„Fulgerul” Arado cu multe fețe
Arado Ar-234 a intrat în lume istorie aviaţie ca primul bombardier cu reacție care a văzut acțiune. Acest avion a fost folosit de Luftwaffe din toamna anului 1944 ca avion de recunoaștere, iar la sfârșitul anului a început să bombardeze trupele anglo-americane.
Și istoria sa a început în toamna anului 1940, când Ministerul German al Aviației (RLM) a emis o misiune tehnică lui Arado Flugzeugwerke pentru dezvoltarea unui avion cu reacție de recunoaștere cu un singur loc cu rază lungă. Pentru a asigura o autonomie de până la 2000 km, designerii V. Blum și H. Rebeski, ținând cont de faptul că sarcina nu prevedea o decolare în grup a aeronavelor, au decis să renunțe la șasiul convențional. În schimb, sub fuzelaj a fost montat un schi retractabil, iar pentru a asigura stabilitatea, la rularea sub nacelele motorului, au fost prevăzute schiuri mici de susținere. Decolarea aeronavei a fost planificată să fie efectuată folosind un cărucior cu trei roți cu pornire în cădere, cu un pivot frontal și roți principale de frână. Căruciorul de lansare era echipat cu o parașută de frânare.
Mașina Arado era o aeronavă cu aripi înalte cu două motoare turborreactor Junkers Jumo 004 suspendate sub aripa cu două spate. Carlinga era amplasată în partea din față a fuzelajului, iar compartimentul echipamentului fotografic era amplasat în partea din coadă. La sfârșitul anului 1941, proiectul aeronavei, care a primit numele Ar 234A „Blitz” (Fulger) în RLM, era gata. Planificat să construiască opt prototipuri. Până la sfârșitul anului 1941, erau așteptate primele motoare Jumo 004A cu o tracțiune de 800 kgf, dar problemele cu dezvoltarea lor au întârziat livrarea până în primăvara lui 1943.
Primul Ar 234V1 experimental a decolat pe 15 iunie 1943 (mai târziu această mașină s-a prăbușit în timpul testării). A doua copie a lui Ar 234V2 a decolat aproape o lună mai târziu, dar s-a prăbușit și în timpul testării. Al treilea Ar 234V3, considerat ca un prototip al seriei A, s-a diferențiat de cele anterioare într-o cabină presurizată, instalarea unui scaun ejectabil și a unităților de suspensie pe nacelele motorului, rachete suplimentare de lansare HWK 501. Primul zbor a fost realizat în august 1943 a anului, dar în timpul testelor a primit daune grave. A patra mașină practic nu s-a diferențiat de cele anterioare, iar pe a cincea au fost instalate motoare Jumo 100B-004 ușoare cu 0 kg cu o tracțiune de 850 kgf.
În timp ce Ar 234A era în curs de dezvoltare, situația de pe fronturi nu s-a schimbat în favoarea Germaniei naziste, prin urmare, chiar înainte de începerea zborurilor de testare ale aeronavelor experimentale, RLM a făcut ajustări la termenii de referință, reorientând proiectul spre dezvoltarea de un bombardier de mare viteză. Din acest motiv, toate lucrările la Ar 234A au fost oprite.
Au fost reținute trei mașini experimentale pentru testarea componentelor și ansamblurilor individuale ale aeronavelor proiectate din seria următoare. Deci, de exemplu, al șaselea și al optulea prototip aveau patru motoare turborreactor BMW 003A, fiecare cu o tracțiune de 800 kgf, destinate mașinilor din seria C. iar pe al optulea plan - în pereche (această opțiune a devenit tipică pentru seria C). A șaptea mașină era echipată cu un motor turborreactor Jumo 1944B cu o tracțiune de 004 kg, destinat seriei B. Această mașină s-a prăbușit la mijlocul verii 900 din cauza unui incendiu izbucnit în motorul din stânga, în timp ce pilotul de încercare Zelle a murit.
