Muzeul aviației din Monino. Despărţire
Multă vreme aveam de gând să merg la muzeul aviației din Monino, dar cumva totul nu a crescut împreună. Și așa s-a întâmplat, tocmai pe 12 august, în ziua Forțelor Aeriene. Și după cum sa dovedit, foarte oportun. La timp, nu în legătură cu vacanța (apropo, erau foarte puțini oameni, ceea ce m-a bucurat când fac poze), ci din cauza lichidării iminente a muzeului. Potrivit personalului muzeului, până pe 9 mai 2017, toate aeronavele ar trebui să fie transportate în parcul Patriot din Kubinka. Și pentru transport, avioanele vor trebui mai întâi tăiate și apoi restaurate. Și nu este un fapt că toate avioanele vor ajunge la o nouă destinație, este o tradiție atât de mare încât pot pierde / revânde ceva pe parcurs.
Probabil, până la urmă, nu este cea mai bună modalitate de a distruge ceea ce a fost creat și de a începe unul nou. Câți bani trebuie cheltuiți pentru tăiere, transport, restaurare și alte cheltuieli, când aceștia (aceiași bani) ar putea fi pur și simplu investiți într-un muzeu deja cunoscut. Da, avioanele din muzeu nu arată cel mai bine, dar este mult mai ieftin să le faci să strălucească într-un loc deja locuit. Dar, după cum se spune, dacă se face ceva, atunci este foarte benefic pentru cineva. Apropo, un bilet la muzeu costă doar 150 de ruble. (beneficiarii 60 de ruble).
Expoziția muzeului este mare, sunt multe avioane, așa că mă voi concentra doar pe primul pavilion acoperit. Muzeul începe cu o sală dedicată nașterii aeronauticii în Rusia. Sunt multe fotografii, documente, machete, dar voi atinge doar aeronava în sine.
Avionul „Fаrman-IV” al designerului și pilotului francez Henri Farman, model 1909. În avion au fost antrenați sute de aviatori ruși, printre care primii piloți M.N. Efimov, S.I. Utochkin, E.V. Rudnev, N.E. Popov. Unele modificări ale aeronavei au fost folosite ca fiind militare.
Aeronava este echipată cu o elice împingătoare și un lift suplimentar pe grinzile din fața aripii. Setul de putere de aripi și ferme de fuselaj era din lemn, realizat din bare de pin și scânduri. Aripa și cârmele au fost acoperite cu o pânză deschisă de culoare crem, care, după impregnarea cu drog, a căpătat o nuanță gălbuie. Avioane de acoperire - unilaterale, numai de jos. Nu erau deloc instrumente în avion. Pilotul stătea pe marginea anterioară a aripii, în spatele lui era un rezervor de combustibil, pe care un pasager putea să stea, pe marginea de fugă era motorul.
Aeronava era echipată cu un motor cu 7 cilindri, în formă de stea, „Gnome”, cu o putere de 50 CP, care permitea, cu o greutate la decolare de 580 kg, să atingă o viteză maximă de 65 km/h și să urce la o înălțime. de 510 m. „Farman-IV” a fost cel mai popular model al familiei Farman. Din 1910 până în 1916, în Rusia au fost construite peste 1 de exemplare.
În plus, aș dori să spun că în vara lui 2012 un grup de entuziaști din Sankt Petersburg și Moscova, sub îndrumarea unui profesor de la Universitatea de Stat de Civilă aviaţie, inginer și istoric Georgy Vladimirovich Galli, a fost construită o copie a avionului Farman-4. Pe 25 august 2013, avionul a decolat de la sol sub pilotajul lui Ildus Khasanovich Kiramov.
Avioanele sunt avioane și nu poți zbura departe fără un motor.
Creat în 1933 în Biroul de Proiectări sub conducerea lui N.N. Aeronava Polikarpov I-16 (TsKB-12) - primul avion de luptă monoplan de mare viteză cu tren de aterizare retractabil și elice cu pas variabil care a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice. Pentru prima dată, un spate blindat a fost plasat în spatele pilotului. Fuzelajul este din lemn, lipit din furnir cu o grosime a peretelui de 4 mm în față până la 2,5 mm în coadă. Rama aripii și penajul sunt metalice, pielea este pânză. Trenul principal de aterizare a fost îndepărtat folosind cabluri și un troliu manual. Pentru eliberarea și curățarea acestora, pilotul a trebuit să facă 43 de rotații ale mânerului situat în cockpit. La momentul creării sale, luptătorul I-16 era mai rapid decât luptătorii străini din acea vreme.
