Aeronavă asimetrică

36
Aeronavă asimetrică
Licitația pentru producția unei aeronave ușoare de recunoaștere a fost câștigată de Focke-Wulf. Aeronava Fw 189, construită folosind un design cu două brațe, s-a dovedit a fi mai fiabilă, mai confortabilă și mai ușor de fabricat decât designul asimetric original al lui Richard Vogt. Fw 189 a fost pus în funcțiune în 1940 și în URSS a primit porecla „cadru”. „Cadru a sosit - așteptați bombardamentul”, au glumit soldații

Ați văzut vreodată o mașină asimetrică? Cu siguranță! De exemplu, un autobasculant minier cu o cabină compensată. Dar o navă cu formă neregulată? Desigur, gândiți-vă la orice portavion. Dar avioane asimetrice înăuntru povestiri era foarte putin. Să spunem și mai precis: doar două. Primul dintre ele a fost creat în 1937 de sumbra geniu teuton, designerul de avioane Richard Vogt.

În anii 1930, forțele aeriene ale tânărului Reich au crescut vertiginos. Ministerul Reichului aviaţie a organizat în mod regulat licitații pentru dezvoltarea de noi modele de aeronave între întreprinderile germane de top. În efortul de a-și depăși concurenții, designerii au propus modele cu aspect complet nebunesc - și uneori au fost implementate. Totuși, acest lucru nu a vizat doar aviația: așa s-a născut proiectul unei căi ferate uriașe cu ecartamentul de 4000 mm, tancul titanic Mouse, păstrat în mod miraculos până astăzi în Kubinka, și multe alte proiecte ciudate.

În 1937, a apărut necesitatea unei aeronave ușoare de recunoaștere. Pe scară largă Heinkel He 46, introdus în exploatare în 1931, a fost un model destul de nereușit din cauza vizibilității slabe. Și, în general, designul său este depășit atât din punct de vedere tehnic, cât și moral. Principala cerință pentru noua mașină a fost o bună vizibilitate din cockpit. Avioanele din anii 1930 au suferit serios din cauza suprafeței mici de sticlă a scaunului pilotului și a prezenței unui număr semnificativ de „puncte moarte” (în special sub aeronave). În principiu, geamurile din cabina de pilotaj „în lungime completă” erau deja folosite la acea vreme, dar numai pe aeronavele grele, unde motoarele cu elice puteau fi amplasate pe aripi. Boza unei aeronave mici și ușoare cu un singur motor nu putea fi făcută din sticlă. Un avion cu o elice împingătoare ar fi putut fi o cale de ieșire din situație, dar designerul Richart Vogt a sugerat să luați o altă rută.

Blohm & Voss BV 141
Cel mai surprinzător lucru nu a fost nici măcar faptul că au fost alocate fonduri serioase pentru proiectul lui Vogt, ci faptul că au fost folosite „în acest scop”. BV 141 a fost construit și a zburat cu succes


Prieteni și rivali

Inițial, munca la proiect a fost încredințată companiei Arado Flugzeugwerke, care a dezvoltat cândva primele biplane de luptă ale Luftwaffe. Cea mai faimoasă aeronavă a lui Arado a fost barca zburătoare Ar 196, care a devenit hidroavionul standard al Marinei Imperiale în 1938. Dar Ministerul Aerului German nu a ezitat niciodată să comande mai mult decât era necesar, așa că cererile au fost trimise și către alte birouri de proiectare de top - Focke-Wulf, Blohm & Voss și Henschel. De fapt, comanda a fost în întregime germană - toate fabricile de avioane, fără excepție, au preluat construcția aeronavei ușoare de recunoaștere. Dar doar cele patru modele menționate au fost aprobate de conducerea superioară în faza de desen și „autorizate” pentru producția de prototipuri funcționale.

