Revizuirea militară

Proiecte neobișnuite ale designerilor americani de avioane

16
Industria aeronautică a oferit lumii un număr mare de aeronave de diferite tipuri și dimensiuni. Multe dintre ele s-au remarcat prin aspectul lor unic și prin soluțiile tehnice implementate în ele. Unii dintre ei au presupus inițial implementarea unor idei destul de neobișnuite, cum ar fi „portavioane zburătoare”. Majoritatea proiectelor au rămas pentru totdeauna la stadiul de prototip, dar unele au avut chiar norocul să fie realizate din metal și să facă măcar un zbor.

Martin JRM Mars Flying Boat: proiecte comerciale din 1944

Barca zburătoare cu patru motoare Martin JRM Mars (Martin Mars), care a fost proiectată în 1938-1943 la ordinul Marinei SUA, ca un dreadnought zburător, a fost un proiect unic în sine. Era un avion de patrulare oceanică cu rază lungă de acțiune, care a fost produs într-o serie foarte limitată. În total, din 1945 până în 1947, au fost asamblate doar cinci „Marte” în serie, care au fost inițial puse în serviciu cu Marina SUA. Începând cu 2012, ultima barcă zburătoare supraviețuitoare de acest tip a fost în serviciu cu Departamentul Civil de Pompieri din Canada. Este demn de remarcat faptul că Martin JRM Mars a devenit cel mai mare hidroavion construit vreodată în întregime istorie. Barca zburătoare Hughes H-4 Hercules, care era mai mare decât Marte, a fost odată construită într-o singură copie.



Deja în 1944, această mașină și-a demonstrat pe deplin capacitățile, livrând o sarcină utilă de 9299 kg în Hawaii. În același timp, hidroavionul Martin JRM Mars a parcurs o distanță de 7564 km în 27 de ore și 36 de minute. După acest zbor, Marina SUA a comandat 20 dintre aceste avioane sub denumirea JRM-1 Mars, care erau planificate să fie folosite ca vehicule de transport. Cu toate acestea, sfârșitul iminent al celui de-al Doilea Război Mondial a ajustat ordinea în jos. Toate mașinile produse au fost desemnate JRM-3. Era o aeronavă impunătoare cu o anvergură a aripilor de 60,96 metri. Aeronava era echipată cu patru motoare Wright R-3350-8, care dezvoltau o putere de 2300 CP fiecare. Cât de mare este potențialul acestor ambarcațiuni zburătoare poate fi judecat după exemplul următor. Unul dintre avioane a zburat cu 301 pasageri și 7 membri ai echipajului la bord. Capacitatea normală a fost de 133 de parașutiști cu arme sau 83 de răniți pe paturi suspendate, plus 25 de cadre medicale.

Desigur, reducerea comenzii de către armată nu s-a potrivit producătorului. În 1944, un proiect de comercializare a acestei ambarcațiuni zburătoare era gata, s-a planificat transformarea acesteia într-o linie confortabilă de pasageri. Această aeronavă de pasageri sau marfă ar putea fi utilizată pe liniile de pasageri cu rază lungă de acțiune după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. O caracteristică interesantă a proiectului a fost amplasarea unor compartimente suplimentare pentru marfă în aripa unei ambarcațiuni zburătoare. Cu toate acestea, acest proiect nu a fost niciodată implementat. Și ultimii reprezentanți ai acestor mașini au fost folosiți de canadieni în versiunea de stingere a incendiilor. Deși la mijlocul anilor 1940, o aeronavă cu o asemenea capacitate ar fi devenit unică pentru un civil. aviaţie.

Proiecte neobișnuite ale designerilor americani de avioane






F-107 Ultra Sabre

Printre serii nesfârșite de aeronave care au fost concepute sau create în lume de-a lungul anilor, se numără cei care involuntar încep să regrete că aceste avioane elegante nu au lăsat o amprentă notabilă în aviație. Destinul celor mai multi dintre ei il reprezinta proiectele si o scurta perioada de teste de zbor, iar daca ai noroc, vor continua sa existe, dar doar in muzee. Avionul-bombardier F-107A al aviației nord-americane poate fi atribuit în siguranță unor astfel de aeronave. Este suficient să te uiți o dată la această aeronavă pentru a-i aprecia frumusețea.

Proiectul North American Aviation a fost o aeronavă multifuncțională, deoarece, în ciuda apogeului Războiului Rece, nici măcar bugetul american de apărare nu a fost capabil să tragă mai multe programe diverse simultan. Era mașinilor multifuncționale se apropia. În timp ce promova proiectul avionului de luptă-bombard F-107A Super Siber, compania și-a proiectat și versiunea bazată pe punte numită Super Fury, dar fără niciun rezultat.



