Totul este din ce în ce mai jos
В aviaţie s-au acumulat probleme serioase care au un impact extrem de negativ asupra perspectivelor industriei și a capacității de apărare a țării în ansamblu. Starea actuală poate fi evaluată ca o criză sistemică profundă care duce la colaps.
Construcția de avioane a devenit astăzi cea mai revelatoare ilustrare a degradării industriilor de înaltă tehnologie și a științei în Rusia. Dacă în 1990 se fabricau aproximativ 200 de avioane civile, în ultimul deceniu au fost produse individual. Eșecuri semnificative există în construcția motoarelor aeronavei, producția de avionică, organizarea și siguranța zborului, în pregătirea personalului și în alte domenii.
Să prezentăm date comparative pentru anul 2011, când impactul crizei asupra producției globale și naționale a fost minim în ultima vreme. Volumul pieței mondiale de producție de avioane, inclusiv produse militare și civile, sa ridicat la 109,5 miliarde de dolari. 74 la sută din sumă revine aeronavelor civile. Cea mai mare țară producătoare este SUA. Rusia practic nu este reprezentată în străinătate de aeronave civile noi și doar datorită vânzărilor de avioane militare, cota noastră pe piața mondială s-a apropiat de cinci procente.
Volumul pieței de elicoptere în 2011 s-a ridicat la 20,3 miliarde de dolari. Aproximativ 40% din sumă revine vehiculelor civile. Cel mai mare furnizor este Uniunea Europeană, care a produs acest produs pentru 8,8 miliarde de dolari, ceea ce reprezintă 43,3% din piața mondială. Cota Rusiei este de 16,3%, în principal datorită vânzărilor de elicoptere militare și multifuncționale.
Volumul pieței mondiale a motoarelor de aeronave în 2011 a fost de 60,1 miliarde de dolari, avionică - 21,6 miliarde, sisteme și unități de aeronave - 45,3 miliarde de dolari. Cel mai mare producător din aceste sectoare este Statele Unite. În 2011, acolo au fost produse motoare de aeronave pentru 34,6 miliarde de dolari (57,6% din piață), avionică - pentru 15,1 miliarde (70,1%), unități și sisteme - pentru 16,1 miliarde (35,5%). Prezența Federației Ruse în aceste sectoare ale pieței globale a fost asigurată de furnizarea de produse pentru echipamente militare. Ponderea noastră în producția globală de motoare de aeronave, avionică, unități și sisteme este de 2, 11,2 și, respectiv, 2,3%.
Aviația militară în 2011 a reprezentat 19,4% din vânzările totale de avioane (21,2 miliarde de dolari) în termeni monetari. Liderii de aici sunt companii din SUA, care ocupă aproximativ 54 la sută din piață. În special, Boeing deține 22%, Lockheed Martin - 21, Northrop Grumman - 11%. Ponderea producătorilor europeni de avioane a fost de 30 la sută, inclusiv Eurofighter - 11, EADS - 10, Dassault - 9 la sută. Federația Rusă reprezintă 20,6% (4,4 miliarde USD).
Aproximativ 80% din aeronavele militare produse în Rusia sunt exportate. Principalii cumpărători sunt India (47%), Algeria (11%), Vietnam (8%), China (7%). În cea mai mare parte, sunt vândute avioane de vânătoare din a patra generație: MiG-29, Su-30MKI, Su-30MKA, Su-30MK2.
În industria aviației autohtone în anul 2011 erau angajați 407,5 mii persoane, dintre care 307,7 mii erau angajați la întreprinderi industriale. Productivitatea muncii per angajat a fost estimată la 1271,5 mii de ruble pe an, ceea ce corespundea la 43,3 mii de dolari. Pentru referință: cu un an mai devreme, această cifră era de 432 de dolari în Statele Unite, și ceva mai puțin în țările UE.
Statisticile interne pentru 2012-2013 nu ne dau motive de optimism.
Condiții de non-zburare
Toate țările dezvoltate și-au dat seama de mult timp că industria aviației este o sursă cheie pentru dezvoltarea științei și tehnologiei. Fără ea, înapoierea și stagnarea tehnologică sunt inevitabile, care sunt foarte greu de depășit. Industria aviatică proprie la toate nivelurile - de la cercetare și dezvoltare până la asamblare - este unul dintre cele mai importante atribute ale suveranității în lumea modernă. 2,9% din PIB (400 miliarde dolari) este cheltuit doar pentru cercetare și dezvoltare în Statele Unite, 3% (100 miliarde dolari) în Germania, 2,7% (144 miliarde dolari) în Japonia și China 1,4% (154 miliarde dolari). Rusia cheltuiește pentru cercetare și dezvoltare aproximativ 1,2% din PIB, sau 22 de miliarde în dolari, ceea ce pune țara noastră în „trenul de vagon” al progresului științific și tehnologic mondial.