Primii care au răspuns la apelul partidului au fost designerii Henschel, care au prezentat modelul Hs 1937 la începutul anului 126. Avea un singur dezavantaj: designul era teribil de depășit chiar și în stadiul de dezvoltare. Compania Henschel a lucrat cu viteză, primind un avion finit când concurenții nici măcar nu aveau calcule finalizate. De fapt, s-a dovedit a fi un monoplan obișnuit. Dar petrecerea nu a avut de ales - și Hs 126 a intrat în producție. Licitația nu a fost însă retrasă deoarece problema de vizibilitate nu a fost rezolvată.

De asemenea, designerii Arado nu au reușit să facă față sarcinii. Ei au propus modelul Ar 198 - un monoplan cu aspect tradițional, dar cu două cabine. În partea de sus erau un pilot și un trăgător, iar în partea de jos era un observator. Datorită „burtei” din sticlă specifică, avionul a primit porecla „Acvariu zburător”. De fapt, avionul s-a dovedit a nu avea succes. Era prea scump și greu de fabricat și, cel mai frustrant, instabil atunci când zbura la viteze mici. Pentru un cercetaș acest lucru a fost de neiertat. Nicio actualizare nu a ajutat: Arado nu a primit aprobare pentru producția de masă.

Propunerile de la Focke-Wulf și Blohm & Voss s-au dovedit a fi mult mai sofisticate și competente. Focke-Wulf a propus un Fw 189 compact bimotor. Aripile ușoare ale aeronavei mici nu puteau servi drept structură de susținere pentru motoare, iar designerul Kurt Tank a ieșit din situație făcând o secțiune dublă de coadă; brațele din coadă au devenit o continuare a nacelelor motorului unităților de putere. Acest lucru a crescut semnificativ rigiditatea structurii și a făcut posibilă plasarea unei cabine în formă de lacrimă, complet vitrată, cu vizibilitate de 360 ​​de grade între fuzelaje.

capra strâmbă a lui Vogt

Dar designerul companiei Blohm & Voss, Richard Vogt, a adoptat o abordare radicală în rezolvarea problemei vizibilității. În principiu, nu a vrut să folosească un design cu două motoare - și a reușit să găsească o modalitate de a instala un cockpit din sticlă în formă de lacrimă pe o aeronavă cu un singur motor. Soluția era pe cât de evidentă și simplă, pe atât de ridicolă. Pe baza unuia dintre brevetele sale din 1935, Vogt a propus realizarea unui avion asimetric. În stânga ar fi trebuit să fie un fuzelaj cu motor și trape pentru bombe, iar în dreapta, la aceeași distanță de axa de simetrie a aeronavei, cabina de pilotaj.

Aeronava a fost construită în 1937 și a primit numele BV 141. Aeronava era echipată cu un motor radial Bramo 1000 Fafnir de 323 de cai putere. Apropo, aceasta a fost una dintre puținele greșeli ale lui Vogt - motorul s-a dovedit a fi de putere redusă și nefiabil. Bramo a fost un mare producător de avioane în anii 1910 (sub numele Siemens-Schuckert), apoi a trecut în producția de motoare, dar în anii 1930 acțiunile sale au scăzut serios, iar în 1939 a fost cumpărat de BMW. În același timp, concurenții de la Focke-Wulf au comandat pentru dezvoltarea lor un nou motor Argus 12 cu 410 cilindri - simplu, ușor și fiabil.

Echilibrarea unei aeronave asimetrice a devenit o problemă serioasă. În primele prototipuri, coada era obișnuită, dar destul de repede Vogt a ajuns la concluzia că este necesar să se dezvolte o coadă asimetrică. A apărut pe prima copie de lucru a aeronavei, care a decolat pe 25 februarie 1938, cu patru luni mai devreme decât Focke-Wulf. În mod surprinzător, asimetria nu a dus la probleme în zbor. Dr. Vogt a calculat totul absolut corect. Modificările în greutatea fuselajului (de exemplu, la aruncarea bombelor) au fost imediat compensate de cuplul elicei ponderate. Niciunul dintre piloții de testare nu s-a plâns; BV 141 s-a dovedit a fi o aeronavă de recunoaștere manevrabilă și eficientă. Sarcina a fost finalizată - și înaintea concurenților.

