Aeronavă asimetrică
Ați văzut vreodată o mașină asimetrică? Cu siguranță! De exemplu, un autobasculant minier cu o cabină compensată. Dar o navă cu formă neregulată? Desigur, gândiți-vă la orice portavion. Dar avioane asimetrice înăuntru povestiri era foarte putin. Să spunem și mai precis: doar două. Primul dintre ele a fost creat în 1937 de sumbra geniu teuton, designerul de avioane Richard Vogt.
În anii 1930, forțele aeriene ale tânărului Reich au crescut vertiginos. Ministerul Reichului aviaţie a organizat în mod regulat licitații pentru dezvoltarea de noi modele de aeronave între întreprinderile germane de top. În efortul de a-și depăși concurenții, designerii au propus modele cu aspect complet nebunesc - și uneori au fost implementate. Totuși, acest lucru nu a vizat doar aviația: așa s-a născut proiectul unei căi ferate uriașe cu ecartamentul de 4000 mm, tancul titanic Mouse, păstrat în mod miraculos până astăzi în Kubinka, și multe alte proiecte ciudate.
În 1937, a apărut necesitatea unei aeronave ușoare de recunoaștere. Pe scară largă Heinkel He 46, introdus în exploatare în 1931, a fost un model destul de nereușit din cauza vizibilității slabe. Și, în general, designul său este depășit atât din punct de vedere tehnic, cât și moral. Principala cerință pentru noua mașină a fost o bună vizibilitate din cockpit. Avioanele din anii 1930 au suferit serios din cauza suprafeței mici de sticlă a scaunului pilotului și a prezenței unui număr semnificativ de „puncte moarte” (în special sub aeronave). În principiu, geamurile din cabina de pilotaj „în lungime completă” erau deja folosite la acea vreme, dar numai pe aeronavele grele, unde motoarele cu elice puteau fi amplasate pe aripi. Boza unei aeronave mici și ușoare cu un singur motor nu putea fi făcută din sticlă. Un avion cu o elice împingătoare ar fi putut fi o cale de ieșire din situație, dar designerul Richart Vogt a sugerat să luați o altă rută.
Blohm & Voss BV 141
Cel mai surprinzător lucru nu a fost nici măcar faptul că au fost alocate fonduri serioase pentru proiectul lui Vogt, ci faptul că au fost folosite „în acest scop”. BV 141 a fost construit și a zburat cu succes
Prieteni și rivali
Inițial, munca la proiect a fost încredințată companiei Arado Flugzeugwerke, care a dezvoltat cândva primele biplane de luptă ale Luftwaffe. Cea mai faimoasă aeronavă a lui Arado a fost barca zburătoare Ar 196, care a devenit hidroavionul standard al Marinei Imperiale în 1938. Dar Ministerul Aerului German nu a ezitat niciodată să comande mai mult decât era necesar, așa că cererile au fost trimise și către alte birouri de proiectare de top - Focke-Wulf, Blohm & Voss și Henschel. De fapt, comanda a fost în întregime germană - toate fabricile de avioane, fără excepție, au preluat construcția aeronavei ușoare de recunoaștere. Dar doar cele patru modele menționate au fost aprobate de conducerea superioară în faza de desen și „autorizate” pentru producția de prototipuri funcționale.
Primii care au răspuns la apelul partidului au fost designerii Henschel, care au prezentat modelul Hs 1937 la începutul anului 126. Avea un singur dezavantaj: designul era teribil de depășit chiar și în stadiul de dezvoltare. Compania Henschel a lucrat cu viteză, primind un avion finit când concurenții nici măcar nu aveau calcule finalizate. De fapt, s-a dovedit a fi un monoplan obișnuit. Dar petrecerea nu a avut de ales - și Hs 126 a intrat în producție. Licitația nu a fost însă retrasă deoarece problema de vizibilitate nu a fost rezolvată.