În a doua jumătate a secolului al XX-lea, în lume existau patru state capabile să producă întreaga linie de avioane - militare, civile, pe distanțe lungi, regionale. Iar URSS era pe locul doi. Industria aviației sovietice controla aproape 30% din piața mondială a aviației de pasageri. Conducerea internă a industriei, cu toate costurile mecanismului organizatoric și economic al funcționării acesteia, a avut un avantaj indubitabil în dezvoltarea sistemică și planificată.
Rusia a pierdut acest avantaj. Reglementarea de stat a aviației ca sistem unic a fost distrusă. Aviația civilă este inclusă în complexul de transport, unde prioritatea nu este statul, ci interesele corporative sau private. Dezvoltarea și îmbunătățirea regulilor pentru standardizarea navigabilității echipamentelor civile, procedurile de certificare pentru aeronave și componentele acestora, regulile de producție, impactul aviației asupra mediului și alte cerințe au fost scoase din suveranitatea Federației Ruse.
Ca urmare a unor decizii manageriale neprofesionale și de personal eronate, țara a încetat de fapt să mai fie o putere mondială a aviației. Toate componentele industriei s-au degradat - personal, științific, tehnologic, producție.
Locuitorii Federației Ruse zboară de patru ori mai puțin decât americanii. Până în 2020, dacă situația nu se va schimba dramatic în bine, decalajul va crește de șase ori. Libertatea de circulație în întreaga țară a scăzut de cel puțin două ori față de URSS. Sate, orașe, orașe mici, regiuni întregi au fost tăiate de continent. Peste douăsprezece milioane de compatrioți trăiesc în condiții de accesibilitate limitată la transport.
Dar dezvoltarea și producția de avioane pentru avioane mici pentru 12-50 de pasageri este complet ignorată atât de guvern, cât și de conducerea United Aircraft Corporation. Se spune că nu este profitabil. S-a inițiat eliminarea taxelor vamale pentru importul în Rusia a aeronavelor cu greutatea goală de până la două tone, care, în fața concurenței inegale, va îngropa în sfârșit propria noastră producție de avioane mici.
Industria aviației autohtone este în pragul distrugerii. Mecanismul economic de direcționare a fluxurilor financiare de la utilizarea aeronavelor către industria aeronautică a fost eliminat. Pe de altă parte, numărul de avioane străine din flota de avioane comerciale ruse a crescut de 2000 ori din 15. Peste 45 de avioane străine de pasageri au apărut pe cerul nostru, la un cost raportat de 2500 de miliarde de dolari. Cu aceste fonduri, conform estimărilor unor economiști independenți, a fost posibil să se construiască XNUMX de avioane interne, pentru a angaja sute de mii de oameni de știință, ingineri, tehnicieni și asamblatori ai noștri. În schimb, oferim locuri de muncă pentru industria aviației străine.
Acum, pe cerul rusesc există doar șapte la sută din aeronavele civile de producție internă. Anul trecut, companiile rusești au acoperit 95% din traficul de pasageri și 88% din cifra de afaceri de marfă cu mașini străine. Marii transportatori - Aeroflot, Transaero, Rossiya și Sibir - au încetat practic să mai opereze avioane interne.
În același timp, aeronavele străine au beneficii vamale și fiscale. Există o prevedere conform căreia aeronavele străine, înmatriculate, de altfel, în zone offshore, intră în țara noastră în regim de import temporar fără taxe și chiar fără TVA. Adică, o aeronavă străină, celelalte lucruri fiind egale, are un avantaj de preț de aproximativ 38 la sută față de una autohtonă. În plus, există și alte instrumente fiscale, organizaționale și financiare care creează condiții inegale pentru ca echipamentele noastre aeriene să concureze cu cele străine, chiar și pe piața internă rusă.
locomotiva fara conducator
Pentru orice țară, dezvoltarea activităților de aviație este un mega proiect care mobilizează toate potențialele și resursele naționale. India, Brazilia, China, Iran investesc anual sute de milioane de dolari în această industrie, inclusiv în sectorul său civil. SUA și Europa, sub pretextul integrării, atrag alte sisteme prost organizate în sfera lor de influență, cu suprimarea ulterioară. Cu alte cuvinte, ei nu numai că își construiesc propriul viitor, ci și îl ruinează pe al altcuiva. Activitatea de aviație a Rusiei, lipsită de propriul vector de dezvoltare, devine o sursă de resurse pentru alte sisteme.
