Aeronava AWACS EC-121 Warning Star
Primele aeronave AWACS din Statele Unite au fost create în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. O nevoie urgentă de astfel de mașini a apărut după atacul japonez asupra Pearl Harbor. Amiralii americani doreau să primească informații despre apropierea aeronavelor inamice cu suficient timp pentru a duce luptătorii în aer. În plus, aeronavele de patrulare radar ar putea controla propriile acțiuni aviaţie departe de portavion.
Primul „radar zburător” american TBM-3W cu radar APS-20 a fost construit pe baza bombardierului cu torpile Avenger. Prototipul KhTVM-3W a zburat pentru prima dată în august 1944, iar Marina SUA, confruntă cu atacuri kamikaze în luptele pentru Okinawa, a ordonat conversia imediată a 40 de avioane TVM-3 și TVM-3E în avioane de patrulare radar TVM-3W. Cu toate acestea, aceste vehicule nu au avut timp să meargă la război, prima unitate operațională cu TVM-3W pregătit pentru luptă a apărut în flota abia la începutul anului 1946.
Funcționarea TVM-3W pe punțile portavioanelor și aerodromurile de coastă a făcut posibilă acumularea experienței necesare și formularea cerințelor pentru următoarea generație de „radare zburătoare”. Armata americană a ajuns să înțeleagă că, împreună cu o aeronavă compactă bazată pe portavion, este nevoie și de un vehicul de la țărm, cu o rază de acțiune și timp în aer mai mare. În plus, utilizarea unei platforme mai spațioase cu patru motoare a făcut posibilă îmbunătățirea condițiilor de lucru, creșterea numărului de membri ai echipajului și a puterii radarului.
În 1945, 24 de bombardiere B-17G, după instalarea radarului APS-20, au fost operate de forțele aeriene americane sub denumirea PB-1W. La fel ca TVM-3W, aceste mașini nu au avut timp să ia parte la război, dar au continuat să servească până în 1955, până când au fost înlocuite cu aeronava de patrulare radar WV-2.
În 1951, trei bombardiere B-29 au fost transformate în aeronave WB-29 AWACS pentru Forțele Aeriene, iar pe aceste mașini a fost instalat un radar APS-20A îmbunătățit. Spre deosebire de Avenger, bombardierele cu rază lungă de acțiune au avut timpi de patrulare semnificativ mai lungi. Dar posibilitățile unui localizator deja învechit cu o rază de detectare de 50 de mile nu se mai potriveau armatei.
La crearea următoarei aeronave de patrulare radar, experții americani și-au îndreptat atenția către Lockheed C-69 Constellation („Constellation”). Acest vehicul de transport militar cu patru motoare a fost folosit de armata SUA din 1944 pentru transportul pe distanțe lungi. În general, aeronavele s-au dovedit a fi destul de bune, în timpul războiului au reușit să construiască 22 de unități, dar după încheierea ostilităților, comenzile de amploare de la departamentul militar, pe care conta compania Lockheed, nu au mai urmat.
Constelația Lockheed C-69
În perioada postbelică, avionul de pasageri L-69 a fost creat pe baza transportului militar C-049, dar i-a fost greu să concureze cu Douglas DC-6. Companiile aeriene au cumpărat mult mai binevoitor avioane Douglas, în plus, a existat un exces de avioane pe segmentul transport și pasageri în Statele Unite imediat după război, întrucât pe piață erau multe mașini ieftine demobilizate care erau în stare foarte bună. În acest sens, în general, un avion de linie foarte bun L-049 a fost puțin solicitat.
Unele companii aeriene au achiziționat Constellation pentru rute pe distanțe lungi, de exemplu, Pan American World Airways (Pan Am) din 5 februarie 1946 a folosit Lockheed L-749 Constellation îmbunătățit, cu capacitate de combustibil sporită și tren de aterizare întărit pentru zborurile transatlantice. În 1948, a apărut transportul militar C-121A, având o podea întărită și o ușă mare de marfă la pupa. În 1947, Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) au semnat un contract cu Lockheed pentru zece avioane de transport. În 1950, șase C-121A au fost transformate pentru a transporta VIP-uri și au fost redesemnate VC-121A, dintre care trei au fost folosite pentru a efectua vizitele oficiale în străinătate ale președintelui Dwight Eisenhower.