De asemenea, designerii Arado nu au reușit să facă față sarcinii. Ei au propus modelul Ar 198 - un monoplan cu aspect tradițional, dar cu două cabine. În partea de sus erau un pilot și un trăgător, iar în partea de jos era un observator. Datorită „burtei” din sticlă specifică, avionul a primit porecla „Acvariu zburător”. De fapt, avionul s-a dovedit a nu avea succes. Era prea scump și greu de fabricat și, cel mai frustrant, instabil atunci când zbura la viteze mici. Pentru un cercetaș acest lucru a fost de neiertat. Nicio actualizare nu a ajutat: Arado nu a primit aprobare pentru producția de masă.
Propunerile de la Focke-Wulf și Blohm & Voss s-au dovedit a fi mult mai sofisticate și competente. Focke-Wulf a propus un Fw 189 compact bimotor. Aripile ușoare ale aeronavei mici nu puteau servi drept structură de susținere pentru motoare, iar designerul Kurt Tank a ieșit din situație făcând o secțiune dublă de coadă; brațele din coadă au devenit o continuare a nacelelor motorului unităților de putere. Acest lucru a crescut semnificativ rigiditatea structurii și a făcut posibilă plasarea unei cabine în formă de lacrimă, complet vitrată, cu vizibilitate de 360 de grade între fuzelaje.
capra strâmbă a lui Vogt
Dar designerul companiei Blohm & Voss, Richard Vogt, a adoptat o abordare radicală în rezolvarea problemei vizibilității. În principiu, nu a vrut să folosească un design cu două motoare - și a reușit să găsească o modalitate de a instala un cockpit din sticlă în formă de lacrimă pe o aeronavă cu un singur motor. Soluția era pe cât de evidentă și simplă, pe atât de ridicolă. Pe baza unuia dintre brevetele sale din 1935, Vogt a propus realizarea unui avion asimetric. În stânga ar fi trebuit să fie un fuzelaj cu motor și trape pentru bombe, iar în dreapta, la aceeași distanță de axa de simetrie a aeronavei, cabina de pilotaj.
Aeronava a fost construită în 1937 și a primit numele BV 141. Aeronava era echipată cu un motor radial Bramo 1000 Fafnir de 323 de cai putere. Apropo, aceasta a fost una dintre puținele greșeli ale lui Vogt - motorul s-a dovedit a fi de putere redusă și nefiabil. Bramo a fost un mare producător de avioane în anii 1910 (sub numele Siemens-Schuckert), apoi a trecut în producția de motoare, dar în anii 1930 acțiunile sale au scăzut serios, iar în 1939 a fost cumpărat de BMW. În același timp, concurenții de la Focke-Wulf au comandat pentru dezvoltarea lor un nou motor Argus 12 cu 410 cilindri - simplu, ușor și fiabil.
Echilibrarea unei aeronave asimetrice a devenit o problemă serioasă. În primele prototipuri, coada era obișnuită, dar destul de repede Vogt a ajuns la concluzia că este necesar să se dezvolte o coadă asimetrică. A apărut pe prima copie de lucru a aeronavei, care a decolat pe 25 februarie 1938, cu patru luni mai devreme decât Focke-Wulf. În mod surprinzător, asimetria nu a dus la probleme în zbor. Dr. Vogt a calculat totul absolut corect. Modificările în greutatea fuselajului (de exemplu, la aruncarea bombelor) au fost imediat compensate de cuplul elicei ponderate. Niciunul dintre piloții de testare nu s-a plâns; BV 141 s-a dovedit a fi o aeronavă de recunoaștere manevrabilă și eficientă. Sarcina a fost finalizată - și înaintea concurenților.
Dar apoi, așa cum am menționat deja în treacăt, a apărut o problemă cu motorul. Bramo pur și simplu nu a „tras” mașina și îi lipsea viteza. Cel de-al treilea prototip avea instalat un alt motor - de data aceasta BMW 132 N. Avea putere egală cu Bramo, dar era cu un ordin de mărime mai ieftin și era produs în loturi industriale mult mai mari. Cu toate acestea, aeronava necesita o unitate de putere mai puternică. Industria germană nu a făcut nimic potrivit.