Recent, de la standuri destul de înalte, au început să vorbească despre revigorarea aviației interne și a producției de avioane. S-a raportat, de exemplu, că 2009 de miliarde de ruble au fost alocate în aceste scopuri în 2010-190. După raportul Camerei de Conturi privind rezultatele activităților Ministerului Industriei și Comerțului și UAC, precum și familiarizarea cu materialele de lucru din acest domeniu al Procuraturii Generale, devine clar în care „ gaură neagră” banii au curs.
Dacă ar fi fost trimiși să comandă producția de avioane interne, și nu la „transformări structurale” imaginare, aviația noastră civilă ar fi putut primi 260 de avioane Tu-204. Acest lucru ar permite Rusiei să ocupe locul trei în lume în producția de echipamente pentru aeronave și să asigure crearea a peste 100 de locuri de muncă suplimentare.
Dar United Aircraft Corporation, nava amiral a industriei noastre aeronautice, conform datelor din 2012, a produs doar 20 de avioane de pasageri. Și mai mult de jumătate dintre ele - infamul "Superjet" - o căptușeală care se defectează constant din cauza designului imperfect. În cursul creării sale, șapte designeri șefi au fost înlocuiți, ceea ce a dus la diluarea responsabilității acestora. Aeronava conține peste 70 la sută din componente străine, inclusiv piulițe și șaibe, ca să nu mai vorbim de motor și avionică. A numi „Superjet” o mașină rusească este o puternică exagerare.
Industria aviației autohtone a produs și două avioane Tu-214, patru An-148 și două Il-96. Având în vedere amploarea nevoilor noastre, aceasta este o picătură în ocean. Potrivit experților, UAC blochează lansarea în serie a unei linii unificate de Tu-334, Tu-214, Tu-214, Tu-330 și alte aeronave în favoarea SSJ 100, care are șanse mici să devină profitabilă. în același timp, principalii noștri concurenți produc sute de aeronave pe an.
Mai mult, sub pretextul restabilirii industriei aviatice ruse, suntem forțați să folosim același ansamblu de șurubelnițe ca și în industria auto. Și aceasta este o amenințare serioasă la adresa securității noastre naționale. La urma urmei, de îndată ce relațiile cu partenerii occidentali se complică, aprovizionarea cu componente se poate opri. Și pentru a-ți stabili propria producție, vei avea nevoie de investiții mari și, bineînțeles, de timp.
Potrivit prognozei Boeing, în următorii 20 de ani, 1170 de aeronave noi vor fi livrate companiilor aeriene din Rusia și CSI pentru un total de 140 de miliarde de dolari. Cu o astfel de rată de saturație a flotei de transportatori cu avioane fabricate în străinătate, pur și simplu nu mai este loc pentru produsele fabricilor de avioane interne.
Distrugerea industriei aeronautice interne atrage consecințe grave. Nu doar că producția de înaltă tehnologie se oprește. Întreaga bază colosală pe care se sprijină se destramă.
Industria aviației nu este degeaba numită locomotiva economiei naționale. Este centrul tuturor celor mai moderne tehnologii. Metalurgia avansată, petrochimia, optica, comunicațiile și electronica se bazează pe aceasta. Nu există o singură industrie care să nu fi fost legată de industria aviației într-un fel sau altul. Industria joacă un rol de coloană vertebrală în economie, aceasta este cea care poate avea un impact semnificativ asupra tranziției țării către dezvoltarea inovatoare, modernizarea accelerată a complexului de construcție de mașini.
Potrivit experților, fiecare loc de muncă la o întreprindere de producție de aeronave creează patru până la șase locuri de muncă vacante cu furnizorii de componente (motoare, unități de aeronave, avionică etc.), același număr cu furnizorii de materii prime (metalurgie, chimie, energie) și două - patru - în sectorul serviciilor (transport, sănătate, educație). Astfel, efectul multiplicator al industriei aviatice este de 10–16. Nicio altă industrie nu are asemenea indicatori.