Una dintre caracteristicile acestei aeronave a fost o priză de aer dorsală cu margini ascuțite și o pană centrală reglabilă automat, așa-numitul canal de evacuare cu zonă variabilă. Locația superioară a prizei de aer și a conductei de aer a motorului a permis proiectanților să ridice aripa aeronavei, transformând F-107A într-o aripă de mijloc. De asemenea, a ajutat la organizarea unei zone în partea inferioară a fuzelajului aeronavei pentru plasarea semi-încastră a muniției speciale (bombă nucleară tactică B-28 sau TX-28) și a unui rezervor de combustibil suplimentar de 250 de galoane (946 litri). ar putea fi de asemenea plasat acolo. Compartimentele interne ale „Super Siber” pot fi atribuite în siguranță caracteristicilor sale. În versiunea luptătorului, două rachete Sidewinder ar putea fi „înghesuite” în două compartimente, dar cu aripile pliate. În plus, acolo ar putea fi plasate patru tunuri de 30 mm sau NAR.

Boza aeronavei a fost realizată sub forma unui con turtit, care, în combinație cu baldachinul cabinei a unei suprafețe mari de sticlă, a oferit pilotului o vedere foarte bună înainte și în jos, ceea ce era important pentru un avion de lovitură. Capacul cockpitului s-a ridicat, ceea ce nu a permis pornirea motorului până când nu a fost închis. De asemenea, una dintre inovațiile interesante care a fost folosită pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională a mașinii a fost un penaj vertical rotativ dintr-o singură bucată (3 grade la dreapta și la stânga) pe o suprafață crescută.



Soarta aeronavei a fost de neinvidiat. Din motive nu cele mai evidente, nu a putut câștiga competiția în curs și nu a intrat în serie. În total, au fost asamblate trei prototipuri, dintre care unul a fost folosit pentru testarea armelor, iar celelalte două au fost transferate la NASA. Drept urmare, o mașină a supraviețuit până în prezent, care a fost transferată la muzeul din Pima de la baza forțelor aeriene Shepard.

Avion de bombardament greu Vultee consolidat

În noiembrie 1945, în Statele Unite s-au format cerințe pentru un nou bombardier mare de mare greutate. La mijlocul anului 1946, trei companii - Boeing, Convair și Martin - au reușit să-și pregătească proiectele pentru un nou bombardier. În același timp, proiectul companiei Convair, care a propus un bombardier cu aripă inversată, s-a remarcat cel mai puternic. Proiectul a fost numit Consolidated Vultee Long Range Heavy Bombardment Airplane (abrevierea LRHBA), tradus ca Long Range Heavy Bomber de la Consolidated Vultee.

Aeronava avea o aripă înclinată în spate, precum și cozi măturate verticale și orizontale situate în spate. Conform planurilor, bombardierul trebuia să primească 4 motoare turborreactor Wright T-35, care erau similare cu cele utilizate în Boeing Modelul experimental 462. Fiecare motor era într-o gondolă separată. Încă de la început, acest proiect prevedea opțiunea ca în viitor aeronava să primească noi motoare cu reacție care îi vor permite să atingă viteze de zbor mai mari. În același timp, aeronava a fost optimizată pentru a zbura la viteză și altitudine maximă. Din acest motiv, dezvoltatorii au ales schema aripii inversate, care a făcut posibilă atingerea unor viteze de zbor mai mari fără a utiliza o aripă foarte subțire și, de asemenea, a făcut posibilă evitarea posibilei blocări a fluxului de aer din aripă. În acei ani, ei încă nu știau cum să se descurce cu standul pe o aripă mare înclinată.



În același timp, utilizarea cozii măturate a făcut posibilă creșterea lungimii aerodinamice a cozii fără a crește dimensiunile reale, ceea ce ar avea un efect pozitiv asupra controlabilității. Aeronava trebuia să primească armament defensiv serios, constând din patru turele cu două tunuri de 20 mm situate în sponsonurile laterale și o turelă cu două tunuri de 20 mm situată în coada aeronavei. Fiecare turelă avea propriul shooter, dar a fost implementată și telecomanda. În plus, aeronava trebuia să primească un radar pentru a identifica interceptori inamici. Echipajul estimat al vehiculului era format din 11 persoane: un pilot, un copilot, un inginer de zbor, un operator radio, doi operatori de arme cu bombe și cinci tunieri.