VC-121A Dwight Eisenhower
Pe baza C-121A, Marina SUA (USN) a decis să construiască aeronave AWACS pe coastă sub denumirea PO-1W (mai târziu WV-1). Primul zbor al RO-1W a avut loc pe 9 iunie 1949. Carenele radar ale acestei aeronave au fost amplasate în părțile inferioare și superioare ale fuselajului.
PO-1W la Barbers Point Airfield în 1952
Primele aeronave de patrulare și observare radar PO-1W au fost, de fapt, laboratoare zburătoare și puține au fost construite. Pe două PO-1W s-au testat echipamente și s-a testat tehnica de supraveghere în aer. Curând a devenit clar că compoziția echipamentului radar și amplasarea acestuia nu erau optime. După ce au fost redenumite WV-1, aeronavele au fost transferate către Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA), unde au fost folosite până în 1959.
La sfârșitul anilor '40, specialiștii Lockheed au încercat să mărească capacitatea de transport și eficiența combustibilului unui avion de linie prin prelungirea fuselajului. Dar în acel moment nu existau motoare potrivite pentru ei. În 1953, Lockheed L-1049 Super Constellation a decolat, extins cu 18 picioare (5,5 m). Noua modificare a folosit motoare cu piston turbo Wright R-3350. Familia de motoare Wright R-3350 Duplex-Cyclone a fost unul dintre cele mai puternice motoare cu piston de producție, având o stea dublă cu 18 cilindri, răcită cu aer, turbo. Inițial, aceste motoare au fost folosite pe bombardierele B-29.
Patru motoare Wright R-3350-75 cu o putere de 2500 CP au fost instalate pe avioanele de transport militar în serie. fiecare. Aeronava de pasageri Super Constellation a servit drept bază pentru cooperarea militaro-tehnică C-121C, iar pe baza acestei variante a fost creată aeronava PO-1953W AWACS în 2. Comanda inițială prevedea construirea a 10 mașini.
A treia instanță construită de PO-2W în timpul unui zbor de testare
Spre deosebire de PO-1W, PO-2W alungit cu noile motoare erau deja aeronave de control a spațiului aerian cu drepturi depline. La proiectarea lor, s-au luat în considerare deficiențele modelului anterior. Radarul avansat APS-2E și radarul APS-20 au fost montate pe PO-45W.
Radarul îmbunătățit APS-20E, cu o putere de vârf de până la 2 MW, a funcționat la o frecvență de 2880 MHz, a detectat ținte mari de suprafață la o distanță de până la 300 km. Raza de detectare a bombardierului B-29 care zbura la o altitudine de 7000 de metri la stația APS-20E a fost de 150 km, iar avionul de vânătoare F-86 a fost de 115 km. Raza de detecție a stației APS-45 care funcționează la o frecvență de 9375 MHz în emisfera inferioară a fost de 200 km. Echipajul PO-2W era compus inițial din 18 persoane, inclusiv șase ofițeri (doi piloți, doi navigatori, doi ofițeri superiori de tură) și 12 personal înrolat (doi ingineri de zbor, un operator radio, doi comandanți de tură de operatori, cinci operatori radar, doi tehnica radar). La versiunile ulterioare cu o compoziție extinsă a echipamentului, dimensiunea obișnuită a echipajului a fost de 26 de persoane.