Proiectarea bombardierului cu un singur loc Ar 234B a început chiar la sfârșitul anului 1942. Aspectul predecesorului s-a păstrat complet, însă, pentru a decola aeronava de pe orice aerodrom fără dispozitive speciale, inclusiv un grup, șasiul de schi cu căruciorul de lansare a fost înlocuit cu unul integrat cu trei roți. Din acest motiv, a fost necesar să se mărească ușor lățimea fuzelajului și să se reducă volumul rezervorului de combustibil.
Trenul de aterizare era echipat cu roți de joasă presiune. Recepția a fost situată sub carlingă și retrasă în spate, iar raftul principal - în fuzelaj. Pentru a intra în cockpit din partea stângă a fuzelajului, au fost instalate o scară retractabilă, trepte și mânere. Trapa de intrare cu mecanism de eliberare de urgență a fost amplasată în partea de sus și deschisă în partea dreaptă. Dispunerea cockpitului a oferit pilotului o vizibilitate generală bună. A fost încălzit cu aer, care a fost luat de la compresoarele motorului. Pentru a facilita decolarea și a reduce durata de decolare a unei aeronave puternic încărcate, sub avioane ar putea fi atașate propulsoare de lansare cu o forță de 500 kg fiecare. Acest lucru a redus distanța de decolare cu aproape 50%. O parașuta de frână a fost plasată în secțiunea de coadă a vehiculului, ceea ce a redus kilometrajul cu aproape 40%. Combustibilul a fost plasat în două rezervoare intra-fuselaj: cel din față în spatele cockpitului (cu o capacitate de 1800 l) și cel din spate (2000 l). Motoarele aveau sisteme individuale de alimentare, dar puteau fi alimentate de la orice rezervor. La nevoie, două rezervoare de 300 de litri fiecare erau suspendate sub motoare.
Motoarele Jumo 004B ale aeronavelor din seria B funcționau cu motorină. Lansarea motorului turboreactor a fost efectuată folosind un dispozitiv de pornire autonom „Ridel”, care era un motor cu piston răcit cu aer. Combustibilul de pornire (benzină) a fost plasat într-un rezervor inelar în carcasa de admisie a aerului motorului cu turboreacție.
Prototipul seriei B a fost cel de-al nouălea Ag 234V-9 experimental cu un motor turborreactor Jumo 004V-1, o cabină presurizată și un scaun cu ejecție. Primul zbor al acestui prototip a fost realizat în martie 1944. Unele dintre aeronavele experimentale din această serie au fost folosite pentru cercetare în sprijinul dezvoltărilor avansate. Deci, de exemplu, pentru a testa o aripă în formă de seceră destinată mașinilor din noua serie, a fost planificat Ar 234V-16 cu două motoare BMW 003R (cu un motor rachetă BMW 718 suplimentar care dezvoltă o tracțiune de până la 180 kgf în 1225 de secunde) . Noua formă a aripii, conform aerodinamiștilor, a asigurat un număr Mach constant pe toată anvergura aripii și ar putea îmbunătăți caracteristicile de zbor ale aeronavei. Asamblarea mașinii era deja aproape de finalizare, când în aprilie 1945 uzina a fost capturată de către trupele britanice care înaintau.
Serial Ar 234B a fost produs în două versiuni. Varianta Ar 234B-1 a fost un scout cu două camere Rb 50/30 sau Rb 75/30, fără arme de calibru mic. Greutatea la decolare a ajuns la 9200 kg, viteza maximă a fost de până la 780 km/h, raza de acțiune a fost de 1950 km, iar plafonul practic a fost de 11500 m. MG 20.
Ar 234B-2 a devenit primul bombardier în serie din lume cu motoare turborreactor. Era echipat cu două tunuri de aeronave fixe MG 151 (muniție pentru 250 de cartușe pe baril) și îndreptate înapoi. O încărcătură cu bombă cu o greutate de până la 1500 kg a fost plasată sub fuselaj și nacelele motorului. Pentru țintirea în timpul tragerii, a fost folosit un vizor periscop PV-1B montat în partea de sus a cabinei. Pentru combaterea înghețului, încălzitoarele au fost plasate sub geamul de protecție a lentilelor. Lentila de țintire frontală a fost folosită pentru bombardarea în scufundare, iar cea din spate a fost folosită pentru a trage asupra unui vânător inamic atacator. Schimbarea direcției de vizare a fost efectuată printr-o rearanjare corespunzătoare a prismei optice a ochiului.
