Torpilă feroviară ZhDT-3
Rezolvarea problemelor non-standard este întotdeauna asociată cu propuneri non-triviale. Acest fapt, precum și zborul imaginației armurieri, duce adesea la apariția unor sisteme neobișnuite și uimitoare. Un exemplu viu al unui astfel de design, surprinzător prin însuși faptul existenței sale, a apărut la mijlocul anilor treizeci în Uniunea Sovietică. Au devenit așa-zișii. torpilă feroviară ZhDT-3.
În timpul Primului Război Mondial și al Războiului Civil, trenurile blindate s-au dovedit a fi vehicule fiabile cu potențial ridicat de luptă. În ciuda posibilității de deplasare doar pe căile ferate existente, astfel de echipamente ar putea apărea într-o zonă importantă în timp util, să conducă ofensiva și să sprijine trupele. Singura amenințare serioasă pentru trenurile blindate pentru o lungă perioadă de timp a fost artileria de câmp, ale cărei capacități au făcut posibilă lovirea mașinilor și platformelor protejate. Cu toate acestea, trenurile blindate au păstrat avantajul mobilității.
La mijlocul anilor treizeci ai secolului trecut, comanda Armatei Roșii a continuat să vadă trenurile blindate ca pe o forță serioasă care ar putea participa pe deplin la războiul viitor de ambele părți ale frontului. Drept urmare, armata avea nevoie de un fel de mijloace mobile pentru a învinge astfel de echipamente, care aveau suficientă putere. Rezultatul cercetării teoretice a fost o propunere de a crea un așa-numit. torpilă feroviară. S-a propus dezvoltarea unei platforme feroviare speciale cu o centrală proprie și încărcătură explozivă. Similar armă trebuia să se deplaseze de-a lungul șinelor și să submineze trenurile blindate care veneau din sens opus sau trenurile de transport inamice.
În 1935, Direcția blindată a Armatei Roșii a format cerințele pentru armele feroviare avansate și le-a transferat biroului de proiectare al fabricii IES (Clădirea de locomotive electrice Cracking) din Podolsk. Această companie avea o experiență destul de mare în dezvoltarea și construcția de echipamente feroviare. Din acest motiv, clientul, reprezentat de ABTU, a contat pe finalizarea rapidă a tuturor lucrărilor necesare.
Inginerii fabricii IES au efectuat un studiu al posibilelor opțiuni pentru construirea unei torpile feroviare, care a dus la începerea lucrărilor la proiectul ZhDT-3. Numărul din desemnarea proiectului poate indica existența mai multor dezvoltări în această direcție, dar nu a putut fi găsită nicio mențiune despre dezvoltarea altor torpile feroviare similare. Poate că unul și doi au rămas în urma anteproiectelor, dar nu se poate exclude ca noul proiect să fi primit imediat numărul „3”, fără referire la alte dezvoltări.
Singura fotografie supraviețuitoare a torpilei feroviare ZhDT-3
În plus față de biroul de proiectare Podolsky, în proiect au fost implicate și alte întreprinderi. Deci, fabrica nr. 80 al Comisariatului Poporului pentru Muniții (Dzerjinsk, Regiunea Gorki) a fost instruită să creeze o siguranță de la distanță și de contact pentru o torpilă, iar din 1936, uzina Krasny Profintern lucrează la un lansator pentru această armă.
Până la sfârșitul anului 1935, specialiștii fabricii IES au finalizat toate lucrările de proiectare și au prezentat versiunea finală a proiectului ZhT-3. La începutul anului 1936, uzina era pregătită să trimită mai multe torpile experimentale ale noului model spre testare. În același timp, totuși, produsele ZhDT-3 trebuiau încă utilizate fără dispozitive speciale de pornire. Cu toate acestea, proiectul torpilei feroviare în sine era deja gata și, ulterior, a făcut fără modificări majore.
Torpila feroviară dezvoltată ZhDT-3 avea un design destul de simplu, ceea ce a făcut posibilă producerea în masă a unor astfel de produse la o varietate de întreprinderi de construcție de mașini. Ar putea exista probleme cu furnizarea de componente individuale, dar, în general, asamblarea unor astfel de torpile a fost simplă.