Stație de lucru pentru operator radar APS-45
În 1954, PO-2W a fost redenumit WV-2. Aeronava a intrat în posesia Marinei și din 1956 până în 1965. folosit în „Forțele de barieră”. Până la începutul sosirii masive a aeronavelor de patrulare radar în aviația marinei americane, opiniile amiralilor cu privire la utilizarea lor s-au schimbat. În loc să acopere grupurile de portavioane, sarcina principală a fost de a oferi apărare aeriană SUA continentale. Avioanele AWACS au devenit parte a așa-numitei „Bariere atlantice” create în 1956, iar în 1958 - parte a „Barierei Pacificului”. Cu toate acestea, WV-2 nu au fost singurele mijloace de control al situației aeriene de-a lungul coastelor de vest și de est ale Statelor Unite. Radarele de coastă, navele de patrulare radar (nave de transport și distrugătoare de tip Liberty convertite), precum și baloanele ZPG-2W și ZPG-3W au fost conectate într-o singură rețea de alertă. Scopul principal al „Forțelor de barieră”, situate pe coastele Atlanticului și Pacificului Statelor Unite, a fost controlul spațiului aerian pentru a oferi avertizare timpurie cu privire la apropierea bombardierelor sovietice. „Barrier Force” a fost o completare la stațiile radar de pe linia DEW situate în Alaska, Canada și Groenlanda.
Prima aeronavă AWACS a sosit în două escadrile la Patuxent River, o altă escadrilă a fost dislocată în Canada în zona Newfoundland și Barbers Point. După ce Marina SUA a testat WV-2 timp de șase luni și a eliminat „rănile din copilărie”, a fost plasată o comandă pentru încă 132 de avioane AWACS. Următoarele opțiuni au primit o avionică mai avansată. Proiectat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, radarul învechit din punct de vedere moral și fizic APS-20 a fost înlocuit cu o stație modernă AN / APS-95 care funcționează în intervalul de frecvență 406-450 MHz. Stația AN/APS-95 putea vedea ținte de suprafață și aer la o distanță de până la 400 km.
Chiar și în faza de proiectare, proiectanții au acordat o mare atenție confortului condițiilor de muncă și de viață pentru echipajul și operatorii sistemelor radio-electronice, precum și asigurarea protecției personalului împotriva radiațiilor cu microunde. Timpul de patrulare era de obicei de 12 ore la o altitudine de 4000 până la 7000 de metri, dar uneori durata zborului ajungea la 20 de ore. Datorită faptului că durata zborului depășea adesea 12 ore, la bord existau un frigider cu provizie de mâncare, o bucătărie și locuri de relaxare.
Pentru Marina, Lockheed a oferit aeronava de patrulare radar cu rază lungă de acțiune XW2V-1 cu motoare turbopropulsoare Allison T56 bazate pe avionul de linie Lockheed L-1249 Super Constellation. Trebuia să aibă o viteză de zbor mai mare și să poarte o nouă generație de radare, în plus, aeronava trebuia să fie înarmată cu rachete aer-aer. Adică, pe lângă funcțiile AWACS, noua mașină ar putea fi folosită ca interceptor de baraj. Cu toate acestea, acest proiect nu a interesat armata și nu a fost construit vreodată un singur prototip.
„Radarele zburătoare” care patrulau pe coasta Atlanticului au zburat către Azore, de asemenea, în zona lor de responsabilitate a inclus Groenlanda, Islanda și Insulele Britanice. Avioanele au făcut o aterizare intermediară la baza aeriană Keflavik din Islanda. În Pacific, decolând de la Barbers Point, WV-2 zburau uneori până în Hawaii și aterizau intermediar la Midway Airfield. Pentru o acoperire completă a radarului, cinci avioane de patrulare radar urmau să fie pe ruta de patrulare. În același timp, au interacționat îndeaproape cu navele Marinei SUA. Pentru a asigura funcționarea non-stop în aer, ținând cont de posibilele probleme tehnice, au fost necesare nouă mașini.
În 1962, WV-2 a primit denumirea EU-121C Warning Star și deja în 1965, operațiunile Forțelor de Barieră au fost încheiate. În primul rând, acest lucru s-a datorat faptului că principala amenințare la adresa teritoriului Statelor Unite a început să reprezinte nu bombardierele sovietice cu rază lungă de acțiune, ci ICBM-uri, pe care aeronavele AWACS nu le-au putut detecta în timp util. Aproximativ jumătate din aeronavele EC-121C din prima serie. deținute de Marine, au fost trimise la baza de depozitare Davis Montan sau au fost transformate în alte scopuri. 13 avioane navale AWACS WV-2 au fost transformate în aeronave electronice de recunoaștere WV-2Q. Au fost folosite ca parte a escadroanelor RTR VQ-1 (Flota Pacificului) și VQ-2 (Atlantic).
