Mineratorii „Bug” și „Dunăre”
Experiență de succes în utilizarea minelor navale arme în timpul războiului ruso-turc din 1877-1878. a provocat o atenție sporită din partea comandamentului armatei ruse flota la dezvoltarea metodelor tactice de desfășurare a unui război minat și a metodelor de stabilire a câmpurilor de mine. Trebuia să amenajeze câmpuri de mine de două tipuri. Bariere de primul tip au fost instalate în apele bazelor lor, fortificațiilor de coastă și porturilor. Sarcina lor era să împiedice formațiunile navale inamice să ajungă în poziții convenabile pentru artileria navală. Aceste bariere au fost instalate în majoritatea cazurilor în avans, adesea în timp de pace pe baza măsurătorilor hidrografice, și au fost controlate din stațiile miniere de coastă. Bariere de al doilea tip au fost planificate a fi produse în timpul fazei active a războiului în apele porturilor inamice, în zonele de asamblare și manevrare a escadrilelor inamice, precum și pe comunicațiile de transport maritim. Aceste câmpuri trebuiau instalate ascuns, fără studii hidrografice preliminare ale zonelor de apă. De asemenea, trebuiau să fie autonomi, adică. detonează automat la contactul cu corpul unei nave sau nave inamice.
Problema autonomiei a fost înlăturată odată cu apariția minelor galvanice îmbunătățite ale sistemului Hertz. Instalarea câmpurilor de mine active, efectuată la mișcarea navei la intervale regulate și la o adâncime dată, a devenit posibilă datorită unui număr de invenții originale realizate de ofițerii flotei ruse la sfârșitul secolului al XIX-lea. Toate acestea au deschis calea pentru crearea unui strat special de mine.
Problema construirii transporturilor miniere pentru Marea Neagră a fost ridicată pentru prima dată de Ministerul de Război. La începutul anului 1889, a propus construirea a două nave capabile să transporte și să așeze câmpuri de mine pentru a întări protecția litoralului Mării Negre. Mai ales pentru aceasta, Ministerul Finanțelor a deschis în iunie același an un împrumut de la un fond secret special în valoare de 800 de mii de ruble. pentru construirea a două transporturi miniere și 324 mii pentru creșterea stocului de câmpuri minate. Dezvoltarea proiectului a fost încredințată Direcției Maritime, iar pe 13 septembrie Comitetul Tehnic Marin (MTC) a primit sarcina de a întocmi desene și caiete de sarcini. Pentru a economisi bani și a reduce timpul de construcție, s-a decis folosirea motoarelor cu abur și a cazanelor preluate de pe vaporul „Experience” (fostul iaht „rotund” „Livadia”); Această împrejurare a fost decisivă în alegerea principalelor caracteristici ale navelor - deplasare 2885 tone, lungime 87,8, lățime 13,4, pescaj (pupa) 5,6 m.
Familiarizându-se cu elementele principale ale proiectului, comandamentul Flotei Mării Negre a remarcat pe bună dreptate că aceste nave cu un singur rotor, prea lungi și cu mare adâncime nu ar îndeplini sarcinile de așezare a câmpurilor de mine. A formulat în termeni generali principalele cerinţe pentru transporturile pentru punerea minelor în Marea Neagră. Instalare cu două arbori, adâncime de cel mult 4,6 m, viteză în sarcină maximă (13 noduri) și manevrabilitate suficientă pentru operațiuni ca parte a unui escadron. Pe baza acestui fapt, Ministerul Maritim a respins proiectul inițial al MTK și a ordonat să fie întocmit un program pentru comandarea navelor către o fabrică privată, bazat pe următoarele ipoteze: o deplasare de aproximativ 1200 de tone, o instalație mecanică cu două șuruburi, o viteză de 15 noduri, costul fiecăruia nu depășește 400 de mii de ruble.