Dar apoi, așa cum am menționat deja în treacăt, a apărut o problemă cu motorul. Bramo pur și simplu nu a „tras” mașina și îi lipsea viteza. Cel de-al treilea prototip avea instalat un alt motor - de data aceasta BMW 132 N. Avea putere egală cu Bramo, dar era cu un ordin de mărime mai ieftin și era produs în loturi industriale mult mai mari. Cu toate acestea, aeronava necesita o unitate de putere mai puternică. Industria germană nu a făcut nimic potrivit.

Abia în ianuarie 1939 a apărut un motor potrivit pentru aeronava revoluționară a lui Vogt - puternicul BMW 801 cu 1539 CP. Până atunci, au fost produse două avioane BV 141 A cu motor Bramo și încă șase cu BMW 132 N. Noua versiune a fost numită BV 141 B și a funcționat bine în teste. Au fost construite alte 10 avioane asimetrice.

Prima copie a BV 141 a trezit un mare interes atât în ​​rândul autorităților, cât și al ofițerilor obișnuiți ai Luft-Waffe. Oamenii care nu aveau nimic de-a face cu Blohm & Voss au făcut tot posibilul să ajungă la fabrică pentru a vedea mai bine mașina uimitoare.

Geniu intempestiv

Dar timpul a zburat repede. Focke-Wulf Fw 189 era deja în producție de masă, iar nevoia unui avion de recunoaștere cu cea mai mare suprafață de sticlă posibilă practic a dispărut.

Cu toate acestea, testele și modificările BV 141 B au continuat activ până în 1941. Puterea motorului era acum suficientă cu rezervă (mai ales că ultimul lot experimental de opt avioane a fost furnizat cu o versiune amplificată), dar au fost dezvăluite alte neajunsuri. Piloții de testare, printre care și celebrul Erich Klöckner, au lăudat caracteristicile de zbor ale lui Blohm & Voss, dar toți au criticat în unanimitate aterizarea aeronavei. Defecțiunile hidraulice ale sistemului șasiului au afectat designul încă de la primul prototip, iar greutatea crescută din cauza motorului greu nu a făcut decât să agraveze această problemă. Unul dintre prototipuri a fost chiar obligat să facă o aterizare de urgență - pe burtă. Pilotul nu a fost rănit.

Nici testele cu armele nu au mers bine. S-a dovedit că cabina era complet nepotrivită pentru instalarea de mitraliere (deși o astfel de sarcină, desigur, a fost inițial destinată). Gazele pulbere, din cauza unui aspect nereușit, au pătruns în cockpit și au interferat serios cu piloții. Adevărat, avionul a aruncat bombe perfect - fără probleme.

Dar, așa cum am menționat deja, era 1941. Focke-Wulf Fw 189 exista deja în câteva sute de exemplare, iar BV 141 era încă în stadiul de prototip. În plus, războiul era în plină desfășurare și găsirea de bani pentru noi proiecte devenea din ce în ce mai dificilă. Iar motoarele BMW 801 au fost inițial dezvoltate nu pentru avioanele de recunoaștere, ci pentru avioanele de luptă Focke-Wulf Fw 190 Wurger și au fost întotdeauna în lipsă. Odiosul proiect Blohm & Voss a fost finalizat cu grijă.



Nici unul dintre cele 26 de BV 141 fabricate nu a supraviețuit până în prezent (unele surse indică numărul 28, dar se cunoaște cu încredere despre 26 de copii numerotate ale aeronavei). În 1945, Aliații au primit trei dintre creațiile asimetrice ale lui Vogt - restul au fost probabil trimise pentru a se topi pentru nevoile armatei. Unul dintre ei a fost dus în Anglia pentru cercetare - acolo se pierd urmele lui.

În timpul războiului, Vogt a încercat să promoveze mai multe modele pentru aeronave asimetrice, dar nu a reușit. Cu toate acestea, multe dintre proiectele originale ale lui Vogt nu au fost implementate în primul rând din cauza extravaganței lor. Care a fost costul, de exemplu, al Blohm & Voss BV 40, un planor de luptă fără motor fabricat în 1943?