Mai multe aeronave și-au schimbat specializarea ca urmare a înlocuirii umplerii electronice. Opt WV-3 (WC-121N) au fost folosite pentru recunoașterea vremii și urmărirea taifunurilor. Pentru a face acest lucru, radarul obișnuit al aeronavei AWACS a fost modernizat, ceea ce a făcut posibil să fie în afara zonei vântului furtună și să monitorizeze vortexul de la o distanță sigură. Cu toate acestea, serviciul „prinderilor de uragane” era destul de periculos. La 1 august 1964, uraganul Clio a lovit grav placa #137891. Fuzelajul aeronavei a fost deformat de elemente, rezervoarele de combustibil din capăt au fost smulse și majoritatea electronicelor de la bord au fost dezactivate. Cu toate acestea, echipajul a reușit să aterizeze în siguranță vehiculul irecuperabil.
Vehiculele rămase în funcțiune au fost supuse recondiționării și modernizarii și au fost folosite pentru monitorizarea spațiului aerian al Cubei, URSS, Chinei și Coreei de Nord. Aeronava avea sediul la bazele aeriene Atsugi din Japonia, Rota din Spania, Jacksonville din Florida, Roosevelt Roads din Puerto Rico și Agana din Guam.
NC-121C
Aeronava, desemnată NC-121С, a primit un set de echipamente pentru setarea bruiajului electronic. Această mașină a fost folosită în principal ca „bancă de antrenament” în pregătirea specialiștilor în domeniul războiului electronic. În plus, în timpul exercițiilor, NC-121C a imitat adesea aeronavele sovietice de război electronic, a interferat cu radarele americane de la sol, pe mare și pe aeronave. Aeronava cu numărul 141292 a servit în Escadrila 33 Navală Tactică (VAQ-33) staționată la baza aeriană Key West până în 1982, după care a fost trimisă la „cimitirul oaselor” din Davis Montan.
WV-2E
În 1957, laboratorul de zbor WV-2E a fost construit cu radarul AN / APS-82, care avea o antenă rotativă într-un caren în formă de disc. Datorită acestei soluții, capacitatea de a detecta ținte aeriene pe fundalul pământului a crescut. Dar aeronava Warning Star cu antenă rotativă a fost construită într-o singură copie. Un radar universal îmbunătățit, capabil să detecteze ținte pe fundalul pământului, nu a arătat o fiabilitate ridicată și a necesitat o reglare fină. În plus, un dezavantaj serios al unei aeronave cu motoare cu piston de putere relativ scăzută a fost un plafon mic practic (cu cât este amplasat radarul mai sus, cu atât raza de acțiune este mai mare).
Puțin mai târziu decât în flotă, EU-121 a fost adoptat de forțele aeriene americane. În același timp, au fost luate în considerare caracteristicile de funcționare și deficiențele modelelor anterioare. Primele din Forțele Aeriene au fost 10 RC-121C, destinate inițial flotei. Pe aceste mașini, radarul învechit APS-20 a fost imediat înlocuit cu stația AN / APS-95. În Forțele Aeriene, EU-121C a fost adus în AWACS special formate 551 și 552 și aripile de control staționate la Otis Air Force Base (Massachusetts) și Mac Killan (California). Dar vârsta EU-121C în Forțele Aeriene a fost de scurtă durată, după apariția unor modificări mai avansate ale Warning Stars, toți s-au grăbit să se retragă în rezervă și să le transforme în avioane de antrenament TS-121C, destinate antrenamentelor. Operatorii de aeronave AWACS.
EC-121D
În curând, EC-121D a devenit principalul pentru Forțele Aeriene; acest model a fost diferit de modificările anterioare ale echipamentului îmbunătățit al cabinei operatorului și a crescut capacitatea de combustibil. În total, Forțele Aeriene din 1952-1954 au primit 72 de RC-121D noi. O altă a 73-a instanță a acestei modificări a fost obținută prin reechiparea unuia dintre transporturile militare C-121C.
