Revizuirea militară

„Fulgerul” Arado cu multe fețe

37


Arado Ar-234 a intrat în lume istorie aviaţie ca primul bombardier cu reacție care a văzut acțiune. Acest avion a fost folosit de Luftwaffe din toamna anului 1944 ca avion de recunoaștere, iar la sfârșitul anului a început să bombardeze trupele anglo-americane.

Și istoria sa a început în toamna anului 1940, când Ministerul German al Aviației (RLM) a emis o misiune tehnică lui Arado Flugzeugwerke pentru dezvoltarea unui avion cu reacție de recunoaștere cu un singur loc cu rază lungă. Pentru a asigura o autonomie de până la 2000 km, designerii V. Blum și H. Rebeski, ținând cont de faptul că sarcina nu prevedea o decolare în grup a aeronavelor, au decis să renunțe la șasiul convențional. În schimb, sub fuzelaj a fost montat un schi retractabil, iar pentru a asigura stabilitatea, la rularea sub nacelele motorului, au fost prevăzute schiuri mici de susținere. Decolarea aeronavei a fost planificată să fie efectuată folosind un cărucior cu trei roți cu pornire în cădere, cu un pivot frontal și roți principale de frână. Căruciorul de lansare era echipat cu o parașută de frânare.

Mașina Arado era o aeronavă cu aripi înalte cu două motoare turborreactor Junkers Jumo 004 suspendate sub aripa cu două spate. Carlinga era amplasată în partea din față a fuzelajului, iar compartimentul echipamentului fotografic era amplasat în partea din coadă. La sfârșitul anului 1941, proiectul aeronavei, care a primit numele Ar 234A „Blitz” (Fulger) în RLM, era gata. Planificat să construiască opt prototipuri. Până la sfârșitul anului 1941, erau așteptate primele motoare Jumo 004A cu o tracțiune de 800 kgf, dar problemele cu dezvoltarea lor au întârziat livrarea până în primăvara lui 1943.

„Fulgerul” Arado cu multe fețe


Primul Ar 234V1 experimental a decolat pe 15 iunie 1943 (mai târziu această mașină s-a prăbușit în timpul testării). A doua copie a lui Ar 234V2 a decolat aproape o lună mai târziu, dar s-a prăbușit și în timpul testării. Al treilea Ar 234V3, considerat ca un prototip al seriei A, s-a diferențiat de cele anterioare într-o cabină presurizată, instalarea unui scaun ejectabil și a unităților de suspensie pe nacelele motorului, rachete suplimentare de lansare HWK 501. Primul zbor a fost realizat în august 1943 a anului, dar în timpul testelor a primit daune grave. A patra mașină practic nu s-a diferențiat de cele anterioare, iar pe a cincea au fost instalate motoare Jumo 100B-004 ușoare cu 0 kg cu o tracțiune de 850 kgf.

În timp ce Ar 234A era în curs de dezvoltare, situația de pe fronturi nu s-a schimbat în favoarea Germaniei naziste, prin urmare, chiar înainte de începerea zborurilor de testare ale aeronavelor experimentale, RLM a făcut ajustări la termenii de referință, reorientând proiectul spre dezvoltarea de un bombardier de mare viteză. Din acest motiv, toate lucrările la Ar 234A au fost oprite.

Au fost reținute trei mașini experimentale pentru testarea componentelor și ansamblurilor individuale ale aeronavelor proiectate din seria următoare. Deci, de exemplu, al șaselea și al optulea prototip aveau patru motoare turborreactor BMW 003A, fiecare cu o tracțiune de 800 kgf, destinate mașinilor din seria C. iar pe al optulea plan - în pereche (această opțiune a devenit tipică pentru seria C). A șaptea mașină era echipată cu un motor turborreactor Jumo 1944B cu o tracțiune de 004 kg, destinat seriei B. Această mașină s-a prăbușit la mijlocul verii 900 din cauza unui incendiu izbucnit în motorul din stânga, în timp ce pilotul de încercare Zelle a murit.



Proiectarea bombardierului cu un singur loc Ar 234B a început chiar la sfârșitul anului 1942. Aspectul predecesorului s-a păstrat complet, însă, pentru a decola aeronava de pe orice aerodrom fără dispozitive speciale, inclusiv un grup, șasiul de schi cu căruciorul de lansare a fost înlocuit cu unul integrat cu trei roți. Din acest motiv, a fost necesar să se mărească ușor lățimea fuzelajului și să se reducă volumul rezervorului de combustibil.

Trenul de aterizare era echipat cu roți de joasă presiune. Recepția a fost situată sub carlingă și retrasă în spate, iar raftul principal - în fuzelaj. Pentru a intra în cockpit din partea stângă a fuzelajului, au fost instalate o scară retractabilă, trepte și mânere. Trapa de intrare cu mecanism de eliberare de urgență a fost amplasată în partea de sus și deschisă în partea dreaptă. Dispunerea cockpitului a oferit pilotului o vizibilitate generală bună. A fost încălzit cu aer, care a fost luat de la compresoarele motorului. Pentru a facilita decolarea și a reduce durata de decolare a unei aeronave puternic încărcate, sub avioane ar putea fi atașate propulsoare de lansare cu o forță de 500 kg fiecare. Acest lucru a redus distanța de decolare cu aproape 50%. O parașuta de frână a fost plasată în secțiunea de coadă a vehiculului, ceea ce a redus kilometrajul cu aproape 40%. Combustibilul a fost plasat în două rezervoare intra-fuselaj: cel din față în spatele cockpitului (cu o capacitate de 1800 l) și cel din spate (2000 l). Motoarele aveau sisteme individuale de alimentare, dar puteau fi alimentate de la orice rezervor. La nevoie, două rezervoare de 300 de litri fiecare erau suspendate sub motoare.