Unitatea principală a torpilei ZhDT-3 a fost un cadru asamblat din mai multe tije metalice de diferite lungimi, secțiuni și forme. Elementele principale ale cadrului au fost axele față și spate. Axa era formată din doi arbori de osie sudați pe inelul central. Axele osiilor au fost conectate suplimentar la inel folosind două perechi de lonjeroane. La capetele arborilor de osie au fost prevăzute suporturi pentru roți cu flanșă. Între ele, două axe de construcție complexă au fost conectate cu ajutorul mai multor tije. Un set de astfel de piese a fost sudat la inelele centrale, încă două tije relativ lungi formau o concavă în formă de X în jos în partea de jos a torpilei. În cele din urmă, două tăvi în formă de L din tablă au fost fixate pe tijele în formă de X și „spars” longitudinale.
Trenul de rulare al torpilei ZhDT-3 era format din patru roți montate pe arbori de osie. Axa din față era cea de frunte: roțile sale erau echipate cu un sistem de interacțiune cu motoare electrice (aparent, un tren de viteze). Două demaroare de automobile au fost folosite ca centrală electrică. Astfel de motoare au fost instalate pe arborii punții din față și au rotit roțile motoare. Utilizarea demaroarelor a făcut posibilă asigurarea caracteristicilor de funcționare necesare la cel mai mic cost. Motoarele erau conectate la două baterii auto. Acestea din urmă au fost fixate pe tăvile cadru și au permis torpilei să treacă de raza necesară.
Inelele centrale ale osilor și „spars” longitudinale formau o tavă rotundă în care era plasată încărcătura. Ca focos, torpila feroviară ZhDT-3 trebuia să folosească un produs special într-o carcasă metalică simplificată, cu o încărcătură explozivă care cântărește 100 kg. O mică structură triunghiulară cu contacte siguranțe a fost atașată de inelul axei față. Exista și o siguranță de la distanță care a detonat focosul la o anumită distanță de locul de lansare.
Potrivit unor informații, focosul torpilei feroviare consta din două obuze de artilerie de calibru 152 mm, așezate cu fundul unul față de celălalt și conectate cu o clemă specială. Dacă această versiune este adevărată, atunci este posibil ca cele 100 kg de mai sus să nu reflecte greutatea TNT, dar să indice masa totală a două cochilii. Masa explozivului în acest caz nu putea depăși 10-12 kg.
Produsul ZhDT-3 s-a dovedit a fi destul de mare și greu. Cu toate acestea, dimensiunile și greutatea structurii au fost asociate în primul rând cu restricțiile impuse de calea ferată și cu cerințele pentru puterea focosului. Căruciorul cu torpile avea dimensiuni de aproximativ 1,7x1,7 m și o înălțime de 456 mm. Conform proiectului, greutatea armelor pregătite pentru luptă urma să ajungă la 225 kg.
Puterea a două demaroare a fost suficientă pentru a accelera torpila până la o viteză de aproximativ 60 km/h. Capacitatea bateriei a fost suficientă pentru a conduce aproximativ 10 minute, astfel, autonomia de croazieră a ajuns la 10 km.
Primele produse ZhDT-3 au fost fabricate în ultimele săptămâni din 1935. În curând, armata a testat noi arme și a decis să le adopte. Până la sfârșitul primei jumătăți a secolului 36, primele 20 de torpile în serie ale noului model au fost predate trupelor. Până în acest moment, fabrica IES a primit un nou nume: Podolsky Machine-Building Plant numit după. Ordzhonikidze.
La mijlocul anului 1936, odată cu introducerea în exploatare a torpilelor feroviare, au fost elaborate principalele instrucțiuni de utilizare a acestora. Deci, fiecare tren blindat al Armatei Roșii trebuia să transporte cinci unități de astfel de arme. S-a presupus că un astfel de număr de torpile ar face posibilă completarea artileriei din tren în cel mai eficient mod, sporind capacitățile sale de luptă.
În 36, uzina Krasny Profintern a fost implicată în noul proiect. El a fost instruit să creeze un set de instrumente pentru instalarea pe trenurile blindate existente. Elementele acestui complex trebuiau să asigure lansarea torpilelor feroviare pe trenurile inamice, precum și să protejeze trenul lor blindat de armele inamice similare. În 1936, au fost construite mai multe unități de astfel de echipamente. Au fost montați pe locuri de control și transferați pentru testare la unul dintre regimentele care opera trenuri blindate. Anul viitor trebuia să lanseze o producție în masă cu drepturi depline de dispozitive de pornire și sisteme de protecție.