La fel ca mulți alți designeri și oameni de știință germani, Richard Vogt a emigrat în Statele Unite după război, unde a lucrat ca inginer principal la corporațiile Curtiss-Wright și Boeing. Dar el a rămas în istorie în primul rând ca creator de modele nebunești care ar putea schimba serios fața aviației moderne. La bine și la rău este o cu totul altă întrebare.

Canalele noastre de știri

Abonați-vă și fiți la curent cu cele mai recente știri și cele mai importante evenimente ale zilei.

36 comentarii
informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. +3
    29 iunie 2013 07:47
    Exact - un geniu german sumbru.
    1. +2
      29 iunie 2013 16:40
      Sunt de acord cu tine, colega, tip tare...
      1. 0
        29 iunie 2013 19:50
        Oarecum nestandard, toate unghiulare. „Adevărat, avionul a aruncat bombe perfect – fără probleme.” Destul de uimitor.
      2. 0
        29 iunie 2013 20:47
        Mai ales în comparație cu notorii -
        1. 0
          29 iunie 2013 21:33
          "... Dar au existat foarte puține avioane asimetrice în istorie. Să spunem și mai precis: doar două... "

          Aeronavă asimetrică


  2. +6
    29 iunie 2013 09:37
    Acest „ciudat”
    1. Th
      Th
      0
      29 iunie 2013 22:38
      Den.
      Germanii erau atunci înaintea multora în dezvoltarea aviației și a armelor în general. Întreaga industrie postbelică din întreaga lume a lucrat la dezvoltarea lor. Dar spațiul și submarinele, subiectul OZN-urilor încă nu este înțeles.
      1. -1
        29 iunie 2013 22:52
        Și sunt și tovarăș CH! Dacă ai ales deja un astfel de „zdrăngănitor”, atunci trebuie să-ți dai seama singur de multe lucruri! Vrei să dezvolți tema submarinelor? Lansare subacvatică
      2. +3
        8 septembrie 2013 19:07
        Citat: Che (1)
        Den.
        Germanii erau atunci înaintea multora în dezvoltarea aviației și a armelor în general. Întreaga industrie postbelică din întreaga lume a lucrat la dezvoltarea lor. Dar spațiul și submarinele, subiectul OZN-urilor încă nu este înțeles.

        Submarine - Nu mă cert, sunt foarte interesante și chiar progresiste (acest lucru este de înțeles, s-au luptat pe mare cu ele și au luptat serios).

        Spațiu - scuzați-mă, ce spațiu? În anii patruzeci, se putea visa doar la spațiu; scriitorii de science fiction au făcut-o mai bine decât designerii. Și chiar și după război. Avem deja un satelit în zbor și un om în spațiu, iar toate creațiile lui Wernher von Braun explodează în mod regulat la lansare. Sau putem lua în serios prostiile internetului despre „cosmonautul celui de-al Treilea Reich”? Da, nici măcar nu există un consens cu privire la numele pilotului și tipul de aeronavă!