O caracteristică interesantă a acestui proiect a fost instalarea unui motor suplimentar în fiecare gondolă. Deci, în fața gondolei, a fost instalat un motor turbopropulsor Wright T-35, care era un motor de marș și susținea zborul unui bombardier. Iar în spatele gondolei s-a planificat instalarea unui motor cu reacție TG-180, folosit pentru decolare și pentru ca aeronava să atingă viteza maximă de zbor. O astfel de soluție a făcut posibilă îndeplinirea cerinței clientului de decolare de pe benzi mici cu costuri minime în ceea ce privește greutatea și ar putea crește semnificativ viteza maximă de zbor.



Dar lucrurile nu au depășit proiectul. În cazul în care proiectul a fost brusc acceptat spre examinare de către armată, eliberarea bombardierului ar putea fi încercată până la sfârșitul anilor 1940. În același timp, în același moment, inginerii companiei au fost nevoiți să pregătească un proiect care să respecte pe deplin toate cerințele forțelor aeriene americane, fără a fi o mașinărie de tranziție.

Douglas Model 1211-J

La începutul anilor 50 ai secolului trecut, Statele Unite căutau un înlocuitor pentru bombardierul strategic cu zece motoare „Konver” B-36. În competiția anunțată la acel moment a reușit să câștige compania Boeing, care a prezentat bombardierul B-52 Stratofortress, care este încă folosit activ în aviația strategică americană și astăzi. Dar alte proiecte interesante au apărut la această competiție, de exemplu, Douglas a prezentat modelul Douglas 1211-J, care, printre altele, ar putea fi folosit și ca parte a conceptului de „portavion zburător”.

Inițial, proiectul bombardier Douglas a fost pur și simplu desemnat Model 1211, dar pe măsură ce s-au dezvoltat opțiuni, la număr au început să fie adăugate diverse litere: A, B, C etc. Drept urmare, versiunea cu litera J a fost înaintată reprezentanților Forțelor Aeriene ale SUA. Acest proiect a inclus crearea unui bombardier strategic cu o aripă înclinată, care avea patru motoare turbopropulsoare (TVD). Caracteristicile aeronavei declarate la acea vreme erau destul de ridicate chiar și după standardele moderne. Cu o greutate la decolare de 146 de tone, raza de zbor a aeronavei urma să fie de 20 km (!), Raza de luptă era de 372 km, plafonul era de 8050 de metri, iar viteza maximă de zbor de 16 km/h.



Pentru a atinge astfel de parametri excepționali, compania Douglas, pe lângă utilizarea unui teatru de operațiuni (toate celelalte proiecte de bombardiere pentru competiție au inclus instalarea unui motor turboreactor), a decis să opteze pentru o serie de soluții extraordinare. În ciuda dimensiunilor destul de mari ale bombardierului, doar anvergura aripilor era de 70 de metri, lungimea - 49 de metri, înălțimea - 13,5 metri, nu a fost posibilă plasarea a 77 kg de combustibil necesar zborului în interiorul aeronavei. Prin urmare, 300 kg, adică aproape o treime din totalul aprovizionării cu combustibil, a fost planificat să fie plasat în 22 rezervoare externe de combustibil (PTB) sub aripi. În același timp, amplasarea unor astfel de PTB-uri pe o aripă lungă și subțire ar putea face ca vârfurile aripilor să atingă pur și simplu solul în timpul decolării. Din acest motiv, s-a decis echiparea PTB-urilor externe cu propriul tren de aterizare, care au fost pur și simplu aruncate după decolarea aeronavei. În acest caz, trenul principal de aterizare a fost realizat conform schemei clasice cu trei rulmenți. Trenul de aterizare retras înainte în direcția de zbor a mașinii.

S-a planificat dotarea bombardierului cu echipamente moderne de vizualizare și navigație care să permită echipajului să detecteze ținte de la sol și să lovească asupra lor, precum și cu echipamente care să avertizeze asupra atacurilor inamice. Armamentul defensiv al aeronavei consta dintr-un tun de 20 mm telecomandat, situat în fuzelajul din spate. De asemenea, au fost prevăzute lansatoare speciale pentru lansarea rachetelor ghidate aer-aer. Chiar și următoarea opțiune interesantă a fost propusă, conform căreia două avioane de luptă Douglas F4D-1 ar fi plasate sub aripă în loc de PTB-uri externe (ideea de a construi un „portavion” în acei ani nu și-a pierdut complet atractivitatea. ). În același timp, modelul Douglas 1211-J ar putea transporta atât bombe nucleare, cât și convenționale.



