”, a devenit fără îndoială unul dintre simbolurile Luftwaffe din ultimul război. În memoriile veteranilor Armatei Roșii, el apare foarte des - infanteriștii își amintesc de el ca pe un precursor periculos al unui raid sau bombardament iminent, piloți - ca pe un inamic aerian foarte dificil și tenace. Omniprezentele „cadre” literal „atârnă” peste poziții, efectuând recunoaștere și ajustare. Dar, în același timp, au fost construite mult mai puțin decât la fel de faimoșii luptători Messerschmitt Bf.109 sau bombardiere Junkers.
În februarie 1937 ministerul aviaţie Germania a pregătit cerințe pentru o aeronavă de recunoaștere cu trei locuri, cu vizibilitate integrală, pentru a înlocui Hs 126. Răspunsul industriei germane a fost Blom și Voss BV 141 cu un singur motor asimetric, Arado Ag 198 și Focke-Wulf FW 189. Acesta din urmă. avea o telegondolă centrală aproape complet vitată (pentru care a primit porecla „Bufniță”), două motoare și penaj montate pe brațele de coadă.
Oficialii de la Ministerul German al Aviației au preferat la început Arado, considerând restul mașinilor inacceptabile (Arado nu a devenit niciodată în serie din cauza manevrării proaste și a datelor de zbor scăzute). Deși avantajele FW 189 cu vizibilitatea sa perfectă pentru echipaj au fost evidente încă de la început. Mai mult, designerii mașinii K. Tank și E. Kozel au sugerat utilizarea diferitelor gondole pe FW 189, în funcție de scopul aeronavei: pentru sprijin aerian apropiat al forțelor terestre, antrenament, avioane blindate de atac, avioane antitanc, precum si pentru transportul special de pasageri si transportul marfurilor usoare . „Filin” a zburat bine la altitudini joase și a fost perfect pentru recunoaștere. Geamurile sale extinse au oferit o vedere ideală, deși, conform surselor străine, panourile înclinate frontale au distorsionat imaginea.
Primul prototip FW 189V1 a zburat în vara anului 1938. Designerul a vorbit pozitiv despre mașină și a numit-o „Oile” („Bufniță”), deși în Luftwaffe a primit numele „Uhu” („Bufniță”). Presa l-a supranumit „Ochiul Zburător”.
Cea mai masivă versiune a aeronavei a fost FW 189A, care diferă de prototipul V1 în ceea ce privește elice și designul trenului principal de aterizare. V2, care a decolat în vara anului 1938, avea o pereche de mitraliere MG 17 cu o vizor inelar pentru tragerea de-a lungul cursului și amplasate în rădăcina aripii, câte un magazin MG 15 fiecare în nasul și părțile centrale ale gondolei. , precum și în conul de coadă. Pe patru suporturi de aripi ar putea fi suspendate bombe de calibru 50 kg și dispozitive chimice aviatice.
Deși până la începutul anului 1939, designul FW 189A-0 a fost elaborat pe mașini experimentale, comanda Luftwaffe nu s-a grăbit să-l pună în funcțiune, deoarece Hs 126 era pe deplin controlat cu sarcinile lor. Singurul lucru pe care îl putea face compania era să continue să dezvolte alte versiuni și abia în 1941 au decis să lanseze zece mașini A-0 de pre-producție. În același timp, a devenit evident că Hs 126 nu a îndeplinit cerințele campaniilor militare din Occident, iar Focke-Wulf a comandat un număr suplimentar de mașini ale variantei A-1.
Feedback-ul pozitiv din partea unităților de luptă a accelerat problema. În plus, FW 189 a zburat liniștit cu un singur motor. Firma Focke-Wulf a stăpânit rapid producția de avioane din seria A-1, dar liniile de producție au fost semnificativ supraîncărcate, în principal cu producția de avion de luptă FW 190. compania-mamă - doar 1941.
Era de așteptat ca, odată cu începerea războiului împotriva URSS, și nevoia de avioane de recunoaștere aeriană să crească, astfel încât o parte semnificativă a industriei aviatice franceze a fost furnizată Focke-Wulf. Echipamentele de producție au fost transportate la Mérignac din Bremen. Drept urmare, eliberarea cercetașilor a ajuns la 20 de avioane pe lună.
Pe „A-1” nu exista o mitralieră cu cap, iar armamentul consta din două MG 17 și o pereche de MG 15. Dacă era necesar, FW 189 putea arunca bombe de 50 kg dintr-un zbor în scufundare sau la nivel. Mașina includea și dispozitive de fum S 125 ca standard, dar acestea nu au fost folosite. În gondolă a fost montată o cameră aeriană Rb 20/30, iar echipajul a avut întotdeauna camere de mână.