        Cât despre OZN-uri... Aici, după cum se spune, comentariile sunt inutile, din moment ce acest lucru este deja în domeniul psihiatriei clinice, nu al istoriei.
  3. +3
    29 iunie 2013 09:40
    A existat și un astfel de proiect
  4. +2
    29 iunie 2013 09:50
    Articol de Richard Vogt pentru revista „Zbor” din 16 iulie 1942, unde scrie că greutatea cabinei pe aripă echilibrează efectul cuplului rotorului.Pagina poate fi mărită.
    1. +5
      29 iunie 2013 12:16
      După părerea mea, s-a dovedit a fi o aeronavă de recunoaștere foarte, foarte reușită, a fost chiar acceptată pentru furnizare (pentru service, nu voi spune că nu există astfel de informații) aviației navale, o escadrilă de recunoaștere de nu mai puțin de 7 s-a format vehicule.Nu a apărut pe frontul de est și a funcționat în principal în interesul Kriegsmarine.Eșecurile vehiculului au fost cel mai puțin legate de unele aspecte tehnice, pur și simplu ca urmare a „tamâierii șoarecilor” K. Tank a îndepărtat concurentul Nu mă voi angaja să compar această aeronavă de recunoaștere cu FW-189 (un vehicul destul de reușit), dar faptul că The BV a fost cel puțin mai ieftin (un singur motor) și mai puțin consumatoare de forță de muncă, în opinia mea, nu există îndoială.În ceea ce privește armamentul, articolul este o prostie completă - K. Tancul a furat pur și simplu cu nerăbdare gondola echipajului dintr-o neterminată (a 4-a sau a 5-a, despre care Vogt a menționat de mai multe ori că a menționat că este deja cetățean american) BV și l-a instalat pe al lui 189, după o serie de comentarii despre vizibilitate insuficientă și scaune înghesuite ale echipajului.Au fost probleme cu hidraulica, industria germană tocmai trecea la utilizarea sistemelor hidraulice în canalele de control (anterior erau folosite cele aeriene) și la nivel general. , aceasta este o problemă complet rezolvabilă pentru germani, dar s-a dovedit că FW-189 a intrat în producție, în care germanii au experimentat întotdeauna o „lipsă” (ceea ce, în general, nu este surprinzător, având în vedere tipul de vânătoare ale Armatei Roșii Air). Forța organizată pentru ei), iar acest lucru i-a făcut foarte fericiți pe bunicii mei. Merită să reamintim că nu am creat niciodată propriul nostru observator de recunoaștere; pe tot parcursul războiului, rolul său a fost jucat de Il-2 convertite, Hurricane cu două locuri și Su-2. (cel mai mult succes), dar la începutul anului 42 producția sa a fost oprită. recurs
  5. +3
    29 iunie 2013 10:51
    Niciunul dintre piloții de testare nu s-a plâns
    Daca nu tine cont
    nivel ridicat de vibrații și defecțiuni hidraulice frecvente, dar nu au fost legate de designul aerodinamic
    -Aviația Mondială
    Nici asta nu s-a întâmplat
    fuzelaj cu motor și trape pentru bombe
    Căra 4*50 kg pe o praștie sub aripă
    În general, articolul este interesant
  6. +2
    29 iunie 2013 11:15
    Cabana BV-141
  7. +1
    29 iunie 2013 11:17
    O altă cabină BV-141
  8. +3
    29 iunie 2013 11:18
    Și ea este, de asemenea
  9. edw
    edw
    +3
    29 iunie 2013 17:36
    Informații interesante, mulțumesc autorului.
    Este doar eu că acest avion îmi amintește de o motocicletă cu un sidecar? zâmbet
  10. ramsi
    -2
    29 iunie 2013 20:27
    nu, refuz să înțeleg atât logica creatorului, cât și logica receptorului
    1. +1
      29 iunie 2013 20:41
      Calcul exact - și nimic de prisos! Dacă această schemă funcționează, atunci lăsați-o să funcționeze timp de un Reich de o mie de ani!
      1. ramsi
        -3
        29 iunie 2013 21:53
        spuneți-l prost: calculele aparent permit că ciudatul poate zbura, dar un inginer care se respectă nu ar fi trebuit să facă așa ceva, dacă nici măcar să nu se gândească la asta, atunci măcar să-l afișeze public
        1. +2
          29 iunie 2013 22:06
          Acesta este tocmai un indicator că inginerii germani erau departe de a fi oameni proști!
          1. ramsi
            -2
            29 iunie 2013 22:19
            cine se indoieste?! Pervertiți
            1. +2
              29 iunie 2013 23:37
              Dragă ramsi, fiecare soluție tehnică (în domeniul armelor) este determinată de necesitate obiectivă (și slavă Domnului, nu de estetică), în acest caz urmărim cel mai mare câmp vizual pentru observator (nu vorbim despre bucuria de vederi, deși nu fără acest lucru, ci despre ușurința de a lucra cu dispozitivele , un telemetru optic, de exemplu), în opinia mea, acest aranjament vă permite să oferiți cel mai mare sector de vedere neobstrucționată, cu o centrală electrică cu un singur motor. Există dezavantaje ale unei astfel de scheme asociate cu echilibrarea, dar ele se află în zona de viteză <0.6M, unele probleme pot apărea ca urmare a deformărilor ireversibile ale structurii, totuși, spotterul nu este caracterizat de evoluție cu o suprasarcină apropiată de maxim.Există unele probleme de menținere a echilibrului în caz de avarie de luptă, dar sistemul de control a fost duplicat (același sistem hidraulic).Ținând cont de toate cele de mai sus, se poate observa că nu numai aspectul general este optim selectat în acest scop, De asemenea, „gama” de greutate a designului a fost aleasă foarte bine.