Judecând după crearea mijloacelor de protecție împotriva torpilelor feroviare, comanda Armatei Roșii nu numai că a sperat să stăpânească această armă, ci a contat și pe apariția unor sisteme similare într-un potențial inamic. Aceasta înseamnă că cele mai mari speranțe au fost puse pe ZhDT-3. Într-adevăr, dintre toate mijloacele de distrugere a unui tren blindat, torpila era cea mai puternică. În ciuda distanței scurte și a protecției insuficiente împotriva contramăsurilor, o astfel de armă ar putea provoca daune grave atât unui tren blindat de luptă, cât și unui tren obișnuit cu marfă.
Din mai multe motive, producția de torpile feroviare ZhDT-3 a decurs într-un ritm insuficient. În conformitate cu planurile pentru 1936, trupele urmau să primească câteva zeci din aceste produse. În 37, a fost planificat să se construiască alte 74 de torpile. Cu toate acestea, din câte se știe, în 1937 producția acestor arme nu a fost efectuată. Numai în cea de-a 38-a fabrică din Podolsk, numită după. Ordzhonikidze a tras trei duzini de torpile. În 1939, lansarea s-a ridicat la 36 de unități.
Trupele au tras în mod regulat torpile ZhDT-3 în scopuri de antrenament și s-au antrenat în utilizarea corectă a unor astfel de arme. Cu toate acestea, cu fiecare lansare de antrenament, soldații și ofițerii au devenit din ce în ce mai dezamăgiți de noua armă. Era prea complicat de operat și, de asemenea, avea o eficiență insuficientă. În practică, s-a dovedit că torpila are un design extrem de vulnerabil, motiv pentru care inamicul o poate distruge în drum spre trenul său blindat. În plus, includerea mai multor platforme de control în trenul blindat, practicate pentru a evita exploziile minelor, a redus drastic eficacitatea torpilei sau chiar a făcut-o inutilă.
La începutul anului 1940, armata a testat din nou torpilele feroviare ZhDT-3 în condiții aproape reale. Aceste teste au confirmat pe deplin toate temerile: dacă inamicul folosea cele mai simple mijloace de protecție, torpilele s-au dovedit a fi inutile. Rezultatul operațiunii și testării a fost o scrisoare a șefului ABTU D. Pavlov din 16 mai 1940. În acest document, șeful Direcției Blindate a sugerat Comisariatului Poporului de Apărare să renunțe la torpile din cauza performanței lor extrem de scăzute.
Aparent, departamentul militar avea lucruri mai importante de făcut decât determinarea soartei viitoare a torpilelor feroviare. De mai bine de un an, problema continuării sau încetării funcționării produselor ZhDT-3 nu a fost rezolvată. Din cele 86 de torpile construite până la începutul războiului, au rămas în armată 26. 10 au rămas în depozitele unităților din Districtul Militar Special Kiev, 4 în Districtul Militar Caucazian de Nord și încă 12 în Orientul Îndepărtat. Datorită performanței scăzute, această armă nu a fost folosită în situație de luptă. Nu există informații despre distrugerea cu succes a țintelor folosind ZhDT-3. Soarta exactă a ultimelor torpile este necunoscută.
Trebuie remarcat faptul că ideea unei torpile feroviare avea dreptul la viață. În cartea lui I.G. Notele lui Starinov ale unui sabotor menționează un caz de utilizare reală în luptă a unor arme artizanale similare. La sfârșitul lunii octombrie 1943, un detașament de partizani sub comanda lui A.M. Grabchak, cu ajutorul unei torpile feroviare autopropulsate, a distrus fără pierderi podul peste râul Ubort din regiunea Jhytomyr din RSS Ucraineană.
Podul era o țintă extrem de dificilă, deoarece era păzit de o garnizoană destul de mare, iar toate abordările erau minate. În plus, trupele germane au fost ajutate de un terasament înalt, din care a fost împușcat întreg spațiul din jur. Astfel, o încercare de a pătrunde până la pod cu o luptă sau mine în secret a fost sortită eșecului.