Echipajul acestui bombardier era format din 9 persoane, inclusiv piloți interschimbabili. Comandantul aeronavei, copilotul, navigatorul și mecanicul de zbor se aflau în cabina superioară, iar inginerul avionic și bombardierul erau în față. Ambele carlinge ale bombardierelor erau presurizate. Echipajul putea părăsi mașina în caz de urgență printr-o trapă specială situată pe suprafața inferioară a fuzelajului, aceasta fiind situată în spatele trenului de aterizare din față.

Principalul motiv pentru care reprezentanții forțelor aeriene americane au abandonat la un moment dat această mașină promițătoare a fost lipsa motoarelor turbopropulsoare adecvate la acea vreme. În același timp, în URSS, unde bombardierul Tu-95 a fost creat în aceiași ani, s-au găsit motoare turbopropulsoare NK-12 care dezvoltau mai multă putere decât cele de design american.

Surse de informații:
http://p-d-m.livejournal.com/82955.html
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://surfingbird.ru
Autor:
16 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. inkass_98
    inkass_98 5 iunie 2015 07:46
    +3
    Încercare și eroare, ca peste tot.
    Dar F-107A a fost interesant, se pune doar întrebarea de a părăsi aeronava în siguranță. In caz de ceva anormal, nu il vei invidia pe pilot.
    1. cetățean Irkutsk
      cetățean Irkutsk 5 iunie 2015 13:57
      +3
      Stabilitatea centralei este, de asemenea, în discuție.
      1. Victor cel Mare
        Victor cel Mare 6 iunie 2015 19:06
        0
        Citat: Irkutsk
        Stabilitatea centralei este, de asemenea, în discuție.

        Exact. O priză de aer într-o umbră aerodinamică nu este cea mai bună soluție pentru o aeronavă manevrabilă.
    2. Domnule X
      Domnule X 6 iunie 2015 11:17
      0
      Citat din: inkass_98
      Dar F-107A a fost interesant, se pune doar întrebarea de a părăsi aeronava în siguranță. In caz de ceva anormal, nu il vei invidia pe pilot.

      În această situație, mijlocul de salvare a pilotului poate fi ejectarea lui nu în sus, ci în jos.

      În 1956, Lockheed a dezvoltat un scaun ejectabil pentru ejectare din aeronave la viteze de zbor de până la 1500 km/h lângă sol și până la o viteză de zbor corespunzătoare M=3 la altitudine.
      Este foarte posibil ca acesta să fi fost instalat și pe F-107.

      Cel puțin Lockheed F-104 Starfighter și Douglas X-3 Stiletto erau echipate cu astfel de scaune.
      Un astfel de sistem părea să aibă o mulțime de avantaje: ușurință, compactitate, nu este nevoie de o tetieră masivă și un mecanism de resetare a lanternei. Deoarece pilotul nu a trebuit să fie „aruncat” prin coadă, iar scaunul în sine a devenit mai ușor, a devenit posibil să se instaleze un squib cu putere mai mică.
      În plus, la retragerea pilotului, a fost eliminat riscul de leziuni prin compresie ale coloanei vertebrale.

      Dar toate avantajele au fost eliminate de un singur dezavantaj, cu adevărat mortal: ejectarea la altitudini joase a reprezentat de fapt o „conducere” a pilotului în pământ!
      Pentru ca parașuta să se deschidă, înălțimea operațiunii de catapultare trebuia să fie de cel puțin 500 de metri.
      Astfel, în cazul unei urgențe la decolare sau aterizare, pilotul noii mașini era condamnat.
  2. dumkopff
    dumkopff 5 iunie 2015 10:14
    +5
    Au știut să aprecieze confortul în timpul lor. Mă uit la acest Martin Mars în context... Ar fi posibil să înghesuiți de trei ori mai mulți pasageri acolo
    1. SSI
      SSI 5 iunie 2015 12:55
      +1
      Ce face A/C acum? De multe ori mai mulți pasageri sunt îndesați în avioane mai mici...
    2. PSih2097
      PSih2097 5 iunie 2015 14:16
      +1
      Citat din dumkopff
      Ar fi posibil să înghesuiți de trei ori mai mulți pasageri acolo