Armamentul a constat inițial din două mitraliere ShKAS de 7,62 mm montate pe aripi. În perioada 1934-1939, I-16, împreună cu I-15, au stat la baza aviației de luptă a URSS. Dezavantajul I-16 a fost o marjă mică de stabilitate statică, care a complicat pilotarea și a necesitat piloți înalt calificați.
Aeronava I-16 a participat la bătălii aeriene pe cerul Spaniei și Chinei, la Khalkhin Gol (pentru prima dată în povestiri aviație, s-a format o legătură de transportoare de luptă-rachete în număr de cinci avioane I-16), în războiul sovieto-finlandez, în Marele Război Patriotic. Aeronava a fost produsă în 13 modificări de serie și multe modificări experimentale.
Expoziția următoarei săli hangar este dedicată Marelui Război Patriotic. Prezintă avioane de luptă, pe care piloții sovietici au intrat în război și care au fost furnizate de industria aviației în timp de război dificil.
U-2 (Po-2) este un biplan din lemn cu două locuri cu un motor de 100 CP, creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1927.
Materialul principal este pinul și placajul, învelișul este pânză. Viteza maximă - până la 150 km / h, plafon - 3 m, decolare și alergare - 800-100 m. Timp de mulți ani, aeronavele U-150 au fost singurele mașini de antrenament inițial din școlile de zbor și cluburile de zbor din Osoavmakhim. A iertat chiar și greșelile grave la pilotaj. Aeronava nu a intrat într-o rotire, dar cu intrare forțată, ea însăși a ieșit din ea după ce a eliberat mânerul. Viteza de coborâre liberă cu motorul oprit a fost de 2-1 m/s, adică mult mai mică decât cea a unui parașutist.
La scurt timp a fost recunoscut și ca agent de legătură, agricol, transport, sanitar, aeronave pentru fotografiere aeriană, patrulare păduri etc. În timpul Marelui Război Patriotic, aeronava U-2 a fost construită în versiunea bombardierului de noapte ușoară U-2VS. A luat până la 350 kg de bombe și muniție pentru o mitralieră. U-2 a asigurat, de asemenea, comunicații cu partizanii și recunoaștere strânsă. A servit ca observator de artilerie de noapte (opțiunea U-2NAK), o aeronavă de propagandă cu un difuzor puternic (opțiunea U-2GN - „Vocea cerului”), un cartier general și o aeronavă de comunicații (U-2SHS cu cinci locuri).
I-15bis (I-152) - o variantă a avionului de luptă biplan cu un singur stâlp I-15, cu o secțiune centrală dreaptă în loc de aripa superioară de tip „pescăruş”. Echipa de proiectare N.N. Polikarpova a creat această mașină în 1936. Avionul era echipat cu un motor M-9V, răcit cu aer, cu 25 cilindri, în formă de stea, cu o putere de 750 CP. În timpul testelor, vânătorul modificat a arătat o viteză de 346 km/h la o altitudine de 5 mii de metri.
Pe avionul de vânătoare I-15bis, înarmat cu patru mitraliere sincrone de 7,62 mm, piloții noștri au luptat pe cerul Spaniei, Mongoliei, Chinei și, de asemenea, ca avion de atac în primele luni ale celui de-al Doilea Război Mondial. De asemenea, I-152bis a devenit unul dintre pionierii zborurilor cu reacție sovietice după instalarea unui motor ramjet proiectat de I.A. Merkulov.
Un alt avion de luptă I-16, dar cu o eliberare ulterioară.
Pe 2 octombrie 1939, au început testele aeronavei încă necunoscute TsKB-55 sau aeronavei de atac blindate BSh-2. După 2 ani, această aeronavă a devenit o aeronavă de atac redutabilă, de renume mondial, Il-2, a cărei apariție i-a îngrozit pe soldații și ofițerii fasciști.
În primii ani, pentru a salva metalul rar, secțiunea de coadă a fuzelajului și panourile aripii au fost realizate din lemn și placaj (de la sfârșitul anului 1944 - metal). Până la începutul Marelui Război Patriotic, au fost fabricate 249 de avioane de atac Il-2, dar nu toate au reușit să intre în unitățile de aviație din raioanele militare de frontieră.