Partizanii au reușit să afle că comandantul german venea la pod de două ori pe săptămână. Pentru astfel de călătorii pentru a verifica personalul, el folosește un vagon. Acest lucru i-a determinat pe partizani la o idee interesantă și îndrăzneață. În două săptămâni, și-au făcut propriul vagon din materialele disponibile. Cinci neexplodate aviaţie bombe, într-una dintre care a fost pusă o siguranță. Între bombe a fost plasat un băț lung - un senzor de țintă oblic. Când a deviat de la o poziție verticală, a trebuit să scoată știftul și să detoneze bombele. Pentru deghizare, doi „nemți” erau așezați pe bombe: o pereche de uniforme capturate umplute cu iarbă și alte materiale improvizate.
Pe 31 octombrie, o mașină de mână cu încărcătură de bombe și „ofițeri” a fost instalată pe șine la un kilometru de pod. Partizanii au pornit motorul și și-au îndreptat torpila de cale ferată către țintă. Văzând silueta familiară a unui cărucior plin de oameni, paznicii podului nu au încercat să-l oprească. Drept urmare, torpila a intrat calm pe pod, a prins senzorul țintă pentru una dintre fascicule și a explodat. Trecerea râului a fost neregulată mult timp. După cum I.G. Starinov, gardienii au deschis focul la doar câteva minute după explozie, când era prea târziu pentru a apăra obiectul.
Tot în cartea „Notele unui sabotor” se menționează că după distrugerea podului peste râu. A fost dezvoltată o nouă torpilă feroviară, care a fost produsă la întreprinderile din Harkov. Informații mai detaliate despre acest subiect nu sunt disponibile.
După cum puteți vedea, în ciuda mai multor idei interesante și originale, torpilele feroviare și în special ZhDT-3 s-au dovedit a fi arme foarte specifice. Capacitatea de a ajunge independent la țintă și de a-i livra un focos nu a putut fi pe deplin realizată din cauza simplității de a contracara astfel de arme. Drept urmare, unul dintre cele mai neobișnuite proiecte de la mijlocul anilor treizeci nu a dus la rezultate reale. Echipajele trenurilor blindate mai trebuiau să lupte împotriva țintelor cu artileria, iar torpilele feroviare au rămas în povestiri ca o curiozitate tehnică.
Conform materialelor:
http://strangernn.livejournal.com/
http://alternathistory.org.ua/
http://fortoved.ru/
http://forum.worldoftanks.ru/
Starinov I.G. Notele unui sabotor. - M .: Almanah „Vympel”, 1997: 3
În timpul Primului Război Mondial și al Războiului Civil, trenurile blindate s-au dovedit a fi vehicule fiabile cu potențial ridicat de luptă. În ciuda posibilității de deplasare doar pe căile ferate existente, astfel de echipamente ar putea apărea într-o zonă importantă în timp util, să conducă ofensiva și să sprijine trupele. Singura amenințare serioasă pentru trenurile blindate pentru o lungă perioadă de timp a fost artileria de câmp, ale cărei capacități au făcut posibilă lovirea mașinilor și platformelor protejate. Cu toate acestea, trenurile blindate au păstrat avantajul mobilității.
La mijlocul anilor treizeci ai secolului trecut, comanda Armatei Roșii a continuat să vadă trenurile blindate ca pe o forță serioasă care ar putea participa pe deplin la războiul viitor de ambele părți ale frontului. Drept urmare, armata avea nevoie de un fel de mijloace mobile pentru a învinge astfel de echipamente, care aveau suficientă putere. Rezultatul cercetării teoretice a fost o propunere de a crea un așa-numit. torpilă feroviară. S-a propus dezvoltarea unei platforme feroviare speciale cu o centrală proprie și încărcătură explozivă. Similar armă trebuia să se deplaseze de-a lungul șinelor și să submineze trenurile blindate care veneau din sens opus sau trenurile de transport inamice.
În 1935, Direcția blindată a Armatei Roșii a format cerințele pentru armele feroviare avansate și le-a transferat biroului de proiectare al fabricii IES (Clădirea de locomotive electrice Cracking) din Podolsk. Această companie avea o experiență destul de mare în dezvoltarea și construcția de echipamente feroviare. Din acest motiv, clientul, reprezentat de ABTU, a contat pe finalizarea rapidă a tuturor lucrărilor necesare.