LTH EC-121D
Introducerea sistemului de ghidare automată a luptătorului-interceptor SAGE în Statele Unite și Canada a necesitat modernizarea echipamentelor aeronavei EC-121D, astfel încât acestea să poată interacționa cu acest sistem. În 1962, a început modernizarea aeronavelor AWACS cu echipamente pentru transmiterea automată a datelor către punctele de control de la sol pentru sistemul de apărare aeriană. Antena repetitoare a fost montată într-un mic radom în partea de sus a fuzelajului. În total, 42 de aeronave au primit astfel de transmițătoare. Mașinile cu repetoare automate de informații radar au primit denumirea EC-121H și EC-121J. Aceste aeronave diferă unele de altele prin compoziția avionicii locurilor de muncă ale operatorilor. Numărul obișnuit de membri ai echipajului la modificările ulterioare ale EU-121 a ajuns la 26 de persoane.
Introducerea sistemului de ghidare automată a luptătorului-interceptor SAGE în Statele Unite și Canada a necesitat modernizarea echipamentelor aeronavei EC-121D, astfel încât acestea să poată interacționa cu acest sistem. În 1962, a început modernizarea aeronavelor AWACS cu echipamente pentru transmiterea automată a datelor către punctele de control de la sol pentru sistemul de apărare aeriană. Antena repetitoare a fost montată într-un mic radom în partea de sus a fuzelajului. În total, 42 de aeronave au primit astfel de transmițătoare. Mașinile cu repetoare automate de informații radar au primit denumirea EC-121H și EC-121J. Aceste aeronave diferă unele de altele prin compoziția avionicii locurilor de muncă ale operatorilor. Numărul obișnuit de membri ai echipajului la modificările ulterioare ale EU-121 a ajuns la 26 de persoane.
Cea mai avansată, dar nu numeroasă modificare a „Warning Starov” din Forțele Aeriene a fost EU-121Q. Pe această aeronavă, radarele AN / APS-45 au fost înlocuite cu radarele AN / APS-103. Noul radar a făcut posibilă vizualizarea țintelor în mod constant pe fundalul suprafeței pământului. Patru avioane EU-121Q au devenit parte a celui de-al 966-lea AWACS și a aripii de comandă și control de la baza forțelor aeriene McCoy (Florida). La sfârșitul anilor ’60, șapte EC-121H și 15 EC-121D au primit echipamente noi „prieten sau dușman” și mijloace îmbunătățite de afișare a informațiilor radar. Această variantă a fost desemnată EC-121T. În 1973, o parte a EU-121T a fost echipată cu stații de inteligență și bruiaj electronic AN / ALQ-124.
În anii 60-70, acum destul de uitată EU-121 Warning Star a fost unul dintre simbolurile Războiului Rece, alături de bombardierele B-52 Stratofortress, patrulele de bază P-3 Orion sau avioanele de vânătoare F-4 Phantom II. Primul „hot spot” pentru UE-121 a fost Cuba. Vârful sudic al Floridei era ceea ce se numește „la un pas distanță” de coasta cubaneză. Un vânător care zboară cu viteza sunetului ar putea parcurge o distanță de 100 km în aproximativ 5 minute. După ce avioanele moderne de luptă cu reacție livrate din URSS au apărut în Cuba, „radarele zburătoare” americane au început să controleze spațiul aerian al „Insulei Libertății”. Pe lângă urmărirea aeronavelor EU-121 care decolau de pe aerodromurile cubaneze, aceștia au escortat și au oferit asistență informativă aeronavelor de recunoaștere U-2 la înaltă altitudine care survolau regulat insulă. O atenție deosebită acordată Cubei a devenit odată cu începutul „crizei din Caraibe”. După ce părțile au convenit și rachetele au fost retrase de pe insulă, tensiunea din această regiune a scăzut semnificativ, totuși, zborurile de patrulare EU-121 în jurul Cubei au continuat până la dezafectarea acestor aeronave.