În timpul bombardamentului orizontal, a fost folosit un vizor de bombardier sincron automat Lotfe-7k, asociat cu un pilot automat. Înălțimea și viteza bombardierului au fost introduse în vizor de la computerul de bord VZA-1. În plus, pilotul a stabilit manual viteza și direcția vântului, precum și coeficientul balistic al bombei. Când se apropie de țintă, pilotul a pornit pilotul automat și a întors vizorul, direcționând axa verticală a rețelei către țintă. Mișcările vederii au fost transmise pilotului automat, iar bombardierul s-a întins automat pe cursul de luptă. Apoi, pilotul, întorcând prisma de urmărire a ochiului, a aruncat fasciculul de ochire înainte și a suprapus ținta reticulului de vizor, după care a pornit comutatorul de comutare al mecanismului sincron. Acesta din urmă a întors prisma ochiului și, în consecință, fasciculul de ochire, înapoi cu o viteză unghiulară corespunzătoare mișcării aeronavei în raport cu ținta selectată. Datorită acestui fapt, încrucișarea rețelei a acoperit ținta în timpul apropierii aeronavei de aceasta până când bombele au fost aruncate. Aruncarea încărcăturii bombei (salve sau single) a fost efectuată automat, în momentul în care fasciculul de ochire se ridica de pe verticală la un unghi dat.
În total, în anii de război, la uzina din orașul Alt-Lennewitz au fost construite 210 de vehicule din seria B. Cu toate acestea, din cauza lipsei de combustibil și a dezordinei care a predominat în Germania în 1945, mai puțin de 70% din vehiculele au intrat în unitățile de luptă.
Utilizarea în luptă a Ar 234B a început în septembrie 1944, când primele patru Ar 1B-234 au fost livrate la Sonderkommando Tötz de recunoaștere, care tocmai fusese format pe baza escadridului 1 al formațiunii de aeronave experimentale. Sarcina principală a acestei echipe a fost să efectueze recunoașterea coastei Angliei. Până în decembrie, s-au format încă două Sonderkommandos de recunoaștere „Hecht” și „Sperling”. Până la începutul anului 1945, au fost desființate, iar aeronavele au fost transferate în primele escadroane ale grupurilor 33, 100 și 123 de recunoaștere cu rază lungă.
Primele bombardiere Ar 234B-2 din toamna anului 1944 au fost trimise la escadronul de cartier general al escadrilei 76 de bombardieri (Stab. / KG 76). În ianuarie 1945, bombardierele erau deja în trei grupe ale escadronului, trebuie remarcat că niciunul dintre grupuri nu era complet echipat. În februarie, un Ar 234B-2 de la III/KG 76 s-a prăbușit lângă Segelsdorf din cauza unei defecțiuni a motorului, iar în anul următor, trupele americane care înaintau au capturat această aeronavă.
Până la sfârșitul războiului, au fost efectuate cercetări la centrul de testare de zbor Rechlin pentru a extinde domeniul de aplicare a utilizării în luptă a Ar 234B-2. Trebuia să folosească aeronava pentru a tracta racheta de croazieră Fi 103 (V-1), care era echipată cu un tren de aterizare pentru decolare. Pentru a crește raza de acțiune, s-a realizat remorcarea unui rezervor de combustibil de 2800 de litri, în care cablul era și linie de combustibil.
Modernizarea în continuare a Ag 234 a fost efectuată în principal în ceea ce privește creșterea vitezei maxime. Mașinile din seria C, așa cum am menționat mai sus, în loc de o pereche de motoare turborreactor Jumo 004B-2, au fost echipate cu patru BM W 003A-1, situate în nacele duble sub aripă. Dimensiunile aeronavei din această serie și ale tuturor seriei ulterioare (cu excepția F și P) au fost similare cu seria B.