Industria aviației este, de asemenea, un element important în asigurarea intereselor Federației Ruse în sfera de apărare și militaro-politică, un factor de suveranitate a țării, de creștere a potențialului de luptă și de dezvoltare a cooperării militare-tehnice internaționale.
Dacă industria aviației va pieri, aceasta înseamnă că toate industriile de înaltă tehnologie, știința fundamentală și aplicată, învățământul superior și secundar de specialitate și pregătirea muncitorilor calificați, tehnicienilor, inginerilor, proiectanților și piloților sunt sortite pieirii. Totul se dovedește a fi inutil.
Amenințarea cu distrugerea planează și asupra industriei aeronavelor militare. Dar Forțele Aeriene, bazându-se pe propriul complex de producție, este garantul securității unui stat suveran. Este posibil să cumpărați o aeronavă civilă în străinătate, dar nu va fi posibilă achiziționarea unui bombardier strategic. A nu înțelege acest lucru, sau cu atât mai mult a contribui la distrugerea industriei aviatice interne, înseamnă a ignora interesele securității naționale.
Pentru a rezolva astfel de probleme, pur și simplu nu există spațiu de producție necesar și forță de muncă calificată. Cele mai bune birouri de proiectare, unde au fost create navele emblematice ale aviației sovietice, sunt închise. Biroul de proiectare „Myasishchev” și „Yakovlev” practic nu există, „MiG” este la zero, „Ilyushin” este angajat doar în transportul aviației.
Ce va zbura președintele
La 15 octombrie 2001, guvernul a aprobat programul țintă federal „Dezvoltarea tehnologiei aviației civile în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015”. Acesta prevedea măsuri pentru dezvoltarea, modernizarea și producția a 17 tipuri de aeronave, 9 elicoptere, 18 motoare. Finanțarea s-a ridicat la 207,5 miliarde de ruble. În plus, alte 2007 de miliarde de ruble au fost alocate United Aircraft Corporation pentru dezvoltarea industriei aviației în 2012-247 sub formă de contribuții la capitalul autorizat, subvenții etc. Un audit efectuat de Direcția de control al șefului statului privind implementarea Decretului prezidențial nr. 596 din 7 mai 2012 privind dezvoltarea industriei aviației pentru nevoile aviației civile. flota a arătat: „Odată cu dezvoltarea deplină a fondurilor alocate, obiectivele stabilite de program nu au fost atinse”.
În special, producția în serie a aeronavelor Il-96-300 și Tu-204/214 nu a fost organizată, deși s-au cheltuit aproximativ 14 miliarde de ruble din bugetul federal pentru a-și aduce parametrii pentru a îndeplini cerințele internaționale. Producția industrială a regional Tu-334 nu este asigurată. Mai mult, în 2005, lucrările la acest proiect au fost excluse din FTP. Între timp, șase miliarde de ruble din trezorerie și 10,7 milioane de dolari din surse extrabugetare au fost cheltuite pentru dezvoltarea, producerea unui prototip și certificarea aeronavei. Producția de noi tipuri de elicoptere Ka-62 și Mi-38, programate pentru 2008 și, respectiv, 2009, nu a început. Și 7,4 miliarde de ruble au fost cheltuite pentru dezvoltarea lor.
În 2011-2013, 36 de miliarde de ruble au fost alocate numai pentru cercetare și dezvoltare, în special pentru crearea unei noi familii de avioane de linie cu distanță scurtă și medie, patru miliarde pentru dezvoltarea unei aripi pentru aeronave civile avansate, șapte miliarde pentru fabricarea și execuția unui prototip PD-14 . Unde sunt avionul, aripa, motorul promis? Ei nu sunt aici. Nici bani!
Situația financiară a întreprinderilor producătoare de aeronave civile s-a deteriorat brusc. Deci, conform rezultatelor anului 2011, marii producători de avioane - Aviastar-SP, VASO, KAPO im. Pierderile lui Gorbunov s-au ridicat la 2,5 miliarde, 1,5 miliarde și, respectiv, 1,8 miliarde de ruble. Mijloacele fixe ale întreprinderilor producătoare de aeronave sunt învechite din punct de vedere fizic și moral. Numărul personalului și profesionalismul acestora sunt în scădere constantă. Cinci până la opt avioane sunt produse anual la cele mai mari fabrici ale noastre. Abia în 2009 au fost produse 16. O astfel de producție nu poate fi numită în serie. Desigur, mașinile noastre sunt mai scumpe decât altele similare străine.