Motoarele Jumo 004B ale aeronavelor din seria B funcționau cu motorină. Lansarea motorului turboreactor a fost efectuată folosind un dispozitiv de pornire autonom „Ridel”, care era un motor cu piston răcit cu aer. Combustibilul de pornire (benzină) a fost plasat într-un rezervor inelar în carcasa de admisie a aerului motorului cu turboreacție.

Prototipul seriei B a fost cel de-al nouălea Ag 234V-9 experimental cu un motor turborreactor Jumo 004V-1, o cabină presurizată și un scaun cu ejecție. Primul zbor al acestui prototip a fost realizat în martie 1944. Unele dintre aeronavele experimentale din această serie au fost folosite pentru cercetare în sprijinul dezvoltărilor avansate. Deci, de exemplu, pentru a testa o aripă în formă de seceră destinată mașinilor din noua serie, a fost planificat Ar 234V-16 cu două motoare BMW 003R (cu un motor rachetă BMW 718 suplimentar care dezvoltă o tracțiune de până la 180 kgf în 1225 de secunde) . Noua formă a aripii, conform aerodinamiștilor, a asigurat un număr Mach constant pe toată anvergura aripii și ar putea îmbunătăți caracteristicile de zbor ale aeronavei. Asamblarea mașinii era deja aproape de finalizare, când în aprilie 1945 uzina a fost capturată de către trupele britanice care înaintau.



Serial Ar 234B a fost produs în două versiuni. Varianta Ar 234B-1 a fost un scout cu două camere Rb 50/30 sau Rb 75/30, fără arme de calibru mic. Greutatea la decolare a ajuns la 9200 kg, viteza maximă a fost de până la 780 km/h, raza de acțiune a fost de 1950 km, iar plafonul practic a fost de 11500 m. MG 20.

Ar 234B-2 a devenit primul bombardier în serie din lume cu motoare turborreactor. Era echipat cu două tunuri de aeronave fixe MG 151 (muniție pentru 250 de cartușe pe baril) și îndreptate înapoi. O încărcătură cu bombă cu o greutate de până la 1500 kg a fost plasată sub fuselaj și nacelele motorului. Pentru țintirea în timpul tragerii, a fost folosit un vizor periscop PV-1B montat în partea de sus a cabinei. Pentru combaterea înghețului, încălzitoarele au fost plasate sub geamul de protecție a lentilelor. Lentila de țintire frontală a fost folosită pentru bombardarea în scufundare, iar cea din spate a fost folosită pentru a trage asupra unui vânător inamic atacator. Schimbarea direcției de vizare a fost efectuată printr-o rearanjare corespunzătoare a prismei optice a ochiului.



În timpul bombardamentului orizontal, a fost folosit un vizor de bombardier sincron automat Lotfe-7k, asociat cu un pilot automat. Înălțimea și viteza bombardierului au fost introduse în vizor de la computerul de bord VZA-1. În plus, pilotul a stabilit manual viteza și direcția vântului, precum și coeficientul balistic al bombei. Când se apropie de țintă, pilotul a pornit pilotul automat și a întors vizorul, direcționând axa verticală a rețelei către țintă. Mișcările vederii au fost transmise pilotului automat, iar bombardierul s-a întins automat pe cursul de luptă. Apoi, pilotul, întorcând prisma de urmărire a ochiului, a aruncat fasciculul de ochire înainte și a suprapus ținta reticulului de vizor, după care a pornit comutatorul de comutare al mecanismului sincron. Acesta din urmă a întors prisma ochiului și, în consecință, fasciculul de ochire, înapoi cu o viteză unghiulară corespunzătoare mișcării aeronavei în raport cu ținta selectată. Datorită acestui fapt, încrucișarea rețelei a acoperit ținta în timpul apropierii aeronavei de aceasta până când bombele au fost aruncate. Aruncarea încărcăturii bombei (salve sau single) a fost efectuată automat, în momentul în care fasciculul de ochire se ridica de pe verticală la un unghi dat.

În total, în anii de război, la uzina din orașul Alt-Lennewitz au fost construite 210 de vehicule din seria B. Cu toate acestea, din cauza lipsei de combustibil și a dezordinei care a predominat în Germania în 1945, mai puțin de 70% din vehiculele au intrat în unitățile de luptă.



Utilizarea în luptă a Ar 234B a început în septembrie 1944, când primele patru Ar 1B-234 au fost livrate la Sonderkommando Tötz de recunoaștere, care tocmai fusese format pe baza escadridului 1 al formațiunii de aeronave experimentale. Sarcina principală a acestei echipe a fost să efectueze recunoașterea coastei Angliei. Până în decembrie, s-au format încă două Sonderkommandos de recunoaștere „Hecht” și „Sperling”. Până la începutul anului 1945, au fost desființate, iar aeronavele au fost transferate în primele escadroane ale grupurilor 33, 100 și 123 de recunoaștere cu rază lungă.

