Soarta acestei aeronave este oarecum similară cu soarta faimosului "Mauser" K-96 - nici una, nici alta nu au fost adoptate oficial ...
Și, cu toate acestea, Mauser încă funcționează corespunzător până în ziua de azi, iar aeronava despre care vrem să vorbim a păzit granițele aeriene ale URSS și ale țărilor din Pactul de la Varșovia până când a fost înlocuită cu Tu-128 și chiar MiG-31. . Începe-l pe acesta istorie ne-am dori o poveste aproape detectivă care sa întâmplat cu acest dispozitiv în timpul Războiului Rece.
Pe 6 aprilie 1966, operatorii radio ai bazei Forțelor Aeriene Britanice din suburbiile Berlinului - Gatow - au interceptat ordinul controlorilor sovietici de a încerca să aterizeze avionul pe apa lacului Havelsi, dar numai în sectorul sovietic. Piloții, cu prețul vieții, au încercat să facă tot posibilul, dar, în ciuda încercărilor disperate, avionul s-a prăbușit în apele unui lac din zona britanică. Ambii piloți au fost uciși.
Poliția militară britanică a izolat imediat lacul, traducătorul informațiilor militare britanice din Germania (Brixmis) a fost trimis pe mal, unde soldații sovietici sub comanda generalului V. Bulanov se grăbeau deja. Liderul uneia dintre cele mai uimitoare operațiuni de spionaj a fost preluat de însuși șeful Brixmis - brigadierul Donald Wilson.
Britanicii au organizat imediat o operațiune de salvare, promițând că vor returna aeronava și cadavrele piloților rușilor, o barjă și o macara plutitoare s-au apropiat de locul accidentului și o muncă grea era deja în desfășurare sub apă - britanicii erau interesați în primul rând de motoare. și un radar cu antenă. Scafandrii au încercat să-i scoată pentru studiu.
Între timp, interpreților li s-a ordonat să-l liniștească cu orice preț pe Bulanov pentru a câștiga timp. Când Bulanov, acuzând britanicii de necinste, a încercat să meargă la lac cu mai mulți militari, doi trăgători au sărit brusc din întuneric. Intenționând să dezamorseze situația, interpretul i-a cerut soldatului să confirme că are dreptul să-l lase pe general să treacă. El a răspuns cu imperturbabilitate britanică: „Nu în viața asta dracului, domnule!”
În timp ce cadavrele piloților au fost predate lui Bulanov, motoarele și radarul cu antenă erau deja grăbite în Marea Britanie. După 48 de ore, motoarele și radarul au fost readuse la locul lor, dar când epava a fost returnată rușilor pe 13 aprilie, antena a dispărut. Britanicii au susținut că au returnat totul, dacă ceva lipsește, atunci se află pe fundul lacului. Încearcă, dovedește că nu este adevărat...
Avionul cu care s-a întâmplat această poveste uimitoare a fost mai târziu recunoscut de britanici drept Yak-28P („Firebar” conform clasificării NATO). Este în general acceptat că Yak-26 și Yak-27R au fost predecesorii săi, dar, în opinia mea, acest lucru nu este în întregime corect. Mi se pare că numărătoarea inversă ar trebui să înceapă încă cu Yak-1952 (Yak-120 în serie), care a fost lansat pentru testare în 25, doar uitați-vă la fotografiile lor. El este cel care poate fi considerat strămoșul unei întregi familii de aeronave, unite printr-o schemă comună, dar diferită ca scop.
Deci, în 1969, a fost creat un interceptor supersonic cu două locuri Yak-28P. Scopul său principal este interceptarea țintelor aeriene la altitudini joase și medii într-o gamă largă de viteze și în toate condițiile meteorologice. Desigur, deși schema de aspect a rămas neschimbată de pe vremea lui Yak-25, designul s-a schimbat semnificativ.
În primul rând, acest lucru a afectat sistemele de arme - dacă interceptorul de baraj cu rază lungă de acțiune „de bază” Yak-25 era înarmat cu două tunuri NS-37 de calibru 37 mm, atunci s-a decis să se abandoneze complet tunurile de pe noul interceptor. dintre ei au instalat două rachete K-8M (mai târziu R -treizeci). Unul dintre ei era ghidat de fasciculul radar, al doilea era echipat cu un cap de orientare termică. Achiziția țintei și lansarea rachetelor au fost asigurate de radarul Orel-D. În plus, a fost instalată suplimentar și stația de ghidare radio comandă Lazur.
Modificările au afectat și sistemele de propulsie - R-11AF-300 a fost înlocuit cu R-11AF2-300, instalându-le în gondole alungite cu o intrare rotundă. Odată cu noile motoare, Yak-28P a primit un alt avantaj, deosebit de important pentru interceptor - o cursă scurtă de decolare (pe postcombustie - doar 400 de metri) și o rată mare de urcare, care a redus timpul de a ajunge la țintă. De asemenea, au prevăzut suspendarea amplificatoarelor de lansare cu pulbere scăpate după decolare. Pentru a reduce alergarea, s-a planificat instalarea de parașute de frânare. Toate acestea au făcut posibilă construirea de aerodromuri cu o pistă scurtată în regiunile din nordul îndepărtat, unde construcția de aerodromuri „normale” este asociată cu anumite dificultăți.
Viteza maximă a Yak-28P la o altitudine de 12-13 mii de metri a atins 2 km/h, operațional - 060 km/h, plafonul de serviciu - 1 de metri.
În procesul de construcție în serie, s-au făcut unele modificări în designul Yak-28P: numărul de rachete a fost crescut la patru, adăugând două rachete R-3S corp la corp, carena radio-transparentă a fost prelungită, ceea ce a provocat anumite temeri. a proiectanților de radare, care se temeau că caracteristicile stației se vor deteriora. Cu toate acestea, s-a ajuns la un compromis, iar ulterior, în timpul reparațiilor curente, pe mașini vechi au fost instalate conuri noi direct pe piese. Această mașină a primit denumirea Yak-28PM.
Și la sfârșitul poveștii noastre, departe de a fi completă, despre această mașinărie, fără îndoială, interesantă, rămâne doar să adăugăm că Yak-28 a fost în funcțiune de mai bine de douăzeci de ani și au existat unități în sistemul de apărare aeriană unde a servit Yak-28P. de foarte mult timp. Al 174-lea GvIAP a trecut la MiG-31 abia în 1983. Au rămas pe Novaya Zemlya și mai mult - regimentul 641 s-a reantrenat pe Su-27 abia în 1988.