În noul termen de referință elaborat de ITC, aprobat la 20 februarie 1890, s-a remarcat că transportul ar trebui să fie de asemenea dimensiuni încât să satisfacă toate cerințele pentru acesta, dar, în același timp, să nu depășească 400 de mii de ruble. Astfel, antreprenorului i s-a propus să construiască două nave cu un raport lungime/grindă de cel mult șase și un pescaj de cel mult 4,5 m. Înălțime metacentrică de aproximativ 0,9 m cu jumătate din aprovizionarea cu cărbune și câmpuri minate; două motoare cu abur cu triplă expansiune cu o putere totală suficientă pentru a atinge 14 noduri; o sursă de cărbune pentru 1000 de mile de viteză maximă; arme de artilerie - șase tunuri de 47- și patru de 37 mm cu o încărcătură de muniție de 3000, respectiv 4000 de cartușe, mine - 350-500 de mine cu ancore; A fost prevăzut un armament de navigație auxiliar cu un lănțișor dezvoltat și, ca urmare, formațiuni caracteristice „clipper” ale tulpinii cu un mic boppres.
La începutul lunii martie 1890, sarcina a fost trimisă la mai multe fabrici simultan - Nyland (Norvegia), Bergzund (Stockholm), Burmeister og Wein (Copenhaga) și Creighton (Abo). Trei săptămâni mai târziu, societatea pe acțiuni suedeză Motala a fost inclusă în competiție. Primele versiuni ale dezvoltărilor de proiectare și condițiilor de construcție au fost primite de Direcția Principală de Construcții Navale și Aprovizionare (GUKiS) în luna mai. Designul lui Motala s-a dovedit a fi cel mai bun, cu toate acestea, MTC, după examinare, l-a returnat imediat pentru corectare. Au fost aprobate desenele și specificațiile primite în urma procesării. Pe 29 septembrie, un reprezentant de încredere al Motala, inginerul A.G. Vesblad și șeful GUKiS, viceamiralul V.I. Popov a semnat un contract pentru construirea la Göteborg la șantierul naval Lindholmen a două transporturi miniere și livrarea acestora la Marea Neagră. Costul fiecăruia a fost determinat la 40,3 mii lire sterline, inclusiv costurile de transport; Compania s-a angajat să construiască primul transport în termen de 12, al doilea - 15 luni de la data semnării contractului. Deplasarea de proiectare cu un pescaj de pupa de 4,57 m (95 de tone de cărbune și 425 de minute) a fost de 1360 de tone, lungimea de-a lungul liniei de plutire a fost de 62,18, lățimea la mijlocul navei fără înveliș a fost de 10,36 m.
Zece pereți etanși, ajungând pe puntea de locuit, au împărțit carena în 15 compartimente izolate; în partea sa mijlocie a fost prevăzut un dublu fund de 36 m. Centrala electrică era formată din două motoare cu abur cu triplă expansiune cu o putere totală indicată de 1400 CP. și patru cazane cilindrice cu o suprafață totală de încălzire de 423,6 mp. m. S-a stipulat ca cu deplasarea totala si tirajul natural in cazane, viteza in timpul testelor de acceptare sa fie de cel putin 13 noduri. Proiectul prevedea un sistem de drenaj destul de dezvoltat, care a constat din trei părți, a inclus două pompe centrifuge Gwin, trei Downton și două doze cu abur Worthington. Pentru a găzdui 425 de câmpuri de mine, au fost prevăzute patru cale - trei la prova, una la pupa, în spatele sălii mașinilor; în plus, 120 de mine cu ancore au fost amplasate în partea din spate a punții de locuit, de-a lungul lateralelor. Armamentul de artilerie era alcătuit din zece tunuri Hotchkiss: șase tunuri cu o singură țeavă de 47 mm, amplasate pe laterale, inclusiv patru în sponson, și patru tunuri de 37 mm cu cinci țevi (două fiecare în prova punții superioare și pe aripi). a podului).