Primele bombardiere Ar 234B-2 din toamna anului 1944 au fost trimise la escadronul de cartier general al escadrilei 76 de bombardieri (Stab. / KG 76). În ianuarie 1945, bombardierele erau deja în trei grupe ale escadronului, trebuie remarcat că niciunul dintre grupuri nu era complet echipat. În februarie, un Ar 234B-2 de la III/KG 76 s-a prăbușit lângă Segelsdorf din cauza unei defecțiuni a motorului, iar în anul următor, trupele americane care înaintau au capturat această aeronavă.



Până la sfârșitul războiului, au fost efectuate cercetări la centrul de testare de zbor Rechlin pentru a extinde domeniul de aplicare a utilizării în luptă a Ar 234B-2. Trebuia să folosească aeronava pentru a tracta racheta de croazieră Fi 103 (V-1), care era echipată cu un tren de aterizare pentru decolare. Pentru a crește raza de acțiune, s-a realizat remorcarea unui rezervor de combustibil de 2800 de litri, în care cablul era și linie de combustibil.

Modernizarea în continuare a Ag 234 a fost efectuată în principal în ceea ce privește creșterea vitezei maxime. Mașinile din seria C, așa cum am menționat mai sus, în loc de o pereche de motoare turborreactor Jumo 004B-2, au fost echipate cu patru BM W 003A-1, situate în nacele duble sub aripă. Dimensiunile aeronavei din această serie și ale tuturor seriei ulterioare (cu excepția F și P) au fost similare cu seria B.

Pentru seria C, urmau să fie construite douăsprezece prototipuri Ar 234V-19 până la Ar 234V-30. Primul zbor al Ar 234V-19 a avut loc în toamna anului 1944. În total, au fost dezvoltate opt modificări ale acestei serii, dintre care au fost construite doar Ag 234C-1 și Ar 234C-3. Primul este un avion de recunoaștere cu un singur loc, cu patru tunuri fixe MG 151 cu tragere rapidă (o pereche în prova pentru tragere înainte și două în coadă pentru tragere înapoi). Greutatea la decolare a aeronavei este de 9900 kg, viteza maximă de zbor orizontală este de 870 km/h, raza de acțiune este de 1470 km, plafonul de serviciu este de 11530 m.

Ar 234C-3 (prototip Ag 234V-21) - un bombardier cu un singur loc și un luptător de noapte cu un cvartet de tunuri MG 151 (în modificarea bombardierului au fost amplasate în același mod ca și în aeronava de recunoaștere C-1, în versiunea de luptă - două tunuri fiecare în nas și în carenări pe fundul fuzelajului). Greutatea la decolare a mașinii este de 11555 kg, sarcina maximă de luptă este de până la 1500 kg, viteza de zbor orizontală este de 890 km / h, intervalul este de 1230 km, altitudinea de zbor este de până la 11530 m. În modificare a luptătorului, în nasul aeronavei a fost plasat radarul FuG 218. construiți 10 avioane experimentale (au fost distruse mașinile neterminate Ar 234V-26 și Ar 234V-30, destinate studiului aripii cu profil laminar) și 14 aeronave în serie echipate doar parțial cu motoare. Aceste mașini nu au lovit unitățile de luptă.



La fel ca aeronava din seria B, Ar 234C a fost testat în zbor cu un rezervor de combustibil auxiliar de 4000 de litri remorcat. Au fost elaborate metode de remorcare a rachetei de croazieră Hs 294 și a unei bombe de croazieră de 1400 kg, precum și de lansare a lui Fi 103 din „spatele” aeronavei, pentru care era destinat un mecanism care o ridica deasupra portavionului în momentul lansa. Unul dintre Ar 234C a fost testat cu o antenă montată în spate într-un caren de disc destinat aeronavelor din seria P.



Pentru Ag 234C, în toamna anului 1944, compania a dezvoltat un proiect pentru proiectilul de planare radiocontrolat Ar E.377 cu un focos care cântărește 2000 kg, iar purtătorul a fost montat pe carcasă. Decolarea trebuia să folosească un cărucior de lansare derulant, iar într-un zbor comun, motoarele Arado trebuiau alimentate de la rezervorul corpului aeronavei. Greutatea la decolare a cârligului era de aproximativ 20000 kg, autonomia era de 2000 km, iar viteza maximă era de până la 650 km/h.

La sfârșitul anului 1944, interceptorul de rachete Ar E.234, suspendat sub fuzelajul transportatorului, a fost dezvoltat special pentru Ar 3C-381. Dispozitivul a fost destinat să facă față raidurilor masive la lumina zilei ale bombardierelor aliate.



Prototipurile din seria D au fost zece prototipuri (de la Ar 234V-31 la Ar 234V-40). Ar 234D cu un singur loc cu două motoare HeS 011А a fost dezvoltat în modificările de recunoaștere (Ar 234D-1) și bombardier (Ar 234D-2). Până când fabrica a fost capturată de forțele aliate, doar două dintre mașinile experimentale din ansamblu erau finalizate.

Seria E era aeronave cu un singur loc, care aminteau de seria D, în timp ce seria F mai mare a fost proiectată pentru patru motoare HeS 011 A sau o pereche de Jumo 012.