              1. ramsi
                +1
                30 iunie 2013 08:12
                Cum se face că sectorul de vizionare nu este blocat? Da, nu vede nimic în afară de propriul fuzelaj din stânga lui. Dacă era necesar să ne limităm la o schemă cu un singur motor, atunci ar fi trebuit făcute două cabine: deasupra pentru pilot și dedesubt pentru observator. Cât de ușor poate fi?...
                În general, tac în privința momentului de echilibrare; din câte știu, șuruburile coaxiale erau deja cunoscute la acel moment
                1. 0
                  30 iunie 2013 12:02
                  Nu când nu am susținut că nu a fost blocat, am spus că panorama de vizionare are un singur sector „mort”, pe FW-189\Su-12 sunt două astfel de sectoare, despre aspectul clasic vom spune că există nu se vorbește deloc despre vizibilitatea generală, mai degrabă despre mai multe zone vizibile (în fața motorului, în spatele fasciculului fuzelajului pe părțile laterale). Nu am înțeles de ce despre elicele coaxiale? Dar au completat cutie de viteze coaxială pentru o mono-instalare doar la mijlocul anului 45 și s-a dovedit că pierderea de putere a cutiei de viteze a fost prea mare pentru motorul cu piston („Griffon”) și nu permite crearea unei instalații cu densitatea de putere necesară. Nu sunt răspândite pe motoarele cu piston.
                  1. ramsi
                    0
                    30 iunie 2013 12:41
                    Un sector mort - dar ce moartă! Da, chiar și manevrarea în jurul aerodromului pe acest miracol este periculos. Vă puteți imagina zburând în formație strânsă pentru bombardare, în tradițiile vremii? Nu este surprinzător că cadrul a câștigat, deși o aripă înaltă ar fi fost mai potrivită pentru observator.
                    1. +1
                      30 iunie 2013 14:35
                      Dacă calculezi suma (în grade) a sectoarelor „oarbe” ale FW din grinzi, stabilizator, motoare, atunci te asigur că va fi cu 15% (cel puțin) mai mult decât cea a BV. Manevre în jurul aerodromului este periculos pe orice aeronavă cu două posturi, acesta este un subiect separat.Despre formația densă - care este dificultatea? Avioane cu vizibilitate mult mai proastă au zburat în formație, I-153 de exemplu. Despre ce fel de bombardamente vorbim, elita serviciilor de informații sunt în „reacții” (nu acordați atenție ilustrațiilor locale, FW nu este deloc aici) pandantiv pentru iluminat, bombe de marcare, aceasta este munca indivizilor.
                      1. ramsi
                        0
                        30 iunie 2013 15:03
                        Și, pentru viața mea, nu înțeleg cum tracțiunea poate compensa schimbarea alinierii aeronavei în planul transversal pe măsură ce combustibilul este epuizat și bombele sunt aruncate. Cu un design cu un singur rotor, cursul „plutește” din cauza modificărilor de forță, mașina se întoarce mai mult sau mai puțin în direcția de rotație a elicei și apoi se adaugă o rolă. Și cum se va comporta, mă întreb, cu motorul complet oprit?
                      2. 0
                        1 iulie 2013 00:37
                        Dragă ramsi, ai intrat într-o ușă necunoscută, crezând că există un WC, luminile sunt stinse, faci primii pași, încercând să trântești peretele pentru a găsi întrerupătorul și nici măcar nu bănuiești că ești în sala de sport.(scuze pentru alegorie, si nu va suparati) Voi fi bucuros sa va raspund la toate intrebarile despre teoria zborului, dar formatul acestei resurse si volumul de comentarii nu permit acest lucru.Daca sunteti interesat , ne putem „implica” prin Skype.
                      3. ramsi
                        0
                        1 iulie 2013 09:02
                        Mulțumesc, amice, pentru oferta generoasă, dar nu mă interesează deloc. În ceea ce privește modelul specific, cu toate „bizarerile” Dr. Vogt cu un design monomotor, ar fi mai bine dacă și-ar fi folosit abilitățile într-un fel mai sănătos, ar fi făcut, de exemplu, două cabine de pilotaj simetrice cu comenzi duplicat în jur. fuselajul - vezi, și el ar fi sărit concurent
  11. +1
    29 iunie 2013 22:29
    Și e ceva ce nu vedem pe acest fir de oameni „specialiști” din Forțele Aeriene! M-ai prins pe britanici? Nu am vorbit niciodată pentru VAF și englezi. Cât despre reacții, cine este gata să „tragă uleiul"?
    1. 0
      30 iunie 2013 22:55
      Pisori!!!
  12. Dr. Ido
    0
    30 iunie 2013 17:37
    Un articol foarte informativ. Ideea asimetrică va fi mai cool decât proiectele fără coadă a face cu ochiul
  13. Dr. Ido
    0
    30 iunie 2013 17:39
    Interesanta idee, NON-STANDARD a face cu ochiul
  14. 0
    1 iulie 2013 22:26
    Hmmm, nemții sunt niște tehnicieni extraordinari. Cum ați reușit să stabiliți controlul normal al cârmei pe această aeronavă asimetrică, astfel încât să poată zbura așa?!
  15. +1
    2 iulie 2013 17:54
    Acest articol despre aeronavele asimetrice a fost în Popular Mechanics (iulie 2010)