Toate lucrările pregătitoare au fost finalizate practic la începutul anului 1891. Până în acest moment, așezarea în piață, fabricarea a 43 de tone de tablă de oțel și 59 de tone de metal laminat, a fost finalizată, ceea ce a făcut posibilă începerea asamblarii corpului primului transport în ianuarie, iar în februarie să înceapă. construcția celui de-al doilea. Până pe 10 martie, chila, tulpinile și toate cele 106 cadre erau deja pe prima rampă; pentru al doilea transport s-a montat o chilă și aproximativ 40 de cadre. Construcția acestor nave relativ mici nu a prezentat dificultăți deosebite pentru o astfel de întreprindere cu o bază industrială dezvoltată precum Societatea Motala. Lucrările au fost efectuate cu succes și rapid până în aprilie 1891, dar apoi au fost oprite din cauza unei epidemii masive de gripă. În acest sens, conducerea companiei a apelat la GUKiS cu o cerere de prelungire a termenului de construcție a navelor. Motivul a fost recunoscut ca fiind valabil, amânând pregătirea primului transport pentru doi, iar al doilea pentru o lună și jumătate.
La 18 mai 1891, transporturile au fost incluse în listele de nave ale Flotei Mării Negre sub denumirile „Bug” și „Dunăre”. La începutul verii a fost finalizată formarea carenei Bug, pe 2 iulie s-a testat etanșeitatea compartimentelor. Pe 21 august, la șantierul naval, în prezența ambasadorului rus în Suedia, Zinoviev, a avut loc o ceremonie solemnă de montare a plăcilor de pozare. În aceeași zi, a fost lansat Bug-ul. Pe „Dunăre” la vremea respectivă au continuat lucrările la rampă, iar pe 3 octombrie au început testele de rezistență la apă. Lansarea a avut loc pe 13 noiembrie.
Prezentat la 20 noiembrie 1891 pentru livrare, Bug-ul, patru zile mai târziu, cu un comitet de acceptare la bord, a ajuns la mila măsurată de lângă Göteborg. În condiții meteorologice nefavorabile (vânt cinci, entuziasm patru puncte), transportul a făcut patru curse la o viteză medie de 13,11 noduri, puterea indicată a vehiculelor a ajuns la 1510 CP. s., consumul de cărbune s-a dovedit a fi semnificativ mai mic decât contractul - 463 g / l. SH. Pe 25 noiembrie, au fost efectuate teste în regim forțat cu tracțiune artificială în cazane - o viteză medie de 14,20 noduri la o putere indicată de 1932 litri. Cu. Asigurându-se că societatea a îndeplinit toate condițiile contractului, comisia a semnat pe 26 noiembrie documentele privind finalizarea testelor. După o scurtă pregătire pentru tranziție, angajat de societatea Motala, căpitanul flotei comerciale suedeze V. Carlson a scos Bug-ul din Göteborg pe 6 decembrie și 19 zile mai târziu l-a adus în siguranță la Sevastopol. După mai multe ieșiri de control în mare, comisia portului militar Sevastopol a găsit nava în plină stare de funcționare. La 2 ianuarie 1892, nava a devenit parte a navelor active ale Flotei Mării Negre.
Construcția Dunării a fost finalizată la începutul anului 1892. A intrat în probele pe mare pe 3 februarie cu 110 tone de cărbune și aproximativ același pescaj cu Bug. Cu tiraj natural în cazane, transportul a arătat o viteză medie de 13,39 noduri pe un kilometru măsurat, dezvoltând o putere indicată de 1558 litri. Cu.; consumul de cărbune a fost de 531 g/l. SH. În aceeași zi, mecanismele au fost testate pe tracțiune artificială - transportul a depășit o milă măsurată cu o viteză medie de 14,76 noduri cu o putere indicată de 2079 litri. Cu. După finalizarea programului de încercări, Dunărea a început să se pregătească pentru tranziție, totuși, pe 3 martie, când a plecat la mare pentru a distruge abaterea din sala mașinilor, s-a inversat din greșeală, în urma căreia transportul s-a prăbușit în ţărm. Din fericire, pământul din acel loc s-a dovedit a fi moale, nava a fost imediat reluată și pusă în docul Lindholmen. Pielea și palele elicei au fost deteriorate. Eliminarea consecințelor accidentului a întârziat cu trei săptămâni ieșirea din Suedia. Abia pe 25 martie, Dunărea a părăsit raidul Göteborg și pe 12 aprilie a ajuns la Sevastopol. Două zile mai târziu, a fost transferat la Nikolaev, unde, după teste repetate pe 20 aprilie, a avut loc acceptarea de către comisia portuară. Începând o campanie pe 1 iunie, nava a ajuns în Evpatoria nouă zile mai târziu, unde a intrat în Escadrila Practică a Mării Negre.