Inginerii fabricii IES au efectuat un studiu al posibilelor opțiuni pentru construirea unei torpile feroviare, care a dus la începerea lucrărilor la proiectul ZhDT-3. Numărul din desemnarea proiectului poate indica existența mai multor dezvoltări în această direcție, dar nu a putut fi găsită nicio mențiune despre dezvoltarea altor torpile feroviare similare. Poate că unul și doi au rămas în urma anteproiectelor, dar nu se poate exclude ca noul proiect să fi primit imediat numărul „3”, fără referire la alte dezvoltări.
Singura fotografie supraviețuitoare a torpilei feroviare ZhDT-3
În plus față de biroul de proiectare Podolsky, în proiect au fost implicate și alte întreprinderi. Deci, fabrica nr. 80 al Comisariatului Poporului pentru Muniții (Dzerjinsk, Regiunea Gorki) a fost instruită să creeze o siguranță de la distanță și de contact pentru o torpilă, iar din 1936, uzina Krasny Profintern lucrează la un lansator pentru această armă.
Până la sfârșitul anului 1935, specialiștii fabricii IES au finalizat toate lucrările de proiectare și au prezentat versiunea finală a proiectului ZhT-3. La începutul anului 1936, uzina era pregătită să trimită mai multe torpile experimentale ale noului model spre testare. În același timp, totuși, produsele ZhDT-3 trebuiau încă utilizate fără dispozitive speciale de pornire. Cu toate acestea, proiectul torpilei feroviare în sine era deja gata și, ulterior, a făcut fără modificări majore.
Torpila feroviară dezvoltată ZhDT-3 avea un design destul de simplu, ceea ce a făcut posibilă producerea în masă a unor astfel de produse la o varietate de întreprinderi de construcție de mașini. Ar putea exista probleme cu furnizarea de componente individuale, dar, în general, asamblarea unor astfel de torpile a fost simplă.
Unitatea principală a torpilei ZhDT-3 a fost un cadru asamblat din mai multe tije metalice de diferite lungimi, secțiuni și forme. Elementele principale ale cadrului au fost axele față și spate. Axa era formată din doi arbori de osie sudați pe inelul central. Axele osiilor au fost conectate suplimentar la inel folosind două perechi de lonjeroane. La capetele arborilor de osie au fost prevăzute suporturi pentru roți cu flanșă. Între ele, două axe de construcție complexă au fost conectate cu ajutorul mai multor tije. Un set de astfel de piese a fost sudat la inelele centrale, încă două tije relativ lungi formau o concavă în formă de X în jos în partea de jos a torpilei. În cele din urmă, două tăvi în formă de L din tablă au fost fixate pe tijele în formă de X și „spars” longitudinale.
Trenul de rulare al torpilei ZhDT-3 era format din patru roți montate pe arbori de osie. Axa din față era cea de frunte: roțile sale erau echipate cu un sistem de interacțiune cu motoare electrice (aparent, un tren de viteze). Două demaroare de automobile au fost folosite ca centrală electrică. Astfel de motoare au fost instalate pe arborii punții din față și au rotit roțile motoare. Utilizarea demaroarelor a făcut posibilă asigurarea caracteristicilor de funcționare necesare la cel mai mic cost. Motoarele erau conectate la două baterii auto. Acestea din urmă au fost fixate pe tăvile cadru și au permis torpilei să treacă de raza necesară.
Inelele centrale ale osilor și „spars” longitudinale formau o tavă rotundă în care era plasată încărcătura. Ca focos, torpila feroviară ZhDT-3 trebuia să folosească un produs special într-o carcasă metalică simplificată, cu o încărcătură explozivă care cântărește 100 kg. O mică structură triunghiulară cu contacte siguranțe a fost atașată de inelul axei față. Exista și o siguranță de la distanță care a detonat focosul la o anumită distanță de locul de lansare.
Potrivit unor informații, focosul torpilei feroviare consta din două obuze de artilerie de calibru 152 mm, așezate cu fundul unul față de celălalt și conectate cu o clemă specială. Dacă această versiune este adevărată, atunci este posibil ca cele 100 kg de mai sus să nu reflecte greutatea TNT, dar să indice masa totală a două cochilii. Masa explozivului în acest caz nu putea depăși 10-12 kg.