La fel ca multe alte avioane americane, debutul în luptă al EU-121 a fost războiul din Asia de Sud-Est. În 1965, Comitetul șefilor de stat major al forțelor armate americane a decis să trimită trei EC-121D din aripa aeriană 552 în zona de luptă. Cu toate acestea, avioanele nu au mers în Vietnam de Sud, ci în Taiwan, la începutul anului 1967, Ubon din Thailanda a devenit aerodromul de bază. În 1965, activitatea aviației DRV a fost mică, sarcina principală a echipajelor Warning Star a fost controlul traficului aerian în spațiul aerian al Vietnamului de Sud, precum și sprijinul de navigație pentru aeronavele care participau la raiduri pe DRV. Cu toate acestea, deja în 1967, aeronavele AWACS au început să coordoneze acțiunile aviației americane în desfășurarea bătăliilor aeriene cu MiG-urile nord-vietnameze.
La mijlocul anului 1970, din cauza problemelor legate de asigurarea siguranței zborului și a influenței distructive a climei tropicale asupra avionicii, aeronavele EC-121D au fost retrase din Thailanda. Dar comandanții unităților de aviație direct implicate în ostilități, rămase fără sprijinul patrulelor aeriene, au cerut insistent întoarcerea lor. La acel moment, MiG-21 al DRV Air Force deja reprezenta o amenințare serioasă pentru aviația americană. Avioanele AWACS au fost returnate bazei aeriene Korat din Thailanda în noiembrie 1970. Acestea au fost șapte ES-121T modernizate ale celei de-a 552-a AWACS și EW Wing. „Warning Stars” a efectuat ieșiri până la 15 august 1973, operând inclusiv din baza aeriană thailandeză „Ubon”. Datorită informațiilor primite în timp util de la aeronavele AWACS, a fost posibilă contracararea mai multor atacuri ale MiG-urilor Serovetnam. În plus, radarele EU-121T au înregistrat în mod repetat lansări ale sistemului de apărare aeriană S-75 asupra bombardierelor americane din spațiul aerian al Republicii Democrate Vietnam. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea în timp util a unei manevre evazive, utilizarea contramăsurilor și determinarea locației pozițiilor sistemului de apărare aeriană.
EU-121 din Asia de Sud-Est, în 13921 de ieșiri a zburat 98699 de ore fără a suferi pierderi de luptă, deși au fost făcute mai multe încercări de a le pătrunde de către avioanele DRV Air Force. De obicei, atunci când era de serviciu, UE-121 acoperea legătura dintre Phantoms. Cu sprijinul informațional al Warning Star, o duzină și jumătate de MiG au fost doborâte în lupte aeriene, au fost efectuate aproximativ 135000 de ieșiri de avioane de lovitură și au fost efectuate peste 80 de operațiuni speciale de căutare și salvare și de salvare.
Vorbind despre aeronavele AWACS, merită menționate și alte mașini din familia Constellation. Cinci EC-121C au fost convertite EC-121R Batcats, aceste avioane de recunoaștere care zburau deasupra Vietnamului de Sud au primit informații prin radio de la o rețea de senzori acustici și seismici de recunoaștere aruncați din aer. Analizând informațiile primite de la aeronava de recunoaștere EU-121R, comandamentul american a luat decizia de a lovi anumite părți ale junglei, încercând astfel să prevină mișcarea sub acoperire a partizanilor. Valoarea senzorilor de recunoaștere la sol a fost deosebit de mare pe timp de noapte, când era dificil să se efectueze recunoașterea vizuală.
EC-121R Batcat
Batcats EC-121R au fost camuflati, ceea ce le face dificil de observat pe fundalul solului. Vietnamul a pierdut două dintre aceste avioane. Unul s-a prăbușit în timpul aterizării pe 6 septembrie 1969. Celălalt a fost pierdut pe 25 aprilie 1969, despre care se crede că a fost distrus în timpul unei furtuni.
