IL-96 și VASO. Aproape o tragedie cu final fericit
Pe 22 iulie 2016, locuitorii din Voronezh, care s-au găsit într-un singur loc în districtul Levoberezhny, au putut observa un fenomen destul de rar în prezent. O garnitură uriașă pictată în culori rusești s-a ridicat de pe pista fabricii de avioane și a plecat spre Moscova. Cei care au urmărit-o au fost, să spunem, mulțumiți de ceea ce au văzut. Pur și simplu pentru că doar leneșii nu sunt conștienți de problemele VASO. Și iată o demonstrație că planta este încă în viață.
Aeronava care a zburat a fost un Il-96-300, construit la comanda trupei speciale de zbor „Rusia”, primul dintre cei doi operatori rămași ai acestui model din lume.
Am vorbit recent (după un alt accident Boeing) despre această aeronavă. Astăzi mă voi repeta puțin, pentru că pare să existe o mișcare spre renașterea producției acestei minunate mașini din toate punctele de vedere.
Oricum, câteva cuvinte despre povestiri, pentru a reîmprospăta memoria.
Povestea este incredibil de simplă. IL-96 este o continuare și o dezvoltare ulterioară a IL-86, primul nostru airbus intern. Pentru crearea sa, Biroul de Design Ilyushin a primit la un moment dat Premiul de Stat. Și avionul a fost destul de bun, la fel ca, într-adevăr, toate avioanele de pasageri ale Biroului de proiectare Ilyushin. Și de încredere, așa cum demonstrează faptul că pe tot timpul (deși mic) de funcționare a 106 Il-86 și 29 Il-96 în accidente și dezastre, care au fost puține, nici un pasager nu a murit.
În istoria aeronavei a existat însă o nuanță în ceea ce privește motoarele. NK-56 planificat a trebuit să fie abandonat din cauza volumului de muncă al uzinei Kuibyshev cu comenzi militare în favoarea motorului Perm PS-90, care era evident mai slab. Planorul a trebuit să fie modificat semnificativ pentru acest motor, ceea ce a dus la o deteriorare a ambelor caracteristici de zbor, deoarece proiectantul șef Novozhilov a trebuit să reducă lungimea fuselajului, să reducă suprafața aripii și capacitatea de pasageri a aeronavei.
Versiunea de transport a lui Il-96T a fost salvată de apariția lui PS-90A-2, dar acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu. Dar IL-96T este în producție din 2009, ceea ce, din păcate, nu se poate spune despre omologul său de pasageri.
Lupta cu 86 și 96 nu a început ieri. Multe țări europene și-au închis brusc aeroporturile pentru aeronavele noastre, invocând niveluri ridicate de zgomot. Biroul de proiectare Ilyushin nu a stat cu mâinile în brațe și a căutat modalități de a rezolva problema. Si gasit.
În 1991, Ilyushin Design Bureau a semnat un contract cu companiile britanice Pratt & Whitney, ca producător de motoare de avioane, și Collins, producători de avionică.
Rezultatul a fost apariția în 1993 a lui Il-96M, care a îndeplinit toate cerințele occidentale. Avionul ar putea lua la bord 435 de pasageri și îi poate transporta pe o distanță de până la 13 de kilometri. Și, firesc, avionul a fost certificat pentru zboruri atât în Rusia, cât și în Europa și chiar în SUA. Bun început, mare perspectivă.
Asa de? Și apoi a început politica. Atunci a intervenit Boeing, care nu a avut absolut nici un folos pentru concurentul rus. Doar acest lucru și dorința de a ocupa piața aviației ruse pot explica evenimentele ulterioare.
Faptul că reprezentanții "Boeing" în acele zile au cumpărat în vrac întregul guvern, și domnul Khristenko în special, cineva poate să nu creadă. Dar adevărul este că, de îndată ce a început producția primului Il-96-300 pentru Aeroflot, guvernul nostru anulează „deodată” taxele vamale la aeronavele străine importate în Rusia. Nu toate, dar cu o capacitate de peste 300 de persoane.