Produsul ZhDT-3 s-a dovedit a fi destul de mare și greu. Cu toate acestea, dimensiunile și greutatea structurii au fost asociate în primul rând cu restricțiile impuse de calea ferată și cu cerințele pentru puterea focosului. Căruciorul cu torpile avea dimensiuni de aproximativ 1,7x1,7 m și o înălțime de 456 mm. Conform proiectului, greutatea armelor pregătite pentru luptă urma să ajungă la 225 kg.
Puterea a două demaroare a fost suficientă pentru a accelera torpila până la o viteză de aproximativ 60 km/h. Capacitatea bateriei a fost suficientă pentru a conduce aproximativ 10 minute, astfel, autonomia de croazieră a ajuns la 10 km.
Primele produse ZhDT-3 au fost fabricate în ultimele săptămâni din 1935. În curând, armata a testat noi arme și a decis să le adopte. Până la sfârșitul primei jumătăți a secolului 36, primele 20 de torpile în serie ale noului model au fost predate trupelor. Până în acest moment, fabrica IES a primit un nou nume: Podolsky Machine-Building Plant numit după. Ordzhonikidze.
La mijlocul anului 1936, odată cu introducerea în exploatare a torpilelor feroviare, au fost elaborate principalele instrucțiuni de utilizare a acestora. Deci, fiecare tren blindat al Armatei Roșii trebuia să transporte cinci unități de astfel de arme. S-a presupus că un astfel de număr de torpile ar face posibilă completarea artileriei din tren în cel mai eficient mod, sporind capacitățile sale de luptă.
În 36, uzina Krasny Profintern a fost implicată în noul proiect. El a fost instruit să creeze un set de instrumente pentru instalarea pe trenurile blindate existente. Elementele acestui complex trebuiau să asigure lansarea torpilelor feroviare pe trenurile inamice, precum și să protejeze trenul lor blindat de armele inamice similare. În 1936, au fost construite mai multe unități de astfel de echipamente. Au fost montați pe locuri de control și transferați pentru testare la unul dintre regimentele care opera trenuri blindate. Anul viitor trebuia să lanseze o producție în masă cu drepturi depline de dispozitive de pornire și sisteme de protecție.
Judecând după crearea mijloacelor de protecție împotriva torpilelor feroviare, comanda Armatei Roșii nu numai că a sperat să stăpânească această armă, ci a contat și pe apariția unor sisteme similare într-un potențial inamic. Aceasta înseamnă că cele mai mari speranțe au fost puse pe ZhDT-3. Într-adevăr, dintre toate mijloacele de distrugere a unui tren blindat, torpila era cea mai puternică. În ciuda distanței scurte și a protecției insuficiente împotriva contramăsurilor, o astfel de armă ar putea provoca daune grave atât unui tren blindat de luptă, cât și unui tren obișnuit cu marfă.
Din mai multe motive, producția de torpile feroviare ZhDT-3 a decurs într-un ritm insuficient. În conformitate cu planurile pentru 1936, trupele urmau să primească câteva zeci din aceste produse. În 37, a fost planificat să se construiască alte 74 de torpile. Cu toate acestea, din câte se știe, în 1937 producția acestor arme nu a fost efectuată. Numai în cea de-a 38-a fabrică din Podolsk, numită după. Ordzhonikidze a tras trei duzini de torpile. În 1939, lansarea s-a ridicat la 36 de unități.
Trupele au tras în mod regulat torpile ZhDT-3 în scopuri de antrenament și s-au antrenat în utilizarea corectă a unor astfel de arme. Cu toate acestea, cu fiecare lansare de antrenament, soldații și ofițerii au devenit din ce în ce mai dezamăgiți de noua armă. Era prea complicat de operat și, de asemenea, avea o eficiență insuficientă. În practică, s-a dovedit că torpila are un design extrem de vulnerabil, motiv pentru care inamicul o poate distruge în drum spre trenul său blindat. În plus, includerea mai multor platforme de control în trenul blindat, practicate pentru a evita exploziile minelor, a redus drastic eficacitatea torpilei sau chiar a făcut-o inutilă.
La începutul anului 1940, armata a testat din nou torpilele feroviare ZhDT-3 în condiții aproape reale. Aceste teste au confirmat pe deplin toate temerile: dacă inamicul folosea cele mai simple mijloace de protecție, torpilele s-au dovedit a fi inutile. Rezultatul operațiunii și testării a fost o scrisoare a șefului ABTU D. Pavlov din 16 mai 1940. În acest document, șeful Direcției Blindate a sugerat Comisariatului Poporului de Apărare să renunțe la torpile din cauza performanței lor extrem de scăzute.
