Ați văzut vreodată o mașină asimetrică? Desigur! De exemplu, un basculant minier cu o cabină compensată. Ce zici de o navă cu formă neregulată? Desigur, amintiți-vă de orice portavion. Dar avioane asimetrice înăuntru povestiri erau foarte putini. Să spunem și mai precis: doar două. Primul dintre ele a fost creat în 1937 de sumbra geniu teuton, designerul de avioane Richard Vogt.
În anii 1930, forțele aeriene ale tânărului Reich au crescut vertiginos. Ministerul Reichului aviaţie a organizat în mod regulat licitații pentru dezvoltarea de noi modele de aeronave între întreprinderile germane de top. Într-un efort de a depăși concurenții, designerii au oferit modele cu aspect complet nebunesc - și uneori au fost implementate. Totuși, acest lucru s-a aplicat nu numai aviației: așa s-a născut proiectul unei căi ferate uriașe cu ecartamentul de 4000 mm, tancul titanic Maus, păstrat în mod miraculos până astăzi în Kubinka, și multe alte proiecte ciudate.
În 1937, a apărut necesitatea unei aeronave ușoare de recunoaștere. Heinkel He 46, folosit pe scară largă, pus în funcțiune încă din 1931, a fost un model destul de nereușit din cauza vizibilității slabe. Și, în general, designul său este depășit atât din punct de vedere tehnic, cât și moral. Principala cerință pentru noua mașină a fost vizibilitatea bună din cabină. Avioanele din anii 1930 au fost grav afectate de suprafața mică de geam din scaunul pilotului și de prezența unui număr semnificativ de „unghiuri moarte” (în special, sub aeronave). În principiu, geamurile de cockpit „format complet” erau deja folosite la acea vreme, dar numai la aeronavele grele, unde pe aripi puteau fi amplasate motoare cu elice. Boza unei aeronave mici și ușoare cu un singur motor nu putea fi făcută din sticlă. Calea de ieșire din situație ar putea fi o aeronavă cu o elice împingătoare, dar designerul Richard Vogt a sugerat să mergi în altă direcție.
Cel mai surprinzător lucru nu a fost nici măcar că au fost alocate fonduri serioase pentru proiectul Vogt, ci faptul că au fost folosite „pentru afaceri”. BV 141 a fost construit și a zburat cu succes
Prietenii rivali
Inițial, munca la proiect a fost încredințată lui Arado Flugzeugwerke, care a dezvoltat cândva primele biplane de luptă ale Luftwaffe. Cea mai faimoasă aeronavă a lui Arado a fost barca zburătoare Ar 196, care din 1938 a devenit hidroavionul standard al aviației de transport a Marinei Imperiale. Dar Ministerul Aerului German nu s-a sfiit niciodată să comande mai mult decât era necesar, așa că cererile au fost trimise altor birouri de proiectare de top - Focke-Wulf, Blohm & Voss și Henschel. De fapt, comanda a fost în întregime germană - toate fabricile de avioane, fără excepție, au preluat proiectarea unei aeronave ușoare de recunoaștere. Însă doar cele patru modele menționate au fost aprobate de conducerea de vârf în faza de desen și „permise” pentru fabricarea prototipurilor de lucru.
Designerii Henschel au fost primii care au răspuns chemării petrecerii, prezentând modelul Hs 1937 la începutul anului 126. Avea un singur dezavantaj: designul era monstruos de depășit chiar și în stadiul de dezvoltare. Henschel a lucrat pentru viteză, pregătind aeronava atunci când concurenții nici măcar nu aveau calcule finalizate. De fapt, s-a dovedit a fi un monoplan obișnuit. Dar petrecerea nu a avut ieșire - și Hs 126 a intrat în serie. Licitația nu a fost însă retrasă deoarece problema de vizibilitate nu a fost rezolvată.