Pentru seria C, urmau să fie construite douăsprezece prototipuri Ar 234V-19 până la Ar 234V-30. Primul zbor al Ar 234V-19 a avut loc în toamna anului 1944. În total, au fost dezvoltate opt modificări ale acestei serii, dintre care au fost construite doar Ag 234C-1 și Ar 234C-3. Primul este un avion de recunoaștere cu un singur loc, cu patru tunuri fixe MG 151 cu tragere rapidă (o pereche în prova pentru tragere înainte și două în coadă pentru tragere înapoi). Greutatea la decolare a aeronavei este de 9900 kg, viteza maximă de zbor orizontală este de 870 km/h, raza de acțiune este de 1470 km, plafonul de serviciu este de 11530 m.
Ar 234C-3 (prototip Ag 234V-21) - un bombardier cu un singur loc și un luptător de noapte cu un cvartet de tunuri MG 151 (în modificarea bombardierului au fost amplasate în același mod ca și în aeronava de recunoaștere C-1, în versiunea de luptă - două tunuri fiecare în nas și în carenări pe fundul fuzelajului). Greutatea la decolare a mașinii este de 11555 kg, sarcina maximă de luptă este de până la 1500 kg, viteza de zbor orizontală este de 890 km / h, intervalul este de 1230 km, altitudinea de zbor este de până la 11530 m. În modificare a luptătorului, în nasul aeronavei a fost plasat radarul FuG 218. construiți 10 avioane experimentale (au fost distruse mașinile neterminate Ar 234V-26 și Ar 234V-30, destinate studiului aripii cu profil laminar) și 14 aeronave în serie echipate doar parțial cu motoare. Aceste mașini nu au lovit unitățile de luptă.
La fel ca aeronava din seria B, Ar 234C a fost testat în zbor cu un rezervor de combustibil auxiliar de 4000 de litri remorcat. Au fost elaborate metode de remorcare a rachetei de croazieră Hs 294 și a unei bombe de croazieră de 1400 kg, precum și de lansare a lui Fi 103 din „spatele” aeronavei, pentru care era destinat un mecanism care o ridica deasupra portavionului în momentul lansa. Unul dintre Ar 234C a fost testat cu o antenă montată în spate într-un caren de disc destinat aeronavelor din seria P.
Pentru Ag 234C, în toamna anului 1944, compania a dezvoltat un proiect pentru proiectilul de planare radiocontrolat Ar E.377 cu un focos care cântărește 2000 kg, iar purtătorul a fost montat pe carcasă. Decolarea trebuia să folosească un cărucior de lansare derulant, iar într-un zbor comun, motoarele Arado trebuiau alimentate de la rezervorul corpului aeronavei. Greutatea la decolare a cârligului era de aproximativ 20000 kg, autonomia era de 2000 km, iar viteza maximă era de până la 650 km/h.
La sfârșitul anului 1944, interceptorul de rachete Ar E.234, suspendat sub fuzelajul transportatorului, a fost dezvoltat special pentru Ar 3C-381. Dispozitivul a fost destinat să facă față raidurilor masive la lumina zilei ale bombardierelor aliate.
Prototipurile din seria D au fost zece prototipuri (de la Ar 234V-31 la Ar 234V-40). Ar 234D cu un singur loc cu două motoare HeS 011А a fost dezvoltat în modificările de recunoaștere (Ar 234D-1) și bombardier (Ar 234D-2). Până când fabrica a fost capturată de forțele aliate, doar două dintre mașinile experimentale din ansamblu erau finalizate.
Seria E era aeronave cu un singur loc, care aminteau de seria D, în timp ce seria F mai mare a fost proiectată pentru patru motoare HeS 011 A sau o pereche de Jumo 012.
Seria P a constat din patru versiuni de vânătoare de noapte cu armament de tun (o pereche de MK-108 și MG-151) și un Ar 234P-5 cu trei locuri (inclusiv versiunea AWACS) cu o lungime a aeronavei crescută la 13,26 m. Printre acestea s-au numărat: Ar 234P-1 - cu patru BMW 003A, Ar 234P-3 - cu două HeS 011A. Ar 234P-4 - cu două motoare turborreactor Jumo 004D (tunuri cu tragere rapidă MK 108 și un MG 151 pentru tragerea înainte și două MK 108 pentru tragerea în unghi în sus și înapoi).