La mijlocul anului 1941, a început producția FW 189A-2, pe care MG 15 a fost înlocuit cu o mitralieră cu tragere mai rapidă MG 81Z, care putea furniza până la 3600 de cartușe pe minut. Conul de coadă a fost rotit electric. Acest lucru a făcut țintirea mai ușoară. armeprotejarea emisferei posterioare.
Pe frontul sovieto-german, FW 189 a fost supranumit „cadru” pentru aspectul său distinctiv. Am avut șansa să cunosc mașina îndeaproape când varianta A-2 capturată a fost examinată în detaliu la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (puțin mai târziu, pe aerodromul Chkalovskaya a apărut un alt FW 189).
Aeronava era propulsată de o pereche de motoare Argus As-410 A1, în formă de V inversată, răcite cu aer, cu o putere de decolare de 465 CP. Aceste motoare porneau ușor chiar și pe vreme rece și erau considerate foarte fiabile. Pentru o înlocuire rapidă a motoarelor, a fost prevăzută demontarea centralei cu un suport de motor și hote. Mașina avea două rezervoare de combustibil de 222 de litri fiecare. Erau protejate și amplasate în grinzi în spatele nacelelor motorului. Rezervoarele de ulei, cu o capacitate de 19 litri fiecare, erau amplasate în partea din spate a motoarelor.
O aripă cu două spate, cu un perete din spate și o piele metalică funcțională a fost principalul element de putere al mașinii. Cea mai interesantă unitate de recunoaștere a fost gondola centrală, realizată ca o singură unitate cu secțiunea centrală. Acesta a fost ferm nituit pe spatele secțiunii centrale. Acesta adăpostește echipajul, echipamentele și sistemele de arme. Gondola echipajului nu a fost schimbată în timpul producției de la varianta V1 la cea mai recentă aeronavă produsă, cu excepția a două prototipuri. Scaunul pilotului a fost puternic deplasat spre stânga. Aproape toate instrumentele de zbor și navigație erau amplasate pe aceeași parte. În dreapta și ușor în spate, pe un scaun rotativ, se afla un operator radio-navigator cu o optic bombă GV 219d. Dacă era necesar, putea trage de pe suportul dorsal al mitralierei. În secțiunea de coadă a gondolei, un mecanic de zbor stătea întins pe o saltea. Prova telegondolei este aproape integral vitrata cu sticla plana de tip Triplex.
Armele mici ale aeronavei au inclus cinci mitraliere de 7,92 mm. Locația punctelor de tragere a protejat în principal emisfera din spate a FW 189. Mitralierele din față, pe de altă parte, au servit în primul rând pentru bombardarea țintelor terestre. O vedere excelentă de la recunoaștere a redus probabilitatea unui atac brusc al luptătorilor. Manevrabilitatea ridicată a făcut posibilă pregătirea la timp pentru o luptă defensivă. Cu o manevră de succes, luptătorul inamic ar putea fi întotdeauna în zona de acoperire a punctelor defensive FW 189. Aerodinamica aeronavei de recunoaștere a făcut posibilă efectuarea virajelor la viteze de ordinul 180-200 km / h. De regulă, cercetașul a părăsit bătălia, coborând în spirală și trecând la un zbor de mitralire.
Piloții noștri de vânătoare au fost sfătuiți să atace FW 189 din față dintr-o scufundare la un unghi de 30-45 ° sau de jos la un unghi mai mare de 45 °. Atacurile ar fi trebuit să fie lansate din spatele norilor sau din direcția soarelui. Atacurile de jos ar fi putut fi neașteptate pentru „german”, deoarece asigura camuflajul pe fundalul suprafeței pământului și împiedica manevra aeronavei pentru zborul la cotă joasă. Punctul slab al cercetașului a fost echipajul, care practic nu era acoperit de armuri din emisfera frontală. În cazul unui atac din emisfera din spate, era de dorit să loviți trăgatorul din spate, apoi întregul plan inferior al emisferei posterioare a fost făcut neprotejat.
Puterea de foc a lui Focke-Wulf a lăsat mult de dorit. În perioada inițială a războiului, în montura din spate a lentilei FW 189 a fost montată o mitralieră MG 17, înlocuită ulterior cu un MG 81 geamăn. De asemenea, erau două sub fiecare aripă a suportului pentru bombe, cu încuietori electrice pentru 50. kg bombe. Alternativ, două bombe de 100 kg ar putea fi suspendate. Sarcina maximă a bombei nu a depășit 200 kg.