Până în vara anului 1942, aeronava de atac a fost produsă într-o singură versiune, după care a început producția de serie a vehiculelor cu două locuri. Prima ieșire a aeronavelor de atac Il-2 cu două locuri a avut loc pe Frontul de Vest pe 30 octombrie 1942. Punctul de tragere din spate cu o mitralieră grea UBT de 12,7 mm a protejat aeronava de atac de atacurile luptătorilor inamici în emisfera posterioară. Viteza maximă de zbor a unei aeronave cu două locuri a scăzut ușor în comparație cu una cu un singur loc. Prin urmare, din ianuarie 1943, aeronavele Il-2 cu un motor AM-38F mai puternic, forțat, au început să sosească în față. Pentru a crește puterea armelor ofensive pe dublu Il-2 în primăvara anului 1943, au început să instaleze două noi tunuri de 37 mm cu 50 de cartușe de muniție pe armă.
Un IL-2 simplu, stabil și bine controlat a iertat chiar și greșelile grave în tehnica de pilotare. Nicio altă aeronavă de război nu a putut fi restaurată și reparată într-un timp atât de scurt, așa cum s-a făcut cu aeronava de atac Ilyushin.
Avioanele de atac Il-10M modificate au fost construite din 1951 până în 1954 inclusiv.
Scopul principal al modernizării a fost îmbunătățirea calităților tactice și operaționale ale aeronavei, i.e. în instalarea de arme mai puternice, creșterea razei maxime de zbor, îmbunătățirea proprietăților de decolare și aterizare, stabilitatea și controlabilitatea aeronavei în toate modurile de zbor.
În loc de tunurile NS-23 de pe aeronava Il-10M, au fost instalate tunuri HP-23 cu tragere mai rapidă, cu 600 de cartușe de muniție, iar în carlinga tunului a fost plasată o turelă de tun electrificată. Armamentul bombelor a fost completat cu suporturi de fascicule pe părțile detașabile ale aripii, concepute pentru a transporta bombe de 250 kg și rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate totală de 300 de litri.
Motorul AM-42 răcit cu lichid a dezvoltat o putere de decolare de 2 CP. Viteza maximă a aeronavei la o altitudine de 000 m a ajuns la 2 km/h. Tavanul practic al lui Il-600M era de 512 m.
La sfârșitul anului 1943, a fost lansată modificarea La-7, care a fost un design îmbunătățit al avionului de luptă La-5FN.
Cea mai mare parte a luptătorilor La-7 erau înarmați cu două tunuri ShVAK cu 200 de cartușe de muniție, dar au existat și aeronave cu trei tunuri B-20 de 20 mm cu 170 de cartușe de muniție per armă. În plus, luptătorul putea lua până la 200 kg de bombe. Luptătorul La-7 în ultimul an al războiului a devenit unul dintre principalii luptători din prima linie. În acest avion, I.N. Kozhedub, premiat cu trei stele de aur ale Eroului Uniunii Sovietice, a câștigat majoritatea victoriilor sale. Expoziția muzeului include La-7 al lui Ivan Kozhedub, pe care au fost doborâte 16 (din 64) avioane inamice.
Probabil, până la urmă, nu este cea mai bună modalitate de a distruge ceea ce a fost creat și de a începe unul nou. Câți bani trebuie cheltuiți pentru tăiere, transport, restaurare și alte cheltuieli, când aceștia (aceiași bani) ar putea fi pur și simplu investiți într-un muzeu deja cunoscut. Da, avioanele din muzeu nu arată cel mai bine, dar este mult mai ieftin să le faci să strălucească într-un loc deja locuit. Dar, după cum se spune, dacă se face ceva, atunci este foarte benefic pentru cineva. Apropo, un bilet la muzeu costă doar 150 de ruble. (beneficiarii 60 de ruble).
Expoziția muzeului este mare, sunt multe avioane, așa că mă voi concentra doar pe primul pavilion acoperit. Muzeul începe cu o sală dedicată nașterii aeronauticii în Rusia. Sunt multe fotografii, documente, machete, dar voi atinge doar aeronava în sine.
Avionul „Fаrman-IV” al designerului și pilotului francez Henri Farman, model 1909. În avion au fost antrenați sute de aviatori ruși, printre care primii piloți M.N. Efimov, S.I. Utochkin, E.V. Rudnev, N.E. Popov. Unele modificări ale aeronavei au fost folosite ca fiind militare.
Aeronava este echipată cu o elice împingătoare și un lift suplimentar pe grinzile din fața aripii. Setul de putere de aripi și ferme de fuselaj era din lemn, realizat din bare de pin și scânduri. Aripa și cârmele au fost acoperite cu o pânză deschisă de culoare crem, care, după impregnarea cu drog, a căpătat o nuanță gălbuie. Avioane de acoperire - unilaterale, numai de jos. Nu erau deloc instrumente în avion. Pilotul stătea pe marginea anterioară a aripii, în spatele lui era un rezervor de combustibil, pe care un pasager putea să stea, pe marginea de fugă era motorul.
