Ruta Mării Nordului - numai pentru Rusia
Timp de zece luni din 2017, 28 de nave au tranzitat de-a lungul Rutei Mării Nordului. Aproximativ la fel de mult trece prin Canalul Suez în 10 ore.
Fluxul mondial de marfă ocolește Ruta Mării Nordului. Care este probabilitatea ca „poarta nordică” să se deschidă într-o zi pentru un tranzit cu drepturi depline între Europa și Asia?
Dacă nu ținem cont de populism și de declarațiile de mare profil ale oficialilor, atractivitatea Rutei Mării Nordului (NSR) pentru operatorii străini continuă să scadă, ceea ce se reflectă în dinamica traficului de mărfuri de tranzit. În perioada 2013-2014. volumul traficului de tranzit de-a lungul NSR a scăzut de 4 ori (de la 1,3 milioane la 300 mii tone); în anul următor, 2015, a scăzut de încă 10 ori.
2016 a arătat rezultate ceva mai bune (210 mii tone), care au rămas la același nivel de atunci (194 mii tone în 2017).
Astfel de fluctuații ascuțite sunt asociate cu un număr limitat de nave care trec prin NSR, unde anularea mai multor zboruri are un impact vizibil asupra statisticilor. În cel mai bun an, de vârf din 2013, când pirații încă făceau furie în Cornul Africii, nu au existat sancțiuni, nici un al doilea canal al Canalului Suez, iar costul petrolului a depășit 100 de dolari pe baril, 71 de nave au trecut prin Ruta Mării Nordului. . Indicatorul zilnic al Suezului.
Rezultatele scăzute se datorează unor constrângeri geografice, tehnice și juridice evidente. Cea mai scurtă cale nu este cea mai ușoară. Și nu prea scurt.
Vorbind despre avantajele tranzitului de marfă de-a lungul NSR, distanța dintre Murmansk și Yokohama japoneză este de obicei citată ca exemplu. În acest caz, trecerea de-a lungul NSR este de două ori mai scurtă decât prin Canalul Suez.
Aceasta este, ca să spunem ușor, ipocrizie. Dacă vorbim despre tranzitul mărfurilor, atunci principalul producător și expeditor în lumea modernă este China. Importurile sunt materii prime. Exportul este un flux continuu de mărfuri. Principala zonă de consum este Europa de Vest. Dacă calculăm distanța dintre cele mai mari terminale de containere din lume, Shanghai și Rotterdam, obținem 8 mii de mile de-a lungul NSR sau 10,5 mii de mile prin Canalul Suez.
Diferența este de doar 20%, în timp ce traseul tradițional trece de-a lungul zonelor dens populate. Pe parcurs, există un număr mare de porturi și puncte de descărcare majore (Singapore, Malaysian Port Klang, Alexandria, Marsilia), care asigură o logistică mai flexibilă și mai eficientă pentru circulația mărfurilor.
Cozile lungi și taxele pentru trecerea Canalului Suez sunt realitățile transportului maritim internațional. Dar cât de liber este SMP? Există o taxă pentru trecerea navelor. Altfel, de ce să le oferim transportatorilor internaționali posibilitatea de a folosi ruta nordică? Taxa pentru sprijinul pentru spargerea gheții nu acoperă costurile de întreținere a instalației de spargere a gheții. flota.
Al doilea canal al Canalului Suez, construcție finalizată în 2015
Banii iubesc stabilitatea. Plățile și succesiunea trecerii prin Canalul Suez sunt confirmate de tranzacțiile de plată și de programul de pilotaj al navelor. Trecerea de-a lungul NSR este plină de circumstanțe imprevizibile. Anul trecut, nava diesel-electrică Vasily Golovnin care se îndrepta de la Arhangelsk la Sabetta a petrecut 8 zile așteptând spărgătorul de gheață. Drept urmare, efectul economic al zborului său s-a dovedit a fi cu 30% mai mic decât era estimat. În perioada de navigație de vară a anului 2017, a fost observată o mare acumulare de aisberguri în strâmtoarea Vilkitsky și pe abordările de aceasta, între meridianele de 95° E. și 122° E, care, conform datelor oficiale, era o problemă pentru transport maritim.
Întârzierile imprevizibile, taxele de pilotaj ale NSR și riscurile de asigurare nu reduc costurile de operare. În ceea ce privește nevoia de sprijin pentru spargerea gheții, acest element depășește, în general, bine și rău: așa sunt condițiile dure din Arctica. „Este imposibil să te obișnuiești cu frigul, poate fi doar tolerat.”
Experții exprimă cifre elocvente. Tariful NSR pentru tranzitul mărfurilor în vrac este în intervalul 20-30 USD pe tonă, în timp ce transportul de-a lungul rutei tradiționale „de sud”, prin Suez, costă clientul 5 USD. În trecut, profitabilitatea tranzitului de-a lungul RNS a fost susținută de prețurile ridicate ale petrolului. Economisirea de 10-15 zile a justificat costul ridicat al livrării, permițându-vă să creșteți volumul acestuia. În prezent, transportul de hidrocarburi între piețele europene și asiatice de-a lungul Rutei Mării Nordului a devenit pur și simplu neprofitabil.
Există o problemă nerezolvată cu infrastructura de comunicații. În regiunile polare, peste 70-75 ° N.L. niciunul dintre operatorii de sateliți enumerați Inmarsat, Thuraya, GlobalStar nu funcționează. Datorită activității geomagnetice ridicate în latitudinile polare, apar defecțiuni în funcționarea sistemelor de navigație.