De asemenea, designerii Arado nu au reușit să facă față sarcinii. Ei au propus Ar 198, un monoplan cu aspect tradițional, dar cu două cabine. Pilotul și artișarul erau în vârf, iar observatorul în partea de jos. Datorită „burtei” din sticlă specifică, aeronava a fost supranumită „Acvariu zburător”. Avionul s-a dovedit a fi un eșec. Era prea scump și greu de fabricat și - cel mai enervant - instabil atunci când zbura la viteze mici. Pentru un cercetaș, acest lucru a fost de neiertat. Nicio actualizare nu a ajutat: Arado nu a primit aprobare pentru producția de masă.
Propunerile lui Focke-Wulf și Blohm & Voss s-au dovedit a fi mult mai elaborate și competente. Focke-Wulf a propus un Fw 189 compact, bimotor. Aripile ușoare ale unei aeronave mici nu puteau susține motoarele, iar designerul Kurt Tank a ieșit din situație făcând o secțiune de coadă dublă; brațele din coadă au devenit o continuare a nacelelor motorului unităților de putere. Acest lucru a crescut semnificativ rigiditatea structurii și a făcut posibilă plasarea unui cockpit în formă de picătură, complet vitrat, cu vizibilitate de 360 de grade între fuzelaje.
Capră strâmbă Vogt
Dar designerul Blohm & Voss, Richard Vogt, a abordat problema vizibilității în mod radical. În mod fundamental, nu a vrut să folosească o schemă cu două motoare - și a reușit să găsească o modalitate de a instala un cockpit cu geam în formă de lacrimă pe o aeronavă cu un singur motor. Soluția era pe cât de evidentă și simplă, pe atât de ridicolă. Pe baza unuia dintre brevetele sale din 1935, Vogt a propus realizarea unui avion asimetric. În stânga urma să fie amplasat fuzelajul cu trapele motorului și bombei, iar în dreapta, la aceeași distanță de axa de simetrie a aeronavei, cabina de pilotaj.
Aeronava a fost construită în 1937 și a primit numele BV 141. Un motor radial Bramo 1000 Fafnir de 323 de cai putere a fost instalat pe mașină. Apropo, aceasta a fost una dintre puținele greșeli ale lui Vogt - motorul s-a dovedit a fi slab și nefiabil. Bramo a fost un mare producător de avioane în anii 1910 (sub numele Siemens-Schuckert), apoi a trecut la fabricarea de motoare, dar până în anii 1930, acțiunile sale au scăzut serios, iar în 1939 a fost cumpărată cu mărunțiș de BMW. În același timp, concurenții de la Focke-Wulf au comandat pentru dezvoltarea lor un nou motor Argus 12 cu 410 cilindri – simplu, ușor și fiabil.
O problemă serioasă a fost echilibrarea unei aeronave asimetrice. În primele prototipuri, coada era obișnuită, dar destul de repede Vogt a ajuns la concluzia că este necesar să se dezvolte o coadă asimetrică. A apărut pe prima copie de lucru a aeronavei, care a decolat pe 25 februarie 1938, cu patru luni mai devreme decât Focke-Wulf. În mod surprinzător, asimetria nu a dus la probleme în zbor. Dr. Vogt a calculat totul destul de corect. O modificare a greutății fuselajului (de exemplu, la aruncarea bombelor) a fost imediat compensată de cuplul elicei ponderate. Niciunul dintre piloții de testare nu s-a plâns, BV 141 s-a dovedit a fi o aeronavă de recunoaștere manevrabilă și eficientă. Sarcina a fost finalizată - și înaintea concurenților.
Dar aici, așa cum am menționat deja în treacăt, a fost o problemă cu motorul. Bramo pur și simplu nu a „tras” mașina și îi lipsea viteza. Pe cel de-al treilea prototip a fost instalat un alt motor, de data aceasta BMW 132 N. Era egal ca putere cu Bramo, dar a costat cu un ordin de mărime mai ieftin și a fost produs în loturi industriale mult mai mari. Cu toate acestea, aeronava necesita o unitate de putere mai puternică. Industria germană nu a făcut nimic potrivit.