„Sectorul de dreapta” (interzis în Rusia), „Armata insurgenților ucraineni” (UPA) (interzis în Rusia), ISIS (interzis în Rusia), „Jabhat Fatah al-Sham” fost „Jabhat al-Nusra” (interzis în Rusia) , Talibani (interzis în Rusia), Al-Qaeda (interzis în Rusia), Fundația Anticorupție (interzisă în Rusia), Sediul Navalny (interzis în Rusia), Facebook (interzis în Rusia), Instagram (interzis în Rusia), Meta (interzisă în Rusia), Divizia Mizantropică (interzisă în Rusia), Azov (interzisă în Rusia), Frații Musulmani (interzisă în Rusia), Aum Shinrikyo (interzisă în Rusia), AUE (interzisă în Rusia), UNA-UNSO (interzisă în Rusia), Mejlis al Poporului Tătar din Crimeea (interzis în Rusia), Legiunea „Libertatea Rusiei” (formație armată, recunoscută ca teroristă în Federația Rusă și interzisă)

„Organizații non-profit, asociații publice neînregistrate sau persoane fizice care îndeplinesc funcțiile de agent străin”, precum și instituțiile media care îndeplinesc funcțiile de agent străin: „Medusa”; „Vocea Americii”; „Realitate”; "Timp prezent"; „Radio Freedom”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevici; Dud; Gordon; Jdanov; Medvedev; Fedorov; "Bufniţă"; „Alianța Medicilor”; „RKK” „Levada Center”; "Memorial"; "Voce"; „Persoană și drept”; "Ploaie"; „Mediazone”; „Deutsche Welle”; QMS „Nodul Caucazian”; „Insider”; „Ziar nou”