Aparent, departamentul militar avea lucruri mai importante de făcut decât determinarea soartei viitoare a torpilelor feroviare. De mai bine de un an, problema continuării sau încetării funcționării produselor ZhDT-3 nu a fost rezolvată. Din cele 86 de torpile construite până la începutul războiului, au rămas în armată 26. 10 au rămas în depozitele unităților din Districtul Militar Special Kiev, 4 în Districtul Militar Caucazian de Nord și încă 12 în Orientul Îndepărtat. Datorită performanței scăzute, această armă nu a fost folosită în situație de luptă. Nu există informații despre distrugerea cu succes a țintelor folosind ZhDT-3. Soarta exactă a ultimelor torpile este necunoscută.
Trebuie remarcat faptul că ideea unei torpile feroviare avea dreptul la viață. În cartea lui I.G. Notele lui Starinov ale unui sabotor menționează un caz de utilizare reală în luptă a unor arme artizanale similare. La sfârșitul lunii octombrie 1943, un detașament de partizani sub comanda lui A.M. Grabchak, cu ajutorul unei torpile feroviare autopropulsate, a distrus fără pierderi podul peste râul Ubort din regiunea Jhytomyr din RSS Ucraineană.
Podul era o țintă extrem de dificilă, deoarece era păzit de o garnizoană destul de mare, iar toate abordările erau minate. În plus, trupele germane au fost ajutate de un terasament înalt, din care a fost împușcat întreg spațiul din jur. Astfel, o încercare de a pătrunde până la pod cu o luptă sau mine în secret a fost sortită eșecului.
Partizanii au reușit să afle că comandantul german venea la pod de două ori pe săptămână. Pentru astfel de călătorii pentru a verifica personalul, el folosește un vagon. Acest lucru i-a determinat pe partizani la o idee interesantă și îndrăzneață. În două săptămâni, și-au făcut propriul vagon din materialele disponibile. Cinci neexplodate aviaţie bombe, într-una dintre care a fost pusă o siguranță. Între bombe a fost plasat un băț lung - un senzor de țintă oblic. Când a deviat de la o poziție verticală, a trebuit să scoată știftul și să detoneze bombele. Pentru deghizare, doi „nemți” erau așezați pe bombe: o pereche de uniforme capturate umplute cu iarbă și alte materiale improvizate.
Pe 31 octombrie, o mașină de mână cu încărcătură de bombe și „ofițeri” a fost instalată pe șine la un kilometru de pod. Partizanii au pornit motorul și și-au îndreptat torpila de cale ferată către țintă. Văzând silueta familiară a unui cărucior plin de oameni, paznicii podului nu au încercat să-l oprească. Drept urmare, torpila a intrat calm pe pod, a prins senzorul țintă pentru una dintre fascicule și a explodat. Trecerea râului a fost neregulată mult timp. După cum I.G. Starinov, gardienii au deschis focul la doar câteva minute după explozie, când era prea târziu pentru a apăra obiectul.
Tot în cartea „Notele unui sabotor” se menționează că după distrugerea podului peste râu. A fost dezvoltată o nouă torpilă feroviară, care a fost produsă la întreprinderile din Harkov. Informații mai detaliate despre acest subiect nu sunt disponibile.
După cum puteți vedea, în ciuda mai multor idei interesante și originale, torpilele feroviare și în special ZhDT-3 s-au dovedit a fi arme foarte specifice. Capacitatea de a ajunge independent la țintă și de a-i livra un focos nu a putut fi pe deplin realizată din cauza simplității de a contracara astfel de arme. Drept urmare, unul dintre cele mai neobișnuite proiecte de la mijlocul anilor treizeci nu a dus la rezultate reale. Echipajele trenurilor blindate mai trebuiau să lupte împotriva țintelor cu artileria, iar torpilele feroviare au rămas în povestiri ca o curiozitate tehnică.
Conform materialelor:
http://strangernn.livejournal.com/
http://alternathistory.org.ua/
http://fortoved.ru/
http://forum.worldoftanks.ru/
Starinov I.G. Notele unui sabotor. - M .: Almanah „Vympel”, 1997: 3
informații