Aeronava cu informații electronice a primit denumirea EC-121M. Câteva dintre aceste mașini funcționau și de la baze aeriene situate în Thailanda. Pe lângă determinarea coordonatelor radarului și a caracteristicilor radiațiilor de înaltă frecvență, ofițerii de informații electronice au reușit să intercepteze mesajele transmise de la stațiile radio VHF și prin liniile de releu radio. Din iulie 1970 până în ianuarie 1971, cinci avioane EC-121S EW din Escadrila 193 de Război Electronic au operat în Asia de Sud-Est. Pe lângă bruiaj, echipamentul electronic al acestor aeronave a făcut posibilă înregistrarea activității surselor de la bord de emisie radio ale luptătorilor de fabricație sovietică.
Serviciul aeronavelor AWACS, EW și de informații electronice din familia Constellation a continuat în SUA timp de aproape 30 de ani. EC-121-urile au fost construite în serie între 1953 și 1958. La sfârșitul anilor 50, noul RC-121D a costat trezoreria americană mai mult de 2 milioane de dolari. Potrivit datelor americane, 232 de aeronave au fost transferate în Forțele Aeriene și Marinei în acest timp, dar, se pare, acest număr include nu numai avioane de patrulare radar, ci și alte modificări speciale. În același timp, majoritatea aeronavelor construite au fost reechipate și modernizate în mod repetat, în principal în ceea ce privește „umplutura electronică”. În structura sa au fost introduse sisteme automate controlate de computer. Trecerea de la dispozitivele electrovacuum la electronica solidă a făcut posibilă reducerea greutății echipamentului și a consumului de energie.
Aeronava EU-121 cu toate modificările a fost folosită destul de activ pe prima linie a Războiului Rece. În anii 60-70, aceste mașini făceau adesea zboruri provocatoare, ținând în suspans sistemul sovietic de apărare aeriană. Adesea, luptătorii trebuiau ridicați în aer pentru a-i expulza din spațiul aerian sovietic. În total, în anii de serviciu în Marina SUA, 20 de avioane EU-121 au fost pierdute în accidente de zbor, în timp ce 113 membri ai echipajului au murit. Forțele Aeriene, la rândul lor, au pierdut 5 avioane, 50 de oameni au murit în accidente.
Dar nu toate stelele de avertizare au fost pierdute din „cauze naturale”, se știe în mod sigur despre o aeronavă doborâtă, deși ar putea fi mai multe. La 15 aprilie 1969, o aeronavă de recunoaștere EC-121M cu numărul tactic „PR-21” de la escadronul de informații electronice aeropurtate VQ-1 a Marinei SUA a decolat la ora locală 07:00 de la baza aeriană Atsugi din Japonia. Avionul se îndrepta spre nord-vestul Mării Japoniei, echipajul intenționa să zboare de-a lungul graniței aeriene cu Uniunea Sovietică și RPDC. După finalizarea misiunii, EC-121M trebuia să aterizeze la baza aeriană Osan din Coreea de Sud. În trecut, aceasta și alte aeronave similare au efectuat deja aproximativ 200 de zboruri de recunoaștere de-a lungul acestei rute. Zborul a fost efectuat în interesul serviciilor de informații ale Flotei a șaptea, Comandamentului Comun Asia-Pacific și Agenției de Securitate Națională a SUA. La bord erau 31 de persoane. Pe lângă piloți, navigatori, ingineri de zbor, ofițeri de control, operatorii radar și tehnicieni care deservesc echipamentele electronice, echipajul includea lingviști care vorbeau rusă și coreeană. Comandantul echipajului a fost instruit să nu se apropie de coasta Coreei de Nord la mai puțin de 50 de mile marine (90 km).
După decolare, aeronava a menținut comunicațiile și contactul radar cu bazele aeriene Hakata și Yokota din Japonia. În același timp, stațiile de interceptare radio americane din Japonia și Coreea de Sud controlau rețelele radio ale forțelor de apărare aeriană sovietică și nord-coreeană. La ora 10.15, au fost interceptate semnale din RPDC care indică faptul că a fost detectată o aeronavă americană de recunoaștere, dar întrucât EU-121M zbura în afara spațiului aerian nord-coreean, această activitate a fost considerată nepericuloasă. Radarele din Coreea de Sud au observat mai multe MiG-17 și MiG-21 care decolau în zona Wonsan, dar în curând le-au pierdut din vedere. În jurul orei 14:00, ora locală, comunicarea cu EU-121M a fost întreruptă. După 10 minute, doi interceptori F-106 Delta Dart au decolat de pe aerodromul din Coreea de Sud pentru control, dar nu au putut găsi Steaua de Avertizare care dispăruse de pe ecranele radarului.