Chiar primele luni de serviciu de transport au scos la iveală unele neajunsuri: de exemplu, iluminarea interiorului s-a dovedit a fi insuficientă; în plus, lista de echipamente a fiecărei nave prevedea nouă posturi de ofițer, dar existau doar șapte cabine. În perioada 1892-1893. Portul militar Sevastopol a reușit să elimine aceste calcule greșite.
În campania din 1892 s-au testat pe transporturi diverse sisteme de punere a minelor; în jurnalul MTK privind afacerile miniere din 22 decembrie, s-a remarcat că metoda locotenentului V.L. Stepanov este „mai rapid și mai convenabil în mare”, și ar trebui să fie recunoscut drept „cel mai bun atât în viteză, cât și în așezarea corectă a minelor”. În cursul experimentelor efectuate în regiunea Sevastopol, s-a constatat că noul dispozitiv vă permite să lucrați cu o viteză de 10 noduri cu o perioadă de setare de zece minute în 30 m.
Următoarele campanii „Bug” și „Dunăre” s-au desfășurat în cadrul Escadrilului Practic, antrenând personal în amenajarea minelor în diverse condiții. În legătură cu agravarea relațiilor ruso-turce în 1897, sesiunile de pregătire au trebuit să fie oprite. Pentru prima dată, transporturile au luat la bord stocuri complete de mine de luptă, care, în caz de ostilități, ar fi trebuit instalate în zona Bosforului. Cu toate acestea, de această dată conflictul a fost rezolvat prin diplomație.
În 1905, Bug a luat parte la revolta de la Sevastopol a marinarilor. În după-amiaza zilei de 15 noiembrie 1905, a ridicat steagul roșu și s-a îndreptat spre ieșirea din South Bay pentru a se alătura navelor rebele. Cu toate acestea, a fost imposibil să pătrundem până la Ochakov, iar transportul minei a rămas în golf. La bord se aflau la acel moment până la 300 de mine de luptă. Unii autori (Melnikov R., Shigin V.) subliniază că P. Schmidt a șantajat guvernul deschizând focul asupra Bugului în cazul bombardării crucișătorului. Detonația este de aproximativ 100 de tone. explozivii din transportul minelor ar putea avea consecințe grave pentru navele din golf, instalațiile portuare și Sevastopol în general. Oricum ar fi, atunci când bombardarea crucișătorului rebel a început de la trei cuirasate și baterii de coastă, echipa Bug, de teama unei explozii în minele din cale, a deschis pietrele regale și și-a scufundat nava în mijlocul South Bay. În cele mai recente publicații, nu există informații că Bug l-ar fi susținut pe Ochakov. Cu toate acestea, locația inundării transportului vorbește încă în favoarea versiunii autorilor epocii sovietice.
Lucrările de ridicare a navelor au început în 1906. În octombrie, a fost posibil să se rupă carena de pe sol și să o întoarcă pe o chilă uniformă, iar în mai 1907 nava a fost în cele din urmă ridicată și andocat. În procesul de recondiționare (1907-1909) în atelierele portului Sevastopol, Bugul a fost transformat pentru a deservi farurile Mării Negre - rafturile de artilerie și mine au fost îndepărtate, iar calele au fost transformate în depozitul proprietății hidrografice. În ziarele oficiale, se numea transport far.