      cu condiția ca ei să stea, ca Zadornov în povestea „Veți fi un petrolist!” despre germanii care au zburat la Tyumen.
  3. Denis
    Denis 5 iunie 2015 10:31
    +5
    Totul a fost planificat înainte
    O caracteristică interesantă a proiectului a fost amplasarea unor compartimente suplimentare pentru marfă în aripa unei ambarcațiuni zburătoare. Cu toate acestea, acest proiect nu a fost niciodată implementat.
    Înainte de asta a existat K-7
    În 1929, mi-am formulat proiectul, care, după doi ani de rafinament, a început să fie implementat... La crearea de noi mașini mari, noi căi conduc în direcția noilor proiecte de aeronave, în direcția utilizării aripii pentru a găzdui încărcături. . Aceasta înseamnă că căile duc la aripa zburătoare, care este aeronava ideală. Pentru a face tranziția la o aripă zburătoare, a devenit necesară construirea unei mașini pe principiul „totul în aripă”
    K-7 pe aerodrom
    Douglas a introdus modelul Douglas 1211-J, care, printre altele, ar putea fi folosit și ca parte a conceptului de „portavion zburător”.
    Amintește foarte mult de „The Link”
    La 20 noiembrie 1935, ca parte a proiectului Zveno, pilotul de testare Pyotr Mikhailovich Stefanovsky a urcat pentru prima dată în lume un bombardier greu TB-3 cu cinci luptători atașați la el.
  4. Ansete
    Ansete 5 iunie 2015 10:35
    0
    Ar fi mai bine dacă ar fi dezvoltate dirijabile pentru aviația civilă.
  5. Inginer
    Inginer 5 iunie 2015 10:48
    +3
    Autorul scrie prostii despre viteza mare a aripii inversate - nu există, există un avantaj în manevrabilitate și caracteristici de decolare și aterizare, forța de ridicare este mai mare, adică. capacitatea de încărcare crește, ei bine, și o viteză mai mică de blocare într-un vârf de coadă. Toate avantajele acestei aripi sunt doar la viteze mici, iar la viteze mari vor exista doar dezavantaje, iar principalul este „răsucirea” aripii și, ca urmare, vibrațiile și distrugerea aripii, adică. necesită o structură de aripă mai rigidă și deci mai grea. Prin urmare, chiar și cu tehnologiile moderne, aripa „neagră” a C-37 experimental nu s-a justificat și nu a putut depăși problemele de vibrație.
    1. SSI
      SSI 5 iunie 2015 12:09
      +1
      Și ce zici de standul unei aripi drepte?
    2. Dauria
      Dauria 5 iunie 2015 16:38
      0
      iar pe sus vor fi doar defecte


      Ei bine, va exista întotdeauna un singur avantaj - posibilitatea de a echipa un compartiment de bombe încăpător ÎNAINTE de spatul frontal chiar în zona centrului de masă al aeronavei. Cu o aripă dreaptă sau înclinată normal, va trebui să fii inteligent cu secțiunea centrală.
  6. ivanovbg
    ivanovbg 5 iunie 2015 12:17
    +2
    Foarte interesant si bine scris articolul. Autorul și-a dat osteneala să colecteze și să sistematizeze o cantitate foarte mare de material din diverse surse și a dat comentarii competente asupra acestuia. Și totuși, a existat o creatură care a pus un minus unui articol atât de bun și complet neutru în sens politic și social. Nu înțeleg asta, nu înțeleg deloc!
  7. taoist
    taoist 5 iunie 2015 12:27
    +8
    Apropo, unul dintre principalele motive pentru care F107 nu a intrat în producție și a fost doar priza sa de aer „originală”. Cu o priză de aer superioară, este extrem de critică pentru unghiul de atac și manevrele în general (mai ales la viteze supersonice). în același timp, se încadrează în „umbră” aerodinamică - orice fluctuații ale presiunii aerului la admisia motorului sunt o condiție prealabilă directă pentru supratensiune ...
  8. Alexey R.A.
    Alexey R.A. 5 iunie 2015 13:07
    0
    Modelul Douglas 1211-J are o formă suspect de familiară. zâmbet
    Mai ales dacă scoateți rezervoarele de combustibil ale aripii și mutați ușor motoarele spre fuzelaj.
  9. Vânt liber
    Vânt liber 5 iunie 2015 16:52
    0
    F-107 cere porecla „cu un buștean pe cocoașă”. Multumesc pentru informatii. zâmbet
  10. kondrat13
    kondrat13 7 iunie 2015 01:30
    0
    Rahat plictisitor. Elfii ușoare nu au reușit niciodată să facă avioane frumoase.