Scaunul navigatorului s-a mișcat și s-a rotit, ceea ce a făcut posibilă, fără a se ridica, să se schimbe înapoi și, rotindu-se cu 140-160 °, să tragă de pe suportul superior al mitralierei. Din cauza lipsei de spătar pe scaun, navigatorul a fost nevoit să se aplece tot timpul înainte, ceea ce era obositor în zbor. Dezavantajul cockpitului a fost considerat rezervare slabă. Dar poate fi încălzit și până la orice temperatură necesară. Amplasarea cu succes a echipajului unul lângă altul a asigurat o bună comunicare între ei fără STC și schimb. S-a remarcat și aranjarea atentă a tuturor echipamentelor și armelor necesare de zbor.
În concluziile lor, experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au remarcat: „Schema cu două fascicule implementată pe FV 189 este una dintre cele mai de succes scheme pentru o „recunoaștere militară și observare a focului de artilerie”. Datele scăzute de zbor ale aeronavei. , prezența doar a armelor de calibru mic și a armurii slabe pentru echipaj fac posibilă distrugerea FV 189 nu numai pentru luptători, ci și pentru a ataca aeronavele și bombardierele din prima linie.”
În anii de război, fabricile de avioane au produs și o serie de FW 189A-3 de antrenament echipate cu comenzi duble. În plus, mai multe „A-O” și „A-1” au fost finalizate la varianta „A-3”. În 1940, mai multe A-O au fost trimise la Escadrila 9 Armată a Escadrilului 2 Antrenament de luptă, dar până în 1942 FW 189 era extrem de rar pe fronturi. Ulterior, FW 189 a intrat în unități de aviație, inclusiv în Forțele Aeriene Slovace și Ungare. În plus față de aceste mașini, FW 189В de antrenament cu cinci locuri și avionul de atac blindat cu două locuri FW 189C cu o gondolă înghesuită în formă de cutie, în care abia era suficient spațiu pentru pilot și trăgătorul care stătea cu spatele la el. , sunt cunoscute. A fost proiectat un hidroavion Fw189D cu doi plutitori.
În iarna anilor 1938-1939, nacela blindată a primului prototip a fost transformată în tipul FW 189C și, după ce a primit denumirea V1b, a decolat în primăvara anului 1939. Pilotul nu avea practic vizibilitate, nu putea trage din armele aeropurtate. Poziția trăgătorului cu recenzia a fost și mai proastă. Controlabilitatea lui V1b s-a dovedit a fi scăzută, iar performanța de zbor a lăsat de dorit, iar lucrurile nu au mers mai departe decât testele.
În primăvara anului 1940, FW 189V6 a decolat cu motoare și șasiu îmbunătățite de la FW 189F-0, cu o gondolă blindată îmbunătățită și vizibilitate îmbunătățită. Armamentul său includea două tunuri MG FF și patru mitraliere MG 17, precum și un suport de tragere din spate cu o pereche de MG 81Z.
Dar armata a ales Hs 129, al cărui avantaj principal erau dimensiunile geometrice mai mici și costul. În anii 1939-1940, fabrica din Bremen a construit trei „V-O” de pre-producție și zece „V-1”.
Cea mai recentă versiune de producție a FW 189A-4 avea blindaj de protecție consolidat și tunuri cu aripi MG FF. La sfârșitul anului 1942, au fost produse un număr mic de A-4, concepute pentru operațiuni de asalt și recunoaștere, cu armuri și armament îmbunătățite din tunurile MG FF în loc de mitraliere MG17. Au fost construite un total de 828 de FW 189, inclusiv 293 la Merignac și 337 la Praga.
La 22 iunie 1941, nu exista un singur FW 189 în unitățile de luptă ale Luftwaffe. „Rame” au fost trimise pe frontul sovietic doar pentru iarnă. În ciuda faptului că pierderea Hs 126 în termeni procentuali a fost mică (chiar mai mică decât cea a noilor Bf.109 și Ju 88), dar amploarea gigantică a frontului sovietic și intensitatea ostilităților și-au făcut treaba - aviația fascistă în o scurtă perioadă de timp a pierdut mai mult de 80 Hs 126, inclusiv 43 au fost pierdute pentru totdeauna. În plus, Henschel-urile nu au mai fost produse, iar FW 189 a mers la escadrile de recunoaștere.