La sediul Boeing, probabil că au băut pentru sănătatea autorităților noastre pentru o zi după aceea. Și apoi au folosit 767 și apoi avioanele europene au trecut prin porțile deschise. OKB Ilyushin și VASO au primit nu doar o lovitură, ci a fost de fapt o doborare.
Aici este încă necesar să spunem despre modul în care fărădelegea încă mai avea loc în acei ani. Cum au câștigat oamenii noștri un ban pentru ei înșiși în detrimentul statului (și nouă, de altfel). În 2000, Aeroflot a primit un împrumut de leasing de 219 milioane USD. Pentru achiziționarea a 7 exemplare Il-96-300 și 10 Tu-204.
Și aici oamenii de afaceri Aeroflot s-au arătat în toată gloria lor. Rezultatul a fost achiziționarea a șase Il și... patru Boeing 767 folosite cu acești bani. Tu-204 a „zburat” în cel mai adevărat sens al cuvântului. Da, s-au efectuat verificări la diferite niveluri asupra faptelor acestor scandaluri, dar nu au adus rezultate.
Ei bine, și a terminat IL-96 în 2009, așa cum am scris deja, marea figură Vitya Khristenko. El a spus de pe scaunul său înalt că nu are rost să concurezi cu cei mai buni producători de avioane din lume, iar producția de avioane inutile ar trebui oprită.
"Fuh!" - au spus transportatorii aerieni autohtoni și s-au grăbit să primească comisioane atunci când au cumpărat Boeings și Airbuses second hand. Și nu este surprinzător că, în 2014, Aeroflot a anulat rapid Il-96 rămas, care, apropo, ar mai putea zbura și zbura.
Dar de ce? Nu este un secret pentru nimeni că toate aerodromurile și serviciile tehnice din aeroporturile noastre sunt destinate Boeings și Airbuses. Se pare că nu este absolut necesară pregătirea personalului de zbor și tehnic pentru a zbura și a întreține echipamentele casnice. Ea nu este aici...
Îmi amintește, sincer să fiu, de vechea glumă sovietică despre caviar într-un magazin alimentar. Nu este de vânzare pentru că nimeni nu întreabă.
Și noi, consumatorii, suntem adesea hrăniți cu prostii absolute despre aeronavele noastre. Da, nu am învățat să facem mașini, deși ne străduim pentru asta deja de 40 de ani, dar, îmi pare rău, avioanele noastre au fost întotdeauna la cel mai bun grad.
Minti mai intai. IL-96 consumă mai mult combustibil.
Dacă te uiți la cifre, atunci da, mai multe. Dar scuze, aceste 7-9% nu reprezintă o diferență atât de semnificativă. Mai ales dacă mergi la punctul 2.
Minti al doilea. Siguranța aeronavelor de la „cei mai buni producători”.
Este dificil să mergi după cifre aici, pentru că da, sunt mult mai multe Boeing-uri care zboară. Și cresc cu o regularitate de invidiat. Silturile nu cad, dar nu se poate spune că zboară. IL-96 este operat de detașamentul Rossiya și compania cubaneză Cubana.
Dar statisticile spun că Boeing 767, cu cele două motoare ale sale, în cazul unei defecțiuni a unuia, este un mormânt aerian pentru toată lumea. Asta arată aceleași statistici. 23,8% dintre accidentele Boeing sunt cauzate de defecțiunea motorului. IL-96 este capabil să zboare cu două din patru motoare. Nu este un fapt normal, dar se poate așeza fără să se lipească de zece metri în pământ. Ce zici de Boeing?
Minti trei. Boeing este mai ieftin de operat.
Apărătorii ideii de a cumpăra Boeing predică ideea că un Boeing este cu până la 25% mai ieftin de operat. Cu siguranță e o prostie, nici măcar nu e vorba de cifre. Și unde se vor duce acei bani? Desigur, este mai bine să trimiți 100 de dolari în America, un Boeing, decât să cheltuiești 118 de dolari lăsând-o în Rusia. Fără îndoială, desigur, sprijinirea Boeing este foarte patriotică și profitabilă. Singura întrebare este cui?
Minti patru. Boeing este mai ieftin de cumpărat.