A trecut o revizie majoră și „Dunărea”. În august-decembrie 1913, au fost înlocuite o parte din elementele structurale ale punților de locuit și superioare, listele, flora din spațiul dublu de sub cazane și o parte din pereții etanșilor cărbunerilor, iar conductele frigiderelor au fost sortate. afară. Din armamentul de artilerie, pe stratul de mine au rămas șase tunuri de 47 mm, iar mina includea 350 de mine modelul 1908. În timpul Primului Război Mondial, Dunărea a făcut parte din detașamentul navelor de apărare din partea de nord-vest a Mării Negre. . „Bug” (din august 1915 - o navă de mesagerie) în anul următor, ca auxiliar, a fost inclus în nou formata divizie a minătorilor de rețea. S-au schimbat și armele de artilerie: două tunuri de 75 și patru de 47 mm au fost instalate pe Bug (până în 1917, a mai rămas doar una dintre ultimele patru), pe Dunăre - două de 57 - și patru de 47 mm, precum și patru. mitraliere (în 1917 artileria a fost scoasă, rămânând doar mitraliere).
Din primăvara anului 1917, ambele nave fără echipaje au fost așezate la Sevastopol. În 1919, Garda Albă i-a inclus în flota lor. „Bug” a fost folosit ca crucișător auxiliar (trei tunuri de 75 mm), iar „Dunărea” reparat a fost folosit ca navă portuară. Pe 12 noiembrie 1920, cu puțin timp înainte de sosirea Armatei Roșii la Sevastopol, Bug-ul, ca urmare a unei erori de navigație, a dat peste stânci din zona Ak-Mechet și s-a scufundat la adâncime mică. Ulterior a fost ridicată, dar restaurarea a fost recunoscută ca fiind nepotrivită, iar în iulie 1924 a fost transferată la Comisia de stocuri de la Marea Neagră pentru dezasamblare.
„Dunărea” a supraviețuit fratelui său cu mai bine de două decenii. După Războiul Civil, el, ca strat de mine (tun Lender de 76 mm și mitralieră), a devenit parte a Apărării Minelor a Forțelor Navale Mării Negre și la 31 decembrie 1922 a fost numit „1 Mai”. În 1924, a fost transferată în clasa navelor hidrografice, iar opt ani mai târziu a fost redenumită Hidrograf.
4 noiembrie 1941 „Hydrograph” a plecat din Sevastopol și în remorcarea navei de patrulare „Petrash” a plecat la Tuapse. La ora trei după-amiaza navele de lângă Yalta au fost atacate de bombardiere germane. Nava hidrografică a reușit să evite loviturile directe, însă, din cauza avariilor primite în urma exploziilor de bombe la rază apropiată, nava a dezvoltat o scurgere. Lupta pentru supraviețuire nu a dat rezultatele dorite, fluxul de apă a continuat și Hidrograful s-a scufundat la 19 mile est de Yalta. Nu s-au înregistrat victime în rândul personalului.
„Bug” și „Dunărea” au fost primele minători special construite din flota autohtonă. Crearea lor a devenit o piatră de hotar importantă în dezvoltarea forțelor interne de curățare a minelor. Experiența de construire și exploatare a acestor nave, destul de reușite, a fost ulterior întruchipată în binecunoscutii minători - Amur și Yenisei.
Surse:
Samarov A. Petrov F. Dezvoltarea armelor miniere în flota rusă. Documentele. M .: Editura Militară a VMM URSS, 1951. P. 260-275
Berezhnoy S. Transport minier „Dunărea” // Nave și nave auxiliare ale Marinei Sovietice (1917-1927).M .: Voenizdat, 1981, p. 57-58.
Arkhipov M. Minetarii „Bug” și „Dunăre”. // Flotă maritimă. 1989. Nr. 3. pp.48-54.
Yarovoy V. Transporturile miniere „Bug” și „Dunăre”. // Constructii navale. 1980. Nr. 1. pp. 66-69
Shigin V. Locotenent necunoscut Schmidt. - „Contemporanul nostru”, 2001, Nr. 10. P.48-54.
informații