Câteva ore mai târziu, a început o operațiune de căutare și salvare, un tanc de căutare HC-90 Hercules și KC-167A Stratotanker a fost trimis la locul presupusului accident, la aproximativ 130 de mile marine (135 km) de portul nord-coreean Thengdinbu. Două distrugătoare americane au părăsit portul japonez Sasebo pentru a căuta.
Primele rezultate au fost primite a doua zi la aproximativ 09:30. Aeronava antisubmarin americană R-3B Orion a găsit în zonă două distrugătoare sovietice pr. 56 și pr. 61 și a stabilit contact radio cu acestea. De la navele sovietice a raportat descoperirea epavei aeronavei. Distrugatorul american Henry W. Tucker, care a ajuns la locul accidentului, a primit resturile descoperite de la distrugătorul Inspirational, după care navele Flotei Pacificului au părăsit zona de căutare. Americanii au reușit să găsească printre epave cadavrele a doi membri ai echipajului EU-121M dispărut. Curând, după natura pagubelor aduse unor fragmente din resturile descoperite, americanii au ajuns la concluzia că aeronava lor de recunoaștere a fost doborâtă de o rachetă K-13. Aparent, EU-121M a fost atacat de un MiG-21 nord-coreean.
La scurt timp, oficialii nord-coreeni au anunțat că un „avion spion” american a fost doborât după ce a invadat spațiul aerian nord-coreean. Faptul că atacul asupra Stelei Avertisment a avut loc pe 15 aprilie 1969, în ziua sărbătoririi a 57 de ani de naștere a lui Kim Il Sung, dă o picant deosebită acestui incident. De asemenea, se mai poate aminti că cu puțin timp înainte, pe 23 ianuarie 1968, a avut loc un incident cu nava americană de informații Pueblo. Navele de război ale RPDC, după bombardare, au escortat Pueblo până în portul nord-coreean Wonsan. Statele Unite au trebuit să-și ceară scuze în mod public și să recunoască pătrunderea în apele teritoriale ale Coreei de Nord în schimbul promisiunii autorităților RPDC de a elibera marinarii americani capturați. După ce întreaga lume a aflat că un avion american a fost doborât de un luptător nord-coreean, nu au existat consecințe grave pentru RPDC. După ce a primit informații despre distrugerea EU-121M, conducerea SUA a ordonat inițial să trimită o escadrilă de nave pe țărmurile Coreei de Nord. Cele mai mari nave ale escadronului ar fi portavionul nuclear Enterprise, portavionul Ticonderoga, Ranger, Hornet și cuirasatul New Jersey. Sute de escadroane de bombardieri și tactice au fost desfășurate în plus în Coreea de Sud. Dar, în cele din urmă, administrația Nixon a ales să nu escaladeze situația pe fondul retoricii extrem de belicoase a conducerii RPDC.
EC-121D la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite
La sfârșitul anilor '70, EU-121 a început să fie înlocuit în escadrile de patrulare radar de aeronave AWACS E-3A AWACS bazate pe Boeing 707-300B de pasageri. După ce au fost puse în rezervă, aeronavele EU-121 au fost amplasate la baza de depozitare a aeronavelor Davis Montan din Arizona până la sfârșitul anilor 80, după care au fost tăiate în metal. În prezent, 11 EC-121 supraviețuitori cu diferite modificări sunt expuse în muzeele americane.
Conform materialelor:
//www.dean-boys.com/ec-121.htm
//www.historynet.com/ec-121-warning-star.htm
//fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-121.htm
//www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
//kimepoha.do.am/publ/7-1-0-47
//www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm
informații