Ar 234P-5 - cu două HeS 011A. Armament - patru tunuri MK 108 (două pentru tragerea în sus) și un MG 151 pentru tragerea la curs. S-a planificat instalarea radarului FuG 245 „Bremen” pe aeronavă. Una dintre opțiunile pentru mașină (luptător de echipă) trebuia să aibă o antenă rotativă pe fuzelaj într-un caren de disc.
Prima cunoaștere a specialiștilor sovietici cu Arado a avut loc în primăvara anului 1946, când versiunea sa bimotor în stare de zbor a fost descoperită pe aerodromul german din Darmgarten. Nu s-a putut scoate mașina, iar o echipă de testare condusă de P.M. a zburat în Germania. Stefanovski. În Darmgarten, pista s-a dovedit a fi scurtă, iar pilotul de încercare A.G. Kubyshkin, după ce a înlocuit unul dintre motoare, a condus mașina la centrul de testare din Rechlin. În cursul unor teste scurte, a fost dezvăluită fiabilitatea scăzută a motoarelor turborreactorului german, ceea ce a împiedicat transferarea aeronavei la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene prin putere proprie. Cu toate acestea, unele caracteristici de zbor sunt încă determinate.
În procesul de testare, pilotul Kubyshkin a fost primul dintre piloții sovietici care s-a familiarizat cu o parașută de frână. În timpul unuia dintre zboruri s-a produs un incendiu de motor, în plus, sistemul de retragere a trenului de aterizare a defectat. Exista o singură cale de ieșire - aterizarea imediată. În timp ce Kubyshkin s-a ocupat de „avionul rebel”, pista a apărut sub aripă, iar aterizarea a trebuit să se facă cu o mare ratare. Aici a fost utilă parașuta de frână, oprind Arado la câteva zeci de metri de pădure.
Ca și în cazul lui Me 262, armata sovietică a fost interesată de Arado 234. La urma urmei, a fost singurul bombardier cu reacție aproape terminat al războiului încheiat. În 1946, în conformitate cu un decret guvernamental, la uzina nr. 458 a fost organizat un birou de proiectare, condus de I.V. Chetverikov. O echipă mică de designeri a fost însărcinată să dezvolte un bombardier cu un singur loc capabil să zboare cu viteze de până la 750 km/h, având un plafon de serviciu de până la 12000 m și o rază de zbor de cel puțin 1600 km cu o încărcătură normală de bombă de 1000 kg (maximul ar fi trebuit să fie -1500 kg) . Noul bombardier a fost proiectat în două versiuni: cu patru motoare BMW 003 și două turbojet Jumo 004.
În același an, un proiect de proiect al mașinii a fost prezentat clientului. Cu toate acestea, conducerea Forțelor Aeriene a înaintat o cerere de reelaborare a proiectului, transformând un bombardier cu un singur loc într-unul cu mai multe locuri și echipându-l cu arme defensive mobile. Ministerul Industriei Aeronautice nu a fost de acord cu acest lucru, iar lucrările ulterioare la aeronave au încetat. În ceea ce privește mașinile capturate, una dintre ele a fost readusă în stare de zbor și folosită în LII (1946) pentru testarea parașuturilor de frânare.
După încheierea războiului, două Ar 234B și Ar 234C capturate au fost duse în URSS, dar nu au fost păstrate. Singura instanță supraviețuitoare a Ar 234B se află la Smithsonian Institution (SUA).
Surse:
Verde. V. Arado Ar 234 // Aviaţie şi Cosmonautică. 1994. Nr. 2. pp.55-61.
Ivanov S. Ar 234 // Război în aer. 2005. Nr. 133. pp. 11-27.
Kozyrev V., Kozyrev M. Jet multifuncțional. // Aripi ale patriei. 1999. Nr 5. S. 7-11.
Stepanov T. Arado 234. // M-Hobby. 1994. Nr. 1. pp. 8-9, 40.
Khazanov D. Și din nou despre jet Arado. // M-Hobby. 1994. nr 2. pp. 26-30.
informații