Abia în ianuarie 1939 a apărut un motor potrivit pentru aeronava revoluționară a lui Vogt - puternicul BMW 801 cu 1539 CP. Până atunci, au fost produse două avioane BV 141 A cu motor Bramo și încă șase cu BMW 132 N. Noua versiune a fost numită BV 141 B și a funcționat bine în teste. Au fost construite alte 10 avioane asimetrice.
Prima copie a BV 141 a trezit un mare interes atât în rândul autorităților, cât și al ofițerilor obișnuiți ai Luft-Waffe. Oamenii care nu aveau nimic de-a face cu Blohm & Voss au făcut tot posibilul să ajungă la fabrică pentru a vedea mai bine mașina uimitoare.
Geniu intempestiv
Dar timpul a zburat repede. Focke-Wulf Fw 189 era deja în producție de masă, iar nevoia unui avion de recunoaștere cu cea mai mare suprafață de sticlă posibilă practic a dispărut.
Cu toate acestea, testele și modificările BV 141 B au continuat activ până în 1941. Puterea motorului era acum suficientă cu rezervă (mai ales că ultimul lot experimental de opt avioane a fost furnizat cu o versiune amplificată), dar au fost dezvăluite alte neajunsuri. Piloții de testare, printre care și celebrul Erich Klöckner, au lăudat caracteristicile de zbor ale lui Blohm & Voss, dar toți au criticat în unanimitate aterizarea aeronavei. Defecțiunile hidraulice ale sistemului șasiului au afectat designul încă de la primul prototip, iar greutatea crescută din cauza motorului greu nu a făcut decât să agraveze această problemă. Unul dintre prototipuri a fost chiar obligat să facă o aterizare de urgență - pe burtă. Pilotul nu a fost rănit.
Nici testele cu armele nu au mers bine. S-a dovedit că cabina era complet nepotrivită pentru instalarea de mitraliere (deși o astfel de sarcină, desigur, a fost inițial destinată). Gazele pulbere, din cauza unui aspect nereușit, au pătruns în cockpit și au interferat serios cu piloții. Adevărat, avionul a aruncat bombe perfect - fără probleme.
Dar, așa cum am menționat deja, era 1941. Focke-Wulf Fw 189 exista deja în câteva sute de exemplare, iar BV 141 era încă în stadiul de prototip. În plus, războiul era în plină desfășurare și găsirea de bani pentru noi proiecte devenea din ce în ce mai dificilă. Iar motoarele BMW 801 au fost inițial dezvoltate nu pentru avioanele de recunoaștere, ci pentru avioanele de luptă Focke-Wulf Fw 190 Wurger și au fost întotdeauna în lipsă. Odiosul proiect Blohm & Voss a fost finalizat cu grijă.
Nici unul dintre cele 26 de BV 141 fabricate nu a supraviețuit până în prezent (unele surse indică numărul 28, dar se cunoaște cu încredere despre 26 de copii numerotate ale aeronavei). În 1945, Aliații au primit trei dintre creațiile asimetrice ale lui Vogt - restul au fost probabil trimise pentru a se topi pentru nevoile armatei. Unul dintre ei a fost dus în Anglia pentru cercetare - acolo se pierd urmele lui.
În timpul războiului, Vogt a încercat să promoveze mai multe modele pentru aeronave asimetrice, dar nu a reușit. Cu toate acestea, multe dintre proiectele originale ale lui Vogt nu au fost implementate în primul rând din cauza extravaganței lor. Care a fost costul, de exemplu, al Blohm & Voss BV 40, un planor de luptă fără motor fabricat în 1943?
La fel ca mulți alți designeri și oameni de știință germani, Richard Vogt a emigrat în Statele Unite după război, unde a lucrat ca inginer principal la corporațiile Curtiss-Wright și Boeing. Dar el a rămas în istorie în primul rând ca creator de modele nebunești care ar putea schimba serios fața aviației moderne. La bine și la rău este o cu totul altă întrebare.
informații