Competitivitatea aeronavelor autohtone este afectată semnificativ de lipsa motoarelor care să îndeplinească cerințele moderne. Dezvoltarile folosite și promițătoare sunt legate de un model specific și nu au componente interschimbabile. Astfel, motorul SaM-146, dezvoltat de SNECMA (Franța) și NPO Saturn, este produs exclusiv pentru SSJ 100. În același timp, ponderea componentelor rusești în volumul total al costurilor materialelor este de doar 12 la sută. Producția fiecărei unități aduce pierderi de 40 de milioane de ruble. Producția de motoare pentru aeronavele de luptă internă D-30F6 (MiG-31), RD-33 (linia MiG-29), NK-93 etc. a fost distrusă sau se echilibrează pe un prag.
Se face impresia unei distrugeri deliberate a industriei. Guvernul încurajează acest lucru. Această politică a cauzat pagube enorme economiei naționale. Securitatea militară, independența și integritatea teritorială a țării sunt puse în pericol.
Rusia rămâne critic în urma nivelului de dezvoltare al aviației mondiale, posibilitățile de producție de aeronave militare interne și cu dublă utilizare sunt în continuă scădere. Întrepătrunderea profundă a subsectoarelor civil și militar este predeterminată de necesitatea de a dezvolta tehnologii avansate, de a efectua cercetări fundamentale și de cercetare și dezvoltare promițătoare, de a crea cele mai noi echipamente și de a pregăti specialiști calificați la diferite niveluri, precum și de a distribui încărcătura capacităților. în funcție de disponibilitatea comenzilor, crește eficiența sprijinului de stat pentru producători, în special în legătură cu aderarea Rusiei la OMC. Adică distrugerea industriei aviației de pasageri ne privează de posibilitatea de a avea aeronave proprii de aviație de transport strategic, cu rază lungă, militar și chiar o aeronavă specială pentru primele persoane ale statului. Pur și simplu nu va fi nimeni care să proiecteze și să construiască.
Aviația civilă a fost întotdeauna cea mai importantă resursă de mobilizare a țării. Dar astăzi, aproximativ 600 de avioane de origine străină de lungă durată utilizate de companiile rusești sunt înregistrate offshore, adică în jurisdicții străine, și nu pot fi transferate Ministerului rus al Apărării. În același timp, transportatorii care operează cu succes aeronave interne sunt discriminați de Ministerul Transporturilor și Agenția Federală de Transport Aerian, până la retragerea licenței.
Personalul flotei de zbor a companiilor rusești cu avioane străine a format o dependență directă a funcționării acestora de piesele de schimb produse în străinătate. În cazul unei agravări a situației, furnizarea acestora se va opri. Acest lucru va duce la distrugerea efectivă a aviației civile ruse și la imposibilitatea utilizării acesteia în interesul apărării țării.
Subiecte necomunicante
În Rusia, aviația civilă are o importanță de formare a statului, asigură soluția problemelor sociale și minimizează riscurile în domeniul securității transporturilor.
Dar în Siberia, Nordul Îndepărtat și Orientul Îndepărtat, unde avioanele sunt singurul mijloc de transport, sunt din ce în ce mai puține zboruri locale. Flota de aeronave regionale este în proporție de 70% modele interne ale generațiilor anterioare, cu o vârstă medie de peste 30 de ani. Funcționarea majorității acestora ar trebui să se oprească înainte de sfârșitul anului 2015. Tu-134, Yak-40 și An-24 vor rămâne în sfârșit fără viață. Nu există cu ce să le înlocuiască, cu excepția mașinilor străine.
Dezorganizarea structurii și alte tendințe negative în domeniul transportului aerian de importanță regională și locală au dus deja la o întrerupere a comunicării între centrele administrative ale entităților constitutive ale Federației. Reducerea traficului are un impact negativ asupra funcționării sistemelor de navigație și a serviciilor de aerodrom. Rețeaua de locuri de decolare și aterizare s-a degradat, controlul traficului aerian a devenit extrem de înapoiat, poate fi distrus în orice moment de sistemele de interceptare a controlului străin. De la prăbușirea Uniunii Sovietice, numărul aeroporturilor a crescut de peste patru ori, de la 1450 la 332. Mulți dintre ele mor. Amortizarea mijloacelor fixe ale aeroporturilor care operează variază de la 40 la 80 la sută. Majoritatea pistelor închise sunt în zone îndepărtate din Siberia și Orientul Îndepărtat. Astfel, dreptul constituțional al cetățenilor la libertatea de circulație este de fapt limitat, integritatea teritoriului țării este încălcată.