Oh da! Desigur, Boeing, care are 10-12 ani, este mai ieftin. Dar dacă te uiți la cifrele oficiale, noul 767 costă 180 de milioane de dolari. Față de 92 de milioane pentru IL-96. Întrebări?
Chiar dacă Il-96 este mai scump din punct de vedere al serviciului și al combustibilului, trei noi Il-96 vor fi în orice caz mai profitabile decât trei Boeing ponosit.
Dar nu este vorba deloc despre economie. Chestia este în conturi, care primesc regulat bonusuri și bonusuri de la „parteneri” de peste mări. Cert este că toți transportatorii noștri aerieni au fost cumpărați din nas pentru acele bucăți de hârtie foarte verzi cu portrete. Și de aceea, pentru aceste bucăți de hârtie, se vor lupta pentru cauza Boeing cu aceeași furie cu care bunicii și străbunicii lor i-au bătut pe aceiași „parteneri” la cârmele Ils. Nu pasager.
Pare a fi o imagine tristă. Da, VASO astăzi, ca și Biroul de design Ilyushin, nu doar că nu are cele mai bune vremuri, aș spune - probabil că nu poate fi mai rău. Nimeni nu are nevoie de nămol, proiectul comun cu Biroul de Proiectare Antonov a murit și din motive politice.
Dar, așa cum se întâmplă uneori în basme, un vrăjitor amabil a apărut brusc într-un elicopter cu repere.
Ghici cine este? Așa este, Shoigu. Cine altcineva?
Ministerul Apărării oferă o șansă de supraviețuire. Da, nu la scară globală, așa cum ne-am dori, dar o șansă destul de decentă de a păstra fabrica și echipa unică. Și să lucrăm pentru binele țării.
Cert este că, în ciuda prăbușirii finale a IL-96-300, Ilyushins nu au renunțat. Și au proiectat și construit o nouă aeronavă: Il-96-400. Acest miracol nu mai poate găzdui 300, ci 435 de pasageri. Motoarele PS-90A-1 permit zborul cu o sarcină maximă de 10 km. Apropo, cubanezii s-au arătat deja la Voronezh, cerând prețul. Dar ăștia sunt cubanezi, ce înțeleg ei în avioane? Ei încă zboară pe IL-000-96...
Dar nu asta este ideea. Pe baza unei aeronave de pasageri a fost creată o aeronavă de transport, 96-400T. Și astfel Ministerul nostru al Apărării a devenit interesat de ele. Mai exact, cel numit Il-96-400TZ. Cisternă.
Cisterna Il-78M, care este în esență creația lui Il-76, este încă în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse. Este capabil să deplaseze 40 de tone de combustibil pe o distanță de 3000 km. Ceea ce este un indicator bun, IL-78 este folosit nu numai de Rusia, ci și de India, Pakistan și China.
Dar IL-96-400TZ este capabil să transporte 65 de tone pe 3500 de kilometri. Simțiți diferența, așa cum se spune. În plus, avionică nouă, care, destul de înțeles, este cu trei capete mai mare decât cea dezvoltată în anii 80 ai secolului trecut.
Ministerul Apărării a anunțat chiar și cifra de 30 de tancuri. Și există o oarecare speranță că și vecinii vor decide să cumpere o astfel de mașină în locul lui Il-78M. Mai ales indienilor cărora le place să cheltuiască bani pe lucruri bune („Rafali” nu contează).
Apropo, cu ajutorul unor operațiuni simple, Il-96-400TZ poate fi transformat într-un avion de transport convențional cu o capacitate de transport de 92 de tone. Ceea ce este atât util, cât și practic. Sunt incluse două în unu, rangă și suporturi.
Și ca bonus, Ministerul Apărării a anunțat un lucru complet uluitor: există planuri de a achiziționa 2024 pasageri Il-14-96 sau 300-96 până în 400. De ce nu sunt atât de clare, dar care este diferența?
Știi, este ca un basm cu un final fericit. Ciocniți - bateți degetele, scuipați - districtului nu-i pasă, doar să nu-l strică. O astfel de dezvoltare a complotului după prăbușirea programului pentru 96-300 și An-148, a existat mai mult decât o simplă îmbunătățire a situației. Lumină la capătul tunelului, dacă vrei.