Abia în ianuarie 1939 a apărut un motor potrivit pentru aeronava revoluționară a lui Vogt - puternicul BMW 801 cu o putere de 1539 CP. Până atunci, au fost fabricate două aeronave BV 141 A cu motor Bramo și încă șase cu BMW 132 N. Noua versiune a fost numită BV 141 B și s-a dovedit a fi excelentă în teste. Au fost construite încă 10 avioane asimetrice.
Geniu intempestiv
Dar timpul a zburat repede. Focke-Wulf Fw 189 era deja în producție de masă, iar nevoia unui avion de recunoaștere cu cea mai mare suprafață de sticlă posibilă a fost practic eliminată.
Cu toate acestea, testele și îmbunătățirile aduse BV 141 B au continuat activ până în 1941. Puterea motorului era acum mai mult decât suficientă (mai ales că versiunea forțată a fost instalată pe ultimul lot experimental de opt avioane), dar au fost dezvăluite alte neajunsuri. Piloții de testare, printre care și celebrul Erich Klöckner, au lăudat performanța de zbor a lui Blohm & Voss, dar toți au criticat cu o singură voce aterizarea aeronavei. Defecțiunile hidraulice ale sistemului șasiului au afectat designul încă de la primul prototip, iar greutatea crescută din cauza motorului greu nu a făcut decât să agraveze această problemă. Unul dintre prototipuri a fost chiar obligat să facă o aterizare de urgență - pe burtă. Pilotul nu a fost rănit.
Nici testele de armament nu au trecut cu explozie. S-a dovedit că cabina era complet nepotrivită pentru instalarea de mitraliere (deși inițial o astfel de sarcină, desigur, a rămas). Gazele pulbere, din cauza unei amenajări nereușite, au pătruns în interiorul cockpitului și au interferat serios cu piloții. Adevărat, avionul a aruncat bombele perfect - fără probleme.
Dar, așa cum am menționat deja, era 1941. Focke-Wulf Fw 189 exista deja în câteva sute de exemplare, iar BV 141 era încă în stadiul de prototip. În plus, războiul era în plină desfășurare și era din ce în ce mai greu să găsești bani pentru noi proiecte. Iar motoarele BMW 801 au fost inițial dezvoltate nu pentru o aeronavă de recunoaștere, ci pentru avionul de luptă Focke-Wulf Fw 190 Wurger și au fost întotdeauna în lipsă. Odiosul proiect Blohm & Voss a fost restrâns cu grijă.
Niciunul dintre cele 26 de BV 141 fabricate nu a supraviețuit până în prezent (unele surse indică numărul 28, dar tocmai 26 de copii numerotate ale aeronavei sunt cunoscute cu siguranță). În 1945, Aliații au primit trei creații Vogt asimetrice - restul au fost probabil trimise pentru a fi topite pentru nevoile armatei. Unul dintre ei a fost dus în Anglia pentru cercetare - acolo se pierd urmele lui.
În timpul războiului, Vogt a încercat să promoveze mai multe modele de aeronave nesimetrice, dar nu a reușit. Cu toate acestea, multe dintre modelele originale ale lui Vogt nu s-au concretizat în primul rând din cauza extravaganței lor. Ce a costat, de exemplu, Blohm & Voss BV 40, un planor de luptă fără motor din 1943.
La fel ca mulți alți designeri și oameni de știință germani, Richard Vogt a emigrat în Statele Unite după război, unde a lucrat ca inginer șef pentru corporațiile Curtiss-Wright și Boeing. Dar el a rămas în istorie în primul rând ca creator de modele nebunești care ar putea schimba serios fața aviației moderne. La bine și la rău este o cu totul altă chestiune.