Strategia de cabinet
În ultimii ani, după crearea UAC, și apoi a United Engine Corporation, a apărut o tendință negativă în industria aviației civile și militare către dominația unui producător - JSC „Company” Sukhoi „în detrimentul altora. În raportul Camerei de Conturi se precizează în mod explicit că, în pofida livrărilor de aeronave fabricate de SA Sukhoi Company și SA RAC MiG, prevăzute de Programul de Stat de Armament, în perioada 2010-2012, un sprijin bugetar semnificativ (6,96 miliarde de ruble) a fost acordat doar pentru primul. În același timp, rezultatele dubioase obținute în mod clar nu corespund cu fondurile și eforturile cheltuite de stat.
RAC MiG, dezvoltatorul și producătorul luptătorilor-interceptori unici MiG-31, linia de luptători ușoare cele mai solicitate în lume și alte avioane militare binecunoscute ale acestui brand, nu a primit sprijin de stat, ca urmare, OJSC este aproape de faliment.
Pe marginea abisului și OKB im. Tupolev este singurul nostru dezvoltator de bombardiere strategice. Dacă este necesar să se creeze cât mai curând posibil un complex promițător de aviație cu rază lungă și să se mențină reaprovizionarea biroului de proiectare prin programe civile, există dorința de a îngropa în sfârșit producția de avioane de pasageri ale celebrei companii (Tu-204SM, Tu- 214).
Rezuma. Prioritățile UAC au fost interesele companiei Sukhoi și GSS (Sukhoi Civil Aircraft). MiG, un oponent de multă vreme și serios al lui Sukhoi, este fără muncă, proiectul Tu-334, o alternativă la Superjet, aproape a fost eliminat. Acest lucru este contrar intereselor capacității de apărare a Rusiei și experienței existente - la urma urmei, chiar și în timpul Marelui Război Patriotic, a existat o concurență sănătoasă între producători, ceea ce a contribuit la o îmbunătățire mai rapidă a caracteristicilor tehnice și a calităților de luptă de zbor.
Presiunea evidentă actuală asupra concurenților ruși ai companiei Sukhoi, folosind capacitățile financiare și administrative ale multor specialiști independenți, se explică prin interesele egoiste corporative ale unor reprezentanți ai UAC și ai guvernului Federației Ruse. De ce să produci ceva dacă banii pot fi împărțiți chiar în birouri? Nu sunt excluse activitățile de lobby ale unor persoane cunoscute în interesul producătorilor occidentali.
Interesele corporative ale UAC au intrat în conflict cu cele de stat. Acest lucru se aplică și lipsei de dezvoltare a RAC „MiG”, OJSC „Tupolev”, OJSC „Il”, OKB „Yakovlev”, OJSC „LII” și altele, precum și pierderea unui număr semnificativ de tehnologii (MiG-31, Tu-160, Yak-141 ), care pune în pericol nu numai proiecte promițătoare, ci și menținerea elementară a navigabilității.
Experții notează, de asemenea, că nerespectarea de către conducerea UAC față de experiența mondială în dezvoltarea aviației militare a dus la dominarea echipamentelor grele în dezvoltarea industriei aviatice ruse și la o ponderare fără precedent a flotei de vehicule militare. O astfel de strategie este inacceptabilă în condițiile financiare și economice actuale, deoarece nu numai că crește costurile statului pentru echiparea Forțelor Aeriene, dar duce și la o creștere a costului operațiunii aeronavelor de luptă de aproape o ori și jumătate. Luptătorul de clasă ușoară este mai adaptat la condițiile viitoarelor războaie atunci când operează pe obiecte detectate rapid și ar trebui să prevaleze în flotă, ceea ce este confirmat de practica mondială. În plus, o astfel de politică tehnică este plină de pierderea de către Rusia a unei părți semnificative a pieței avioanelor de luptă străine.
Situația actuală din aviația rusă este evaluată de specialiștii în teoria siguranței zborului drept „mișcare controlată până la dezastru”, atunci când obiectul este util și controlabil, dar parametrii mișcării sale duc inevitabil la moarte.
Astăzi, este vital, în primul rând, restabilirea integrității industriei aviației ca parte a unui complex unic și formarea unei structuri adecvate sub guvernul Federației Ruse.
informații