O caracteristică pozitivă a aeronavei, dezvăluită în timpul operațiunii de luptă, a fost stabilitatea unică, combinată cu o bună controlabilitate. Motoarele Argus au pornit perfect și au funcționat stabil la orice temperatură. Cu toate acestea, defecțiunea unui motor practic nu a amenințat aeronava; „Cadru” ar putea continua perfect zborul pe un singur motor. Capacitatea de supraviețuire a lui FW 189 a fost extrem de mare. Datorită manevrabilității sale excelente (realizată datorită încărcăturii reduse pe aripă), cercetașul a fost o țintă destul de dificilă, în plus, „cadru” a păstrat bine un număr mare de gloanțe de mitralieră și fragmente mici. A existat chiar și un caz când FW 189 s-a întors pe aerodromul său după un berbec.
În zonele principalelor atacuri ale armatelor fasciste, soldații noștri cunoșteau perfect FW 189. Cadre „d-a naibii”, – și-a amintit generalul F.P. Polynin, – din zori și până în întuneric, ne-au arat cerul, căutând obiecte de lovit, urmărind mișcările trupelor noastre. Și în cele mai tensionate sectoare ale frontului, cum ar fi capul de pod Stalingrad, FW 189 literalmente „atârnă” peste pozițiile trupelor sovietice. În special, „cadrele” au apărut peste Mamaev Kurgan de 5-6 ori pe zi, cu un interval de doar 2-3 ore. De regulă, sosirea aeronavelor de recunoaștere a fost însoțită de un raid ulterior al bombardierelor în scufundare.
În primăvara anului 1943, FW 189 a încercat un nou rol pentru sine - războiul de contra-gherilă. Conducerea armatei germane a recunoscut eficiența ridicată a acestor mașini în timpul operațiunilor punitive din spatele Centrului Grupului de Armate. Cu toate acestea, după câteva săptămâni, toate „cadrele” au fost din nou trimise pe front pentru a sprijini operațiunea „Cetatea”.
Pentru piloții sovietici, FW 189 a fost considerat un trofeu dificil, dar onorabil chiar și în 1943. În ciuda evaziunii bune a „cadrelor”, piloții sovietici încă au învățat cum să le doboare. generalul B.N. Eremin și-a amintit: "Pentru a copleși acest avion cu siguranță, a fost necesar să tragi în cabina de pilotaj. Dar, cu manevrabilitatea uimitoare a „cadru", acest lucru nu a fost ușor de făcut. a fost necesar să tai literalmente fasciculul, astfel încât „cadru” a căzut...”
FW 189 a luptat și în Africa de Nord, pentru care centralele lor erau echipate cu filtre de praf. Două A-1 au fost transformate în avioane de personal. Aproximativ 30 de A-1 au fost transformate în interceptoare de noapte, care făceau parte din escadrilele 100 și 5 de luptă de noapte. În locul echipamentelor de recunoaștere, pe ele a fost amplasat un radar FuG 212 C-1 cu antene în prova, iar mitralierele dorsale au fost înlocuite cu MG 151/1 5 (uneori se foloseau tunuri MG 151/20).
În ciuda faptului că As 410 era un motor bun, compania a continuat să selecteze motoare mai puternice. Singurul FW 189E, proiectat de SNCASO, era echipat cu motoare radiale franceze GR 700M 14/4 de 5 de cai putere. Modificarea FW 189F „A-2” cu motoare As 600MA-411 de 1 de cai putere a fost foarte populară.
Printre ultimele 17 mașini fabricate în 1944 la Bordeaux a fost FW 189F-1. Proiectul „F-2” prevedea o protecție îmbunătățită a blindajului și o acționare electrică pentru mecanismul de retragere a trenului de aterizare.
Surse:
Haruk A. „ramă” odioasă Fw 189. M .: Colecția, Yauza, EKSMO, 2011. P. 15-31. 39-44.
Ivanov S. „Ochiul zburător” al Wehrmacht-ului // Război în aer. nr. 18. S.3-7, 9-11,
Haruk A. „Ochiul zburător” al Luftwaffe // Aviația și timpul. 2009. Nr. 4. pp. 4-15.
Safonov S. „Bufniță” cu ochi mari // Aripile patriei.2002. nr 8. 15-17.
Kotelnikov V., Khazanov D. „cadru” legendar // Lumea aviației. 1994. Nr. 1. pp. 12-20.
Green William. Aripi ale Luftwaffe (avioane de război ale celui de-al Treilea Reich). Partea 2. M.: Departamentul de edituri al TsAGI, 1994. S. 126-131.
informații