Pe baza a tot ceea ce s-a spus, am decis că ar fi foarte bine să ajungem la fabrică pentru a ne familiariza cu situația la fața locului. Și a trimis o cerere de acreditare. Așa că așteptăm rezultatele și este foarte posibil să putem familiariza pe toată lumea cu situația din prima mână.
Aeronava care a zburat a fost un Il-96-300, construit la comanda trupei speciale de zbor „Rusia”, primul dintre cei doi operatori rămași ai acestui model din lume.
Am vorbit recent (după un alt accident Boeing) despre această aeronavă. Astăzi mă voi repeta puțin, pentru că pare să existe o mișcare spre renașterea producției acestei minunate mașini din toate punctele de vedere.
Oricum, câteva cuvinte despre povestiri, pentru a reîmprospăta memoria.
Povestea este incredibil de simplă. IL-96 este o continuare și o dezvoltare ulterioară a IL-86, primul nostru airbus intern. Pentru crearea sa, Biroul de Design Ilyushin a primit la un moment dat Premiul de Stat. Și avionul a fost destul de bun, la fel ca, într-adevăr, toate avioanele de pasageri ale Biroului de proiectare Ilyushin. Și de încredere, așa cum demonstrează faptul că pe tot timpul (deși mic) de funcționare a 106 Il-86 și 29 Il-96 în accidente și dezastre, care au fost puține, nici un pasager nu a murit.
În istoria aeronavei a existat însă o nuanță în ceea ce privește motoarele. NK-56 planificat a trebuit să fie abandonat din cauza volumului de muncă al uzinei Kuibyshev cu comenzi militare în favoarea motorului Perm PS-90, care era evident mai slab. Planorul a trebuit să fie modificat semnificativ pentru acest motor, ceea ce a dus la o deteriorare a ambelor caracteristici de zbor, deoarece proiectantul șef Novozhilov a trebuit să reducă lungimea fuselajului, să reducă suprafața aripii și capacitatea de pasageri a aeronavei.
Versiunea de transport a lui Il-96T a fost salvată de apariția lui PS-90A-2, dar acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu. Dar IL-96T este în producție din 2009, ceea ce, din păcate, nu se poate spune despre omologul său de pasageri.
Lupta cu 86 și 96 nu a început ieri. Multe țări europene și-au închis brusc aeroporturile pentru aeronavele noastre, invocând niveluri ridicate de zgomot. Biroul de proiectare Ilyushin nu a stat cu mâinile în brațe și a căutat modalități de a rezolva problema. Si gasit.
În 1991, Ilyushin Design Bureau a semnat un contract cu companiile britanice Pratt & Whitney, ca producător de motoare de avioane, și Collins, producători de avionică.
Rezultatul a fost apariția în 1993 a lui Il-96M, care a îndeplinit toate cerințele occidentale. Avionul ar putea lua la bord 435 de pasageri și îi poate transporta pe o distanță de până la 13 de kilometri. Și, firesc, avionul a fost certificat pentru zboruri atât în Rusia, cât și în Europa și chiar în SUA. Bun început, mare perspectivă.
Asa de? Și apoi a început politica. Atunci a intervenit Boeing, care nu a avut absolut nici un folos pentru concurentul rus. Doar acest lucru și dorința de a ocupa piața aviației ruse pot explica evenimentele ulterioare.
Faptul că reprezentanții "Boeing" în acele zile au cumpărat în vrac întregul guvern, și domnul Khristenko în special, cineva poate să nu creadă. Dar adevărul este că, de îndată ce a început producția primului Il-96-300 pentru Aeroflot, guvernul nostru anulează „deodată” taxele vamale la aeronavele străine importate în Rusia. Nu toate, dar cu o capacitate de peste 300 de persoane.
La sediul Boeing, probabil că au băut pentru sănătatea autorităților noastre pentru o zi după aceea. Și apoi au folosit 767 și apoi avioanele europene au trecut prin porțile deschise. OKB Ilyushin și VASO au primit nu doar o lovitură, ci a fost de fapt o doborare.