Frigul sever și glaciația reprezintă o amenințare de perturbare a funcționării mecanismelor punții.
Pentru cea mai mare parte a traseului de-a lungul coastei arctice, nu există porturi sau așezări. Operatorii străini sunt îngrijorați de problemă: cine, dacă este necesar, poate veni în ajutor, cum să supraviețuiască în condițiile extreme ale zonei arctice în cazul unui accident la bord?
În prezent, nu există un regim juridic unic în Oceanul Arctic. Nu există norme legale fixe pentru transportul în Arctic (din cauza absenței transportului în sine în acele părți ca fenomen de masă). Există doar recomandări generale pentru îmbunătățirea securității și păstrarea naturii Arcticii. Potrivit experților Organizației Maritime Internaționale (IMO), trecerea prin gheață necesită o pregătire suplimentară a navei și a echipajului acesteia, ceea ce implică inevitabil o creștere a costurilor de operare. Finalizarea navei cu bărci de salvare complet închise, cursuri de pregătire pentru navigație pe gheață, etc.
În ciuda acestor dificultăți, în fiecare an câteva zeci de nave disperate încă tranzitează de-a lungul NSR. De ce aleg ei ruta de nord?
Nu transportă mărfuri chinezești în Europa. Din când în când, se primesc comenzi pentru transferul de echipamente maritime pentru lucru direct în bazinele Mării Barents și Nordului. Exemple sunt escorta spărgătorului de gheață norvegian „Tor Viking”, trecerea de la Sahalin la Murmansk a spărgătorului de gheață de aprovizionare „V. Strizhov” sau trecerea de la Singapore la Varandey a remorcherului „Toboy” în interesul OAO „Lukoil”. Astfel de tranzacții sunt de natură aleatorie și nu pot deveni sursa principală pentru afaceri.
Au existat cazuri de transport de mărfuri containerizate din China către porturile de pe coasta arctică (Dudinka, Tiksi) și transporturi de fructe de mare din Kamchatka. Transportul concentratului de minereu de fier din Kirkenes (Norvegia) către porturile din China. Cu toate acestea, cea mai mare parte a cifrei de afaceri a mărfurilor are un format destul de așteptat. Pe hârtie, „drumul mătăsii”, în practică – produse petroliere și condensat de gaze.
Marea majoritate a mărfurilor de tranzit de-a lungul NSR sunt transporturi de hidrocarburi destinate țărilor din regiunea Asia-Pacific. Astfel, în august 2017, transportatorul rus de gaze Christophe de Margerie a efectuat primul zbor comercial, livrând un lot de gaz natural lichefiat (GNL) din Norvegia către Coreea de Sud. Se subliniază că zborul s-a făcut fără escortă de spargere a gheții, iar viteza de livrare a doborât toate recordurile anterioare. Traseul a fost finalizat în 19 zile, din care 6,5 zile transportatorul de gaze a fost în apele arctice.
Faptul că „Christophe de Margerie” este o navă unică, un reprezentant al singurei serii din lume de transportoare de gaz din clasa de spargere a gheții Arc-7 proiectate pentru a opera pe ruta NSR, a rămas în afara cercurilor oficiale. În timpul primei sale călătorii, în unele zone, Christophe de Margerie a fost nevoit să depășească câmpuri de gheață de 1,2 metri grosime. Mișcarea independentă a navelor de proiectare convențională în astfel de condiții este imposibilă din punct de vedere tehnic.
În sine, conceptul dezvoltării NSR ca teritoriu „profitabil”, câștigat prin extorcare din navele care trec, este profund viciat. Nu trăim în secolul al XV-lea. Nu poți să stai și să aștepți vremea lângă mare în speranța unui venit întâmplător. Același Singapore, folosind poziția sa geografică avantajoasă, a început prin construirea celui mai mare terminal de containere din lume, un punct de transbordare cu o cifră de afaceri de marfă de 20 de milioane de containere pe an. Astfel, maximizarea profiturilor și creșterea atractivității proprii în rândul portului concurent din regiune.
Ruta Mării Nordului nu este Suez sau Singapore. Atractivitatea acestui traseu nu este mare din cauza condițiilor naturale și climatice nefavorabile și a depărtării generale de principalele zone de producție și consum.
Rusia are nevoie de Ruta Mării Nordului nu pentru a deservi importurile din China, ci pentru a-și satisface propriile nevoi de transport. Tocmai acest lucru este indicat de cifra de afaceri internă de marfă în continuă creștere a NSR, al cărei indicator a ajuns la 2017 milioane de tone în 9,7. Alte 797 de mii de tone de marfă au fost transportate de nave fluviale (conform Agenției Federale pentru Transport Maritim și Fluvial).
Traficul intern între porturile din zona de apă NSR depășește de cincizeci de ori valorile de tranzit. Principalul și singurul motiv pentru renașterea de pe Ruta Mării Nordului de astăzi sunt proiectele aflate în derulare în domeniul extracției de materii prime.
Sabetta este un port arctic de pe malul vestic al golfului Ob din Marea Kara. Construit ca parte a proiectului Yamal LNG pentru producția de gaze naturale în Peninsula Yamal
Articolul a folosit materiale de pe site-urile:
http://morflot.ru
http://rareearth.ru
http://regnum.ru
http://if24.ru
http://ruskline.ru
http://будущее-арктики.рф
informații