Seria P a constat din patru versiuni de vânătoare de noapte cu armament de tun (o pereche de MK-108 și MG-151) și un Ar 234P-5 cu trei locuri (inclusiv versiunea AWACS) cu o lungime a aeronavei crescută la 13,26 m. Printre acestea s-au numărat: Ar 234P-1 - cu patru BMW 003A, Ar 234P-3 - cu două HeS 011A. Ar 234P-4 - cu două motoare turborreactor Jumo 004D (tunuri cu tragere rapidă MK 108 și un MG 151 pentru tragerea înainte și două MK 108 pentru tragerea în unghi în sus și înapoi).

Ar 234P-5 - cu două HeS 011A. Armament - patru tunuri MK 108 (două pentru tragerea în sus) și un MG 151 pentru tragerea la curs. S-a planificat instalarea radarului FuG 245 „Bremen” pe aeronavă. Una dintre opțiunile pentru mașină (luptător de echipă) trebuia să aibă o antenă rotativă pe fuzelaj într-un caren de disc.



Prima cunoaștere a specialiștilor sovietici cu Arado a avut loc în primăvara anului 1946, când versiunea sa bimotor în stare de zbor a fost descoperită pe aerodromul german din Darmgarten. Nu s-a putut scoate mașina, iar o echipă de testare condusă de P.M. a zburat în Germania. Stefanovski. În Darmgarten, pista s-a dovedit a fi scurtă, iar pilotul de încercare A.G. Kubyshkin, după ce a înlocuit unul dintre motoare, a condus mașina la centrul de testare din Rechlin. În cursul unor teste scurte, a fost dezvăluită fiabilitatea scăzută a motoarelor turborreactorului german, ceea ce a împiedicat transferarea aeronavei la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene prin putere proprie. Cu toate acestea, unele caracteristici de zbor sunt încă determinate.

În procesul de testare, pilotul Kubyshkin a fost primul dintre piloții sovietici care s-a familiarizat cu o parașută de frână. În timpul unuia dintre zboruri s-a produs un incendiu de motor, în plus, sistemul de retragere a trenului de aterizare a defectat. Exista o singură cale de ieșire - aterizarea imediată. În timp ce Kubyshkin s-a ocupat de „avionul rebel”, pista a apărut sub aripă, iar aterizarea a trebuit să se facă cu o mare ratare. Aici a fost utilă parașuta de frână, oprind Arado la câteva zeci de metri de pădure.



Ca și în cazul lui Me 262, armata sovietică a fost interesată de Arado 234. La urma urmei, a fost singurul bombardier cu reacție aproape terminat al războiului încheiat. În 1946, în conformitate cu un decret guvernamental, la uzina nr. 458 a fost organizat un birou de proiectare, condus de I.V. Chetverikov. O echipă mică de designeri a fost însărcinată să dezvolte un bombardier cu un singur loc capabil să zboare cu viteze de până la 750 km/h, având un plafon de serviciu de până la 12000 m și o rază de zbor de cel puțin 1600 km cu o încărcătură normală de bombă de 1000 kg (maximul ar fi trebuit să fie -1500 kg) . Noul bombardier a fost proiectat în două versiuni: cu patru motoare BMW 003 și două turbojet Jumo 004.

În același an, un proiect de proiect al mașinii a fost prezentat clientului. Cu toate acestea, conducerea Forțelor Aeriene a înaintat o cerere de reelaborare a proiectului, transformând un bombardier cu un singur loc într-unul cu mai multe locuri și echipându-l cu arme defensive mobile. Ministerul Industriei Aeronautice nu a fost de acord cu acest lucru, iar lucrările ulterioare la aeronave au încetat. În ceea ce privește mașinile capturate, una dintre ele a fost readusă în stare de zbor și folosită în LII (1946) pentru testarea parașuturilor de frânare.



După încheierea războiului, două Ar 234B și Ar 234C capturate au fost duse în URSS, dar nu au fost păstrate. Singura instanță supraviețuitoare a Ar 234B se află la Smithsonian Institution (SUA).