Aici este încă necesar să spunem despre modul în care fărădelegea încă mai avea loc în acei ani. Cum au câștigat oamenii noștri un ban pentru ei înșiși în detrimentul statului (și nouă, de altfel). În 2000, Aeroflot a primit un împrumut de leasing de 219 milioane USD. Pentru achiziționarea a 7 exemplare Il-96-300 și 10 Tu-204.
Și aici oamenii de afaceri Aeroflot s-au arătat în toată gloria lor. Rezultatul a fost achiziționarea a șase Il și... patru Boeing 767 folosite cu acești bani. Tu-204 a „zburat” în cel mai adevărat sens al cuvântului. Da, s-au efectuat verificări la diferite niveluri asupra faptelor acestor scandaluri, dar nu au adus rezultate.
Ei bine, și a terminat IL-96 în 2009, așa cum am scris deja, marea figură Vitya Khristenko. El a spus de pe scaunul său înalt că nu are rost să concurezi cu cei mai buni producători de avioane din lume, iar producția de avioane inutile ar trebui oprită.
"Fuh!" - au spus transportatorii aerieni autohtoni și s-au grăbit să primească comisioane atunci când au cumpărat Boeings și Airbuses second hand. Și nu este surprinzător că, în 2014, Aeroflot a anulat rapid Il-96 rămas, care, apropo, ar mai putea zbura și zbura.
Dar de ce? Nu este un secret pentru nimeni că toate aerodromurile și serviciile tehnice din aeroporturile noastre sunt destinate Boeings și Airbuses. Se pare că nu este absolut necesară pregătirea personalului de zbor și tehnic pentru a zbura și a întreține echipamentele casnice. Ea nu este aici...
Îmi amintește, sincer să fiu, de vechea glumă sovietică despre caviar într-un magazin alimentar. Nu este de vânzare pentru că nimeni nu întreabă.
Și noi, consumatorii, suntem adesea hrăniți cu prostii absolute despre aeronavele noastre. Da, nu am învățat să facem mașini, deși ne străduim pentru asta deja de 40 de ani, dar, îmi pare rău, avioanele noastre au fost întotdeauna la cel mai bun grad.
Minti mai intai. IL-96 consumă mai mult combustibil.
Dacă te uiți la cifre, atunci da, mai multe. Dar scuze, aceste 7-9% nu reprezintă o diferență atât de semnificativă. Mai ales dacă mergi la punctul 2.
Minti al doilea. Siguranța aeronavelor de la „cei mai buni producători”.
Este dificil să mergi după cifre aici, pentru că da, sunt mult mai multe Boeing-uri care zboară. Și cresc cu o regularitate de invidiat. Silturile nu cad, dar nu se poate spune că zboară. IL-96 este operat de detașamentul Rossiya și compania cubaneză Cubana.
Dar statisticile spun că Boeing 767, cu cele două motoare ale sale, în cazul unei defecțiuni a unuia, este un mormânt aerian pentru toată lumea. Asta arată aceleași statistici. 23,8% dintre accidentele Boeing sunt cauzate de defecțiunea motorului. IL-96 este capabil să zboare cu două din patru motoare. Nu este un fapt normal, dar se poate așeza fără să se lipească de zece metri în pământ. Ce zici de Boeing?
Minti trei. Boeing este mai ieftin de operat.
Apărătorii ideii de a cumpăra Boeing predică ideea că un Boeing este cu până la 25% mai ieftin de operat. Cu siguranță e o prostie, nici măcar nu e vorba de cifre. Și unde se vor duce acei bani? Desigur, este mai bine să trimiți 100 de dolari în America, un Boeing, decât să cheltuiești 118 de dolari lăsând-o în Rusia. Fără îndoială, desigur, sprijinirea Boeing este foarte patriotică și profitabilă. Singura întrebare este cui?
Minti patru. Boeing este mai ieftin de cumpărat.
Oh da! Desigur, Boeing, care are 10-12 ani, este mai ieftin. Dar dacă te uiți la cifrele oficiale, noul 767 costă 180 de milioane de dolari. Față de 92 de milioane pentru IL-96. Întrebări?
Chiar dacă Il-96 este mai scump din punct de vedere al serviciului și al combustibilului, trei noi Il-96 vor fi în orice caz mai profitabile decât trei Boeing ponosit.