Aeronava era echipată cu un motor cu 7 cilindri, în formă de stea, „Gnome”, cu o putere de 50 CP, care permitea, cu o greutate la decolare de 580 kg, să atingă o viteză maximă de 65 km/h și să urce la o înălțime. de 510 m. „Farman-IV” a fost cel mai popular model al familiei Farman. Din 1910 până în 1916, în Rusia au fost construite peste 1 de exemplare.
În plus, aș dori să spun că în vara lui 2012 un grup de entuziaști din Sankt Petersburg și Moscova, sub îndrumarea unui profesor de la Universitatea de Stat de Civilă aviaţie, inginer și istoric Georgy Vladimirovich Galli, a fost construită o copie a avionului Farman-4. Pe 25 august 2013, avionul a decolat de la sol sub pilotajul lui Ildus Khasanovich Kiramov.
Avioanele sunt avioane și nu poți zbura departe fără un motor.
Creat în 1933 în Biroul de Proiectări sub conducerea lui N.N. Aeronava Polikarpov I-16 (TsKB-12) - primul avion de luptă monoplan de mare viteză cu tren de aterizare retractabil și elice cu pas variabil care a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice. Pentru prima dată, un spate blindat a fost plasat în spatele pilotului. Fuzelajul este din lemn, lipit din furnir cu o grosime a peretelui de 4 mm în față până la 2,5 mm în coadă. Rama aripii și penajul sunt metalice, pielea este pânză. Trenul principal de aterizare a fost îndepărtat folosind cabluri și un troliu manual. Pentru eliberarea și curățarea acestora, pilotul a trebuit să facă 43 de rotații ale mânerului situat în cockpit. La momentul creării sale, luptătorul I-16 era mai rapid decât luptătorii străini din acea vreme.
Armamentul a constat inițial din două mitraliere ShKAS de 7,62 mm montate pe aripi. În perioada 1934-1939, I-16, împreună cu I-15, au stat la baza aviației de luptă a URSS. Dezavantajul I-16 a fost o marjă mică de stabilitate statică, care a complicat pilotarea și a necesitat piloți înalt calificați.
Aeronava I-16 a participat la bătălii aeriene pe cerul Spaniei și Chinei, la Khalkhin Gol (pentru prima dată în povestiri aviație, s-a format o legătură de transportoare de luptă-rachete în număr de cinci avioane I-16), în războiul sovieto-finlandez, în Marele Război Patriotic. Aeronava a fost produsă în 13 modificări de serie și multe modificări experimentale.
Expoziția următoarei săli hangar este dedicată Marelui Război Patriotic. Prezintă avioane de luptă, pe care piloții sovietici au intrat în război și care au fost furnizate de industria aviației în timp de război dificil.
U-2 (Po-2) este un biplan din lemn cu două locuri cu un motor de 100 CP, creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1927.
Materialul principal este pinul și placajul, învelișul este pânză. Viteza maximă - până la 150 km / h, plafon - 3 m, decolare și alergare - 800-100 m. Timp de mulți ani, aeronavele U-150 au fost singurele mașini de antrenament inițial din școlile de zbor și cluburile de zbor din Osoavmakhim. A iertat chiar și greșelile grave la pilotaj. Aeronava nu a intrat într-o rotire, dar cu intrare forțată, ea însăși a ieșit din ea după ce a eliberat mânerul. Viteza de coborâre liberă cu motorul oprit a fost de 2-1 m/s, adică mult mai mică decât cea a unui parașutist.
La scurt timp a fost recunoscut și ca agent de legătură, agricol, transport, sanitar, aeronave pentru fotografiere aeriană, patrulare păduri etc. În timpul Marelui Război Patriotic, aeronava U-2 a fost construită în versiunea bombardierului de noapte ușoară U-2VS. A luat până la 350 kg de bombe și muniție pentru o mitralieră. U-2 a asigurat, de asemenea, comunicații cu partizanii și recunoaștere strânsă. A servit ca observator de artilerie de noapte (opțiunea U-2NAK), o aeronavă de propagandă cu un difuzor puternic (opțiunea U-2GN - „Vocea cerului”), un cartier general și o aeronavă de comunicații (U-2SHS cu cinci locuri).
I-15bis (I-152) - o variantă a avionului de luptă biplan cu un singur stâlp I-15, cu o secțiune centrală dreaptă în loc de aripa superioară de tip „pescăruş”. Echipa de proiectare N.N. Polikarpova a creat această mașină în 1936. Avionul era echipat cu un motor M-9V, răcit cu aer, cu 25 cilindri, în formă de stea, cu o putere de 750 CP. În timpul testelor, vânătorul modificat a arătat o viteză de 346 km/h la o altitudine de 5 mii de metri.