Surse:
Verde. V. Arado Ar 234 // Aviaţie şi Cosmonautică. 1994. Nr. 2. pp.55-61.
Ivanov S. Ar 234 // Război în aer. 2005. Nr. 133. pp. 11-27.
Kozyrev V., Kozyrev M. Jet multifuncțional. // Aripi ale patriei. 1999. Nr 5. S. 7-11.
Stepanov T. Arado 234. // M-Hobby. 1994. Nr. 1. pp. 8-9, 40.
Khazanov D. Și din nou despre jet Arado. // M-Hobby. 1994. nr 2. pp. 26-30.
Autor:
37 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. Anakonda
    Anakonda 4 iunie 2015 06:15
    +24
    Articolul este foarte interesant și informativ, mulțumită autorului pentru eforturile sale.În cel de-al Doilea Război Mondial, germanii au fost în fruntea în multe domenii ale cunoașterii, producând adesea echipamente care, s-ar putea spune, nu aveau analogi în lume. Mai onorabilă și mai semnificativă a fost isprava unui soldat sovietic care a învins un astfel de inamic.
    1. Ruslan
      Ruslan 4 iunie 2015 09:59
      +10
      Am fost întotdeauna mulțumit că naziștii au lansat aceste și alte minuni prea târziu, când înfrângerea lor era inevitabilă. dacă un asemenea Arados ar fi bombardat Moscova deja în 41, nu aș fi fost foarte sigur de victoria Armatei Roșii. la urma urmei, astfel de bombardieri ar fi bombardat cu impunitate. e bine că au făcut-o, dar sunt imbecili de la liberali care au spus că este necesar să-i alungi pe germani de la granițele URSS și să se oprească. astfel încât războiul de eliberare, se presupune, să nu se transforme într-unul agresiv. aceste frâne ar trebui să citească astfel de articole pentru a ști la ce s-ar fi întors nemții, în anul 46-47, primind un asemenea răgaz. și nu faptul că în pântecele lor nu ar fi o bombă atomică. multumesc armatei roșii!
      1. Comentariul a fost eliminat.
      2. Shick
        Shick 4 iunie 2015 10:59
        +5
        trebuie să aducem un omagiu inginerilor germani, în multe privințe ei au fost primii
        și este bine că nu au avut timp să le pună în flux mai devreme
        1. boroda64
          boroda64 4 iunie 2015 20:42
          +1
          ...
          acolo – toată Europa a muncit din greu – până în 44/45
          in afara de engleza..
          / cu lumea pe sfoară - cămașă goală /
          - Vorbesc despre - cine este primul / cine - însușit /
          1. Cap Morgan
            Cap Morgan 22 iulie 2015 23:36
            0
            Cu excepția Spaniei, Suediei, Elveției, Portugaliei...
      3. Inginer
        Inginer 5 iunie 2015 14:09
        0
        și au fost și mulți escroci-proiectori care înțeleg înfrângerea iminentă a țării în război au profitat de ocazie pentru a valorifica dragostea șefilor fasciști pentru tot felul de van der waffles. Prin urmare, marea majoritate a aeronavelor futuriste, care sunt pline de articole despre aviația germană din cel de-al Doilea Război Mondial, au existat doar în desene cu parametri fictivi.
        1. Scraptor
          Scraptor 5 iunie 2015 14:20
          0
          acesta a fost doar un „vrilevets” Schauberger, asigurare se pare că l-a învățat mult pe americanul lockheed lol
      4. Vital
        Vital 3 aprilie 2019 21:34
        -2
        faptul că germanii nu au creat cele mai moderne tipuri de arme, cum ar fi arme nucleare, sisteme de rachete ofensive, apărare aeriană, bombardiere cu reacție și avioane de luptă, sisteme de rachete antinavă dirijate și multe altele, înainte de începerea marelui război, poate fi pusă pe seama lipsei de educație a lui Adik, care nu putea fi convins că atât de bine, atât de rău! Dacă ar fi avut în spate chiar și o universitate tehnică, ar fi avut toate aceste tehnologii inovatoare în construcțiile militare la sfârșitul anilor 39-41.
  2. ivanovbg
    ivanovbg 4 iunie 2015 06:39
    +1
    Foarte interesant, nu sunt aviator și nu știam asta încă. ma intereseaza asta: două tunuri de aeronave fixe MG 151 (muniție pentru 250 de cartușe pe baril) și îndreptate înapoi. În acele zile, tocmai apăruseră radarele și nu existau deloc camere de televiziune în avioane. Cum a tras pilotul înapoi în oglinzi? Deci, până la urmă, acest avion este mare, iar cabina lui se află în prova și nu deasupra fuselajului.
    1. TIT
      TIT 4 iunie 2015 07:07
      +3
      Foarte interesant, a face cu ochiul Pentru țintirea în timpul tragerii, a fost folosit un vizor periscop PV-1B montat în partea de sus a cabinei. Pentru combaterea înghețului, încălzitoarele au fost plasate sub geamul de protecție a lentilelor. Lentila de țintire frontală a fost folosită pentru bombardarea în scufundare, iar cea din spate a fost folosită pentru a trage asupra unui vânător inamic atacator. Schimbarea direcției de vizare a fost efectuată printr-o rearanjare corespunzătoare a prismei optice a ochiului.
      1. cosmos111
        cosmos111 4 iunie 2015 08:27
        +6
        Citat din T.I.T.
        Pentru țintirea în timpul tragerii, a fost folosit o vizor periscop PV-1B,

        aveau tehnologie din anii 50-60 ai secolului XX....

        fotografie trofeu cu costume spațiale de mare altitudine ale piloților germani...
        cel puțin, națiunile... din stratosferă erau...
        1. avt
          avt 4 iunie 2015 08:56
          +8
          Citat din cosmos111
          aveau tehnologie din anii 50-60 ai secolului XX....