Dar nu este vorba deloc despre economie. Chestia este în conturi, care primesc regulat bonusuri și bonusuri de la „parteneri” de peste mări. Cert este că toți transportatorii noștri aerieni au fost cumpărați din nas pentru acele bucăți de hârtie foarte verzi cu portrete. Și de aceea, pentru aceste bucăți de hârtie, se vor lupta pentru cauza Boeing cu aceeași furie cu care bunicii și străbunicii lor i-au bătut pe aceiași „parteneri” la cârmele Ils. Nu pasager.
Pare a fi o imagine tristă. Da, VASO astăzi, ca și Biroul de design Ilyushin, nu doar că nu are cele mai bune vremuri, aș spune - probabil că nu poate fi mai rău. Nimeni nu are nevoie de nămol, proiectul comun cu Biroul de Proiectare Antonov a murit și din motive politice.
Dar, așa cum se întâmplă uneori în basme, un vrăjitor amabil a apărut brusc într-un elicopter cu repere.
Ghici cine este? Așa este, Shoigu. Cine altcineva?
Ministerul Apărării oferă o șansă de supraviețuire. Da, nu la scară globală, așa cum ne-am dori, dar o șansă destul de decentă de a păstra fabrica și echipa unică. Și să lucrăm pentru binele țării.
Cert este că, în ciuda prăbușirii finale a IL-96-300, Ilyushins nu au renunțat. Și au proiectat și construit o nouă aeronavă: Il-96-400. Acest miracol nu mai poate găzdui 300, ci 435 de pasageri. Motoarele PS-90A-1 permit zborul cu o sarcină maximă de 10 km. Apropo, cubanezii s-au arătat deja la Voronezh, cerând prețul. Dar ăștia sunt cubanezi, ce înțeleg ei în avioane? Ei încă zboară pe IL-000-96...
Dar nu asta este ideea. Pe baza unei aeronave de pasageri a fost creată o aeronavă de transport, 96-400T. Și astfel Ministerul nostru al Apărării a devenit interesat de ele. Mai exact, cel numit Il-96-400TZ. Cisternă.
Cisterna Il-78M, care este în esență creația lui Il-76, este încă în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse. Este capabil să deplaseze 40 de tone de combustibil pe o distanță de 3000 km. Ceea ce este un indicator bun, IL-78 este folosit nu numai de Rusia, ci și de India, Pakistan și China.
Dar IL-96-400TZ este capabil să transporte 65 de tone pe 3500 de kilometri. Simțiți diferența, așa cum se spune. În plus, avionică nouă, care, destul de înțeles, este cu trei capete mai mare decât cea dezvoltată în anii 80 ai secolului trecut.
Ministerul Apărării a anunțat chiar și cifra de 30 de tancuri. Și există o oarecare speranță că și vecinii vor decide să cumpere o astfel de mașină în locul lui Il-78M. Mai ales indienilor cărora le place să cheltuiască bani pe lucruri bune („Rafali” nu contează).
Apropo, cu ajutorul unor operațiuni simple, Il-96-400TZ poate fi transformat într-un avion de transport convențional cu o capacitate de transport de 92 de tone. Ceea ce este atât util, cât și practic. Sunt incluse două în unu, rangă și suporturi.
Și ca bonus, Ministerul Apărării a anunțat un lucru complet uluitor: există planuri de a achiziționa 2024 pasageri Il-14-96 sau 300-96 până în 400. De ce nu sunt atât de clare, dar care este diferența?
Știi, este ca un basm cu un final fericit. Ciocniți - bateți degetele, scuipați - districtului nu-i pasă, doar să nu-l strică. O astfel de dezvoltare a complotului după prăbușirea programului pentru 96-300 și An-148, a existat mai mult decât o simplă îmbunătățire a situației. Lumină la capătul tunelului, dacă vrei.
Pe baza a tot ceea ce s-a spus, am decis că ar fi foarte bine să ajungem la fabrică pentru a ne familiariza cu situația la fața locului. Și a trimis o cerere de acreditare. Așa că așteptăm rezultatele și este foarte posibil să putem familiariza pe toată lumea cu situația din prima mână.
informații