Pe avionul de vânătoare I-15bis, înarmat cu patru mitraliere sincrone de 7,62 mm, piloții noștri au luptat pe cerul Spaniei, Mongoliei, Chinei și, de asemenea, ca avion de atac în primele luni ale celui de-al Doilea Război Mondial. De asemenea, I-152bis a devenit unul dintre pionierii zborurilor cu reacție sovietice după instalarea unui motor ramjet proiectat de I.A. Merkulov.
Un alt avion de luptă I-16, dar cu o eliberare ulterioară.
Pe 2 octombrie 1939, au început testele aeronavei încă necunoscute TsKB-55 sau aeronavei de atac blindate BSh-2. După 2 ani, această aeronavă a devenit o aeronavă de atac redutabilă, de renume mondial, Il-2, a cărei apariție i-a îngrozit pe soldații și ofițerii fasciști.
În primii ani, pentru a salva metalul rar, secțiunea de coadă a fuzelajului și panourile aripii au fost realizate din lemn și placaj (de la sfârșitul anului 1944 - metal). Până la începutul Marelui Război Patriotic, au fost fabricate 249 de avioane de atac Il-2, dar nu toate au reușit să intre în unitățile de aviație din raioanele militare de frontieră.
Până în vara anului 1942, aeronava de atac a fost produsă într-o singură versiune, după care a început producția de serie a vehiculelor cu două locuri. Prima ieșire a aeronavelor de atac Il-2 cu două locuri a avut loc pe Frontul de Vest pe 30 octombrie 1942. Punctul de tragere din spate cu o mitralieră grea UBT de 12,7 mm a protejat aeronava de atac de atacurile luptătorilor inamici în emisfera posterioară. Viteza maximă de zbor a unei aeronave cu două locuri a scăzut ușor în comparație cu una cu un singur loc. Prin urmare, din ianuarie 1943, aeronavele Il-2 cu un motor AM-38F mai puternic, forțat, au început să sosească în față. Pentru a crește puterea armelor ofensive pe dublu Il-2 în primăvara anului 1943, au început să instaleze două noi tunuri de 37 mm cu 50 de cartușe de muniție pe armă.
Un IL-2 simplu, stabil și bine controlat a iertat chiar și greșelile grave în tehnica de pilotare. Nicio altă aeronavă de război nu a putut fi restaurată și reparată într-un timp atât de scurt, așa cum s-a făcut cu aeronava de atac Ilyushin.
Avioanele de atac Il-10M modificate au fost construite din 1951 până în 1954 inclusiv.
Scopul principal al modernizării a fost îmbunătățirea calităților tactice și operaționale ale aeronavei, i.e. în instalarea de arme mai puternice, creșterea razei maxime de zbor, îmbunătățirea proprietăților de decolare și aterizare, stabilitatea și controlabilitatea aeronavei în toate modurile de zbor.
În loc de tunurile NS-23 de pe aeronava Il-10M, au fost instalate tunuri HP-23 cu tragere mai rapidă, cu 600 de cartușe de muniție, iar în carlinga tunului a fost plasată o turelă de tun electrificată. Armamentul bombelor a fost completat cu suporturi de fascicule pe părțile detașabile ale aripii, concepute pentru a transporta bombe de 250 kg și rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate totală de 300 de litri.
Motorul AM-42 răcit cu lichid a dezvoltat o putere de decolare de 2 CP. Viteza maximă a aeronavei la o altitudine de 000 m a ajuns la 2 km/h. Tavanul practic al lui Il-600M era de 512 m.
La sfârșitul anului 1943, a fost lansată modificarea La-7, care a fost un design îmbunătățit al avionului de luptă La-5FN.
Cea mai mare parte a luptătorilor La-7 erau înarmați cu două tunuri ShVAK cu 200 de cartușe de muniție, dar au existat și aeronave cu trei tunuri B-20 de 20 mm cu 170 de cartușe de muniție per armă. În plus, luptătorul putea lua până la 200 kg de bombe. Luptătorul La-7 în ultimul an al războiului a devenit unul dintre principalii luptători din prima linie. În acest avion, I.N. Kozhedub, premiat cu trei stele de aur ale Eroului Uniunii Sovietice, a câștigat majoritatea victoriilor sale. Expoziția muzeului include La-7 al lui Ivan Kozhedub, pe care au fost doborâte 16 (din 64) avioane inamice.
- Boris Perevozchikov
- din arhiva personală
informații