          Da, avem un inamic competent și sofisticat din punct de vedere tehnic, nu în zadar este comemorat geniul sumbru german, dar cu cât este mai mare Gloria noastră în Victorie. Doar Anglele au reușit să pună motoare cu reacție pe „Meteora” în timpul războiului în serie, iar apoi din punct de vedere aerodinamic - bunul vechi „Tânțari”. Nemții au sculptat mașini complet diferite calitativ. Și cum rămâne cu rachetele ghidate și armele planante? Toată lumea își amintește Pearl Harbor. Dar pierderi comparabile cu acesta au fost în largul coastei Africii, când transportul de ameri a fost înecat de rachetele ghidate Henschel - câteva mii de oameni au murit acolo. Chetverikov." ----- Nu voi spune pentru acest birou de proiectare, dar aveam un birou de proiectare în care germanii au făcut pur și simplu avioane cu reacție după război. Se pare, dacă amintirea nu este, sub conducerea lui Alekseev.
          1. cosmos111
            cosmos111 4 iunie 2015 11:20
            +3
            Citat din avt
            dar aveam un birou de proiectare în care germanii au făcut pur și simplu avioane cu reacție după război

            făcut și experimentat...
            „Este absolut imposibil să oprești o aeronavă cu reacție cu combustibil nefolosit la o distanță scurtă fără ajutorul unor clapete cu doar frâne”, a amintit P.M. Stefanovsky, care a urmărit zborul dramatic. - Dar Arado a avut o inovație originală - o parașută uriașă de frânare ... Când au rămas câteva zeci de metri până la pădure, A.G. Kubyshkin trase maneta. Avionul, parcă prins de coadă de mâna puternică a unui uriaș, s-a oprit la câțiva metri de trunchiurile îngălbenite ale pinilor uriași.


            din nou pentru prima dată în lume, pentru o oprire accelerată a aeronavei, o parașută de frânare!
            clic
            1. avt
              avt 4 iunie 2015 11:37
              +2
              Citat din cosmos111
              făcut și experimentat...

              Da, chiar și un avion rachetă cu un Zise testat Pe-8
              1. Argon
                Argon 4 iunie 2015 14:17
                +3
                Haide, tu pi... îmbracă-ți un costum experimental în pantofi pentru a părăsi aeronavele cu ajutorul unei catapulte la altitudini de 12-15000 m. Pentru informațiile tale, atât din punct de vedere al motoarelor, cât și din punct de vedere aerodinamic, au fost mașini mult mai progresive, calculate. Spre deosebire de „nemții” neterminați care își pierd controlul (în grade diferite) la viteze apropiate de 44 km/h. O parașută de frânare pentru o aeronavă cu viteză supersonică este o soluție progresivă și pentru o mașină cu un maxim viteza de M = 5, -262, aceasta este o dovadă în minus a problemelor cu modurile de decolare și aterizare.Deci, care este geniul "geniului teuton" de a pune în producție (și în trupe) mașini "brute" sau pur și simplu „ersatz” descris în articol? Britanicii au fost suficient de deștepți să nu facă asta.
  3. qwert
    qwert 4 iunie 2015 07:02
    +1
    Citat din ivanovbg
    În acele zile, tocmai apăruseră radarele și nu existau deloc camere de televiziune în avioane. Cum a tras pilotul înapoi în oglinzi?
    La fel și din trunchiuri îndreptate în sus. Spre sfârșitul războiului, germanii au devenit foarte populari cu ideea de a plasa tunurile pe verticală, mai precis la un unghi de 75-80 ", aeronavele cu astfel de tunuri trebuiau să zboare sub formarea bombardierelor aliate și să le străpungă. cu obuze de dedesubt în burtă. țintiu intuitiv. Același lucru era valabil și când trăgeau înapoi. Puneau astfel tunurile atât asupra luptătorilor, cât și asupra modificărilor distructive ale bombardierelor.

    Și Arado 234, după părerea mea, este una dintre cele mai proporționale și frumoase avioane. Nu pot înțelege de ce nici noi, nici foștii noștri aliați nu am încercat să folosim o cabină cu un singur loc de tip Ar-234 în noile avioane postbelice.
    1. taoist
      taoist 4 iunie 2015 16:26
      +2
      Pentru că nu există recenzie. Montarea copertinei pilotului în fuzelaj este cu siguranță bună din punct de vedere aerodinamic, dar din punct de vedere al vederii, este un fund pentru pilot. Prin urmare, astfel de aranjamente nu au prins rădăcini ... Oglinzile și periscoapele sunt cu siguranță bune ... dar nu există prea mult sens de la ele la viteze mari ...
      Apropo, pentru instalațiile „muzică oblică”, nemții mai aveau obiective turistice...
  4. Vladimir.
    Vladimir. 4 iunie 2015 07:17
    +1
    Pilotul a folosit periscopul pentru a trage.
  5. inkass_98
    inkass_98 4 iunie 2015 07:47
    +1
    Citat din ivanovbg
    Foarte interesant, nu sunt aviator și nu știam asta încă.

    Nici eu nu sunt aviator. râs . Recomand cu caldura aceasta carte, utila pentru dezvoltarea generala - ceea ce nemtii aveau in rezerva. La fel este și pentru luptători.
  6. voyaka uh
    voyaka uh 4 iunie 2015 09:15
    +4
    Un avion frumos înaintea timpului său.
    Trebuie să recunoaștem că fascinația nazistă pentru „wunderwaffles” a adus
    fructele lor...
    Mai mult, Germania nazistă nu a putut lua cantitatea.
    Complex militar-industrial comun al aliaților: URSS, SUA, Anglia, Canada, Australia
    De 10 ori superior complexului militar-industrial al Germaniei și sateliților săi (inclusiv toți
    Europa ocupată).
    Același lucru este valabil și pentru potențialul de mobilizare. Chiar și cu producția crescută
    tancuri, de exemplu, de 10 ori Germania nu le-a putut oferi echipaje, reparații
    si acelea. service (ca sa nu mai vorbim de benzina).
    Prin urmare, miza lui Hitler pentru o descoperire calitativă în echipamentul militar era economică
    justificate.
    1. MoOH
      MoOH 4 iunie 2015 11:44
      +3
      Simplifică foarte mult. Inițial, miza era pe blitzkrieg, iar dezvoltarea de arme promițătoare a fost fie înghețată, fie subfinanțată. Ideile wunderwaffe și un salt calitativ au primit un început în viață în legătură cu înfrângerile armatei și marinei și nu au mai putut salva regimul agonizant, ci doar au grăbit moartea acestuia. În condiții de penurie de tot și bombardament constant, dezvoltarea și producția de înaltă tehnologie nu pot fi justificate economic. Acum, dacă Hitler inițial în 39 a făcut un pariu pe un salt tehnologic și începutul războiului în 43-44, atunci poate că acum ai avea un alt steag a face cu ochiul
    2. Vânt liber
      Vânt liber 4 iunie 2015 15:07
      0
      Și mai incredibil și mai futurist a fost aeronava fraților Horten, care a început testarea în 1944, NO-229. După schema aripii zburătoare. American B-2 este foarte asemănător cu acesta. Introdu o fotografie cu el, te rog, dacă poți, eu nu pot.
      1. MoOH
        MoOH 4 iunie 2015 17:08
        +1
        da, te rog
      2. MoOH
        MoOH 4 iunie 2015 17:10
        +1
        Și există unul și mai frumos.
  7. Maddok
    Maddok 4 iunie 2015 10:44
    +1
    Întotdeauna a fost interesant de ce piese interesante de echipamente, fie că este vorba de tancuri, avioane sau altceva, cumva „nu au supraviețuit” sau „s-au pierdut” ?? Demontat pentru suveniruri sau băut pe metal?
    1. Baionetă
      Baionetă 4 iunie 2015 11:36
      +3
      Citat din Maddok
      A fost întotdeauna interesant de ce mostre interesante de echipamente, fie ele tancuri, avioane sau altceva, cumva „nu au supraviețuit

      Pentru că te interesează, pe mine mă interesează, iar cine a fumat totul și a trimis-o la fier vechi nu este interesat! Și au fost, și mai sunt, majoritatea! Spre regretul meu...
      1. Vânt liber
        Vânt liber 4 iunie 2015 15:00
        -2
        Din păcate, nu se pierd doar mostre, ci și documentație. Direcțiile sunt închise. În timpul războiului din 1943, au testat o aeronavă cu motoare diesel, A-30B. cu o capacitate de 1600-1800 CP. Primele IL-2 au zburat și cu motoare diesel. Cât de util ar fi acest motor diesel pe rezervoare acum. Dar ei spun că tehnologia este pierdută. solicita
        1. taoist
          taoist 4 iunie 2015 16:34
          +3
          De unde ai luat asemenea prostii?
          1) Motorul diesel cu rezervor V-2 a apărut de fapt ca rezultat al proiectării motoarelor diesel de avioane.
          2) Motoarele diesel ale lui Charomsky (în special, ACh-30B) au fost produse în serie și puse pe avioanele de producție. Și anume Pe-8 și Er-2. Din păcate, din cauza capriciosului acestor motoare și a problemelor cu supraalimentatoarele. motoarele diesel sunt extrem de sensibile la aer; aceste serii erau mici. IL 2, în principiu, nu a fost calculat pentru un motor diesel (din cauza caracteristicilor de greutate și dimensiune) și toate seriile au avut motoare Mikulin (experimentele au fost făcute cu motoare Shvetsov - dar nu au întrerupt producția). Nicio tehnologie nu s-a pierdut acum - moștenitorii motoarelor diesel boxer lui Charomsky au lucrat mult timp și fructuos la locomotive diesel. Dar pentru un rezervor, parametrii ușor diferiți sunt importanți decât pentru o aeronavă - prin urmare, a fost dezvoltată și produsă o linie de motoare diesel cu mai multe rezervoare speciale.
          1. Vânt liber
            Vânt liber 4 iunie 2015 17:03
            0
            zâmbet Și cum este „sensibil la aer”? . Ai tuse din cauza fumului de tutun? zâmbet Diesel A-30B, sa dovedit a fi destul de normal. Nicio locomotivă diesel, nici un „RACHET” sau „METEORA” nu a avut adversari. Pe aceste mașini, existau copii mărite ale B-2.
            1. taoist
              taoist 4 iunie 2015 17:57
              +1
              Mai exact la debitul de aer - respectiv la presiunea de admisie. Deoarece turboalimentarea era atunci foarte capricioasă, motoarele diesel de avioane se blocau adesea la altitudini mari (puteți citi, în special, memoriile lui Vodopianov despre primele raiduri la Berlin) - atunci am pierdut mai multe avioane din oprirea motoarelor decât din apărarea aeriană germană ...) V-2 și descendenții săi sunt, de asemenea, moștenitorii motoarelor diesel de avioane ... Nu voi minți despre Meteori, nu știu - dar motoarele diesel ale lui Charomsky au fost instalate pe locomotive diesel grele. (dar asta pare mult mai târziu)
              Și linia ACH 30, apropo, s-a încheiat cu un astfel de motor diesel ...
              „ACH-30B este primul model de producție. A fost instalat pe unele copii ale aeronavelor Er-2 și Pe-8 cu elice AB-5LV-116 sau VISH-24.
              ACH-30BF - motor cu injecție directă de alcool, 1900 CP. Produs în exemplare individuale în 1944, a fost folosit pe avioanele experimentale Il-6.
              ACh-31 și ACh-32 - dezvoltate în 1945. Au existat încercări de a instala motoare pe aeronavele Pe-8 și Il-12.
              ACH-40 - un motor diesel cu o capacitate de 1500 CP, a fost instalat pe aeronava BOK-11. Realizat in mai multe exemplare.
              TD-30B - un motor diesel cu rezervor dezvoltat în 1946-1947 pe baza ACh-30B. A trecut cu succes testele pe bancă și pe mare pe tancurile KV. Introdus în producția de masă în 1948. Au fost fabricate peste 500 de motoare TD-30B „(c)
            2. Argon
              Argon 4 iunie 2015 23:00
              0
              Pe "Comete" și "Rachete" există motoare diesel în formă de V din seria M-400; M-500 sunt motoarele A-30, pur și simplu adaptate la SPK. Aceste motoare au fost notate și pe tancuri, au fost instalate pe Is-7. Doar respectatul taoist a greșit oarecum (nu e de mirare), adevărul este că atunci când publiciștii descriu istoria creării acestui motor și, în opinia mea, aceasta este o EPIC - de la 31 la 51 (fără pauză pentru război !!!) își amintesc mereu de „analogul” german YuMO-207, ulterior „luat ca bază” la proiectarea motorului diesel 5TDF (T-64). De fapt, nici nu era boxer, ci avea un aspect destul de neobișnuit pentru un motor cu ardere internă (mulți se încurcă).
              1. Argon
                Argon 5 iunie 2015 01:40
                0
                Îmi cer scuze M-500, această „stea uriașă” însemna M-50.
  8. qwert
    qwert 4 iunie 2015 13:08
    +1
    Citat din cosmos111
    fotografie necinstită cu costume-costume de la mare altitudine ale piloților germani...
    cel puțin, națiunile... din stratosferă erau...

    Acesta nu este un costum spațial obișnuit, era apă de mare în spatele sticlei, pentru că. un extraterestru de pe planeta „Ocean” se afla la cârma avionului. Acolo se vede că molusca maură s-a atașat pe partea din față a căștii din interior. bătăuș
  9. taoist
    taoist 4 iunie 2015 16:46
    0
    Mașina este cu siguranță interesantă – și făcută cu toată grija inerentă „geniului teuton sumbru”. Dar totuși, niciodată o „wunderwaffe” (în principiu, nu există).
    Din păcate (sau mai degrabă din fericire), premisa falsă de a crea o „super-arme” a forțat al Treilea Reich să-și disperseze forțele și capacitățile de producție și proiectare - ca urmare, chiar și câteva sute de „fulgere” au trecut practic neobservate de Aliați. Întreaga wunderwaffe germană nu avea un fel de superioritate covârșitoare (și acest lucru este imposibil - pentru că nimeni nu a anulat nivelul general de tehnologie) - dar în același timp a costat de multe ori mai mult, era "brut" fragil și necesita personal avansat. calificări... Ce rost avea să ai un superavion dacă nu era cine să zboare pe el?
    1. Scraptor
      Scraptor 5 iunie 2015 09:53
      0
      Din cauza lipsei chiar și a kerosenului sintetic, doar o cincime din Me-262-urile fabricate au zburat
  10. iouris
    iouris 4 iunie 2015 21:29
    -3
    Am observat de mult că stăpânii lumii recurg la război pentru a face un nou salt tehnologic. Și o fac. Aparent, democrația, stabilitatea, prosperitatea și liniștea au încă defecte foarte semnificative. Dar dacă unele popoare sunt puse din când în când în situații dificile și fără speranță, atunci există o luptă, război și motive ideologice pentru a crea „wunder-waffens”. Se dovedește o mulțime de lucruri. Nu este recomandabil să aruncați imediat tot ce se află în sectorul civil. Dar cu toate acestea... Și astfel perioada de „stagnare” ajunge la sfârșit. Cu toate acestea, am luat multe de la școala germană de inginerie și știință. Dar nu s-a dezvoltat izolat. Luați-l pe von Braun, de exemplu. Ofițer SS care a condus programul lunar al SUA. Sunt cernute și revistele „Tehnologie – Tineret”, spun ei. Nu vorbesc de școlile științifice din URSS.
  11. deșteptule
    deșteptule 4 iunie 2015 22:03
    +1
    Ce să spun, au început un război cu o pușcă și s-au încheiat cu o bombă atomică
  12. xomaNN
    xomaNN 6 iunie 2015 14:46
    0
    Germania, chiar și în condiții nici măcar de sancțiuni, ci de război, a stabilit complet un nou tip de avion cu reacție. Deci, Rusia va fi destul de capabilă să stăpânească atât turbinele cu gaz pentru nave, cât și altele foste. Ucrainean. accesorii.
  13. Cap Morgan
    Cap Morgan 12 iunie 2015 23:19
    0
    Tot timpul m-am întrebat cum au reușit germanii să creeze astfel de arme de înaltă tehnologie. Incredibil