Noul proiect al Uzbekistanului și Azerbaidjanului este o descoperire locală care ne face să ne gândim la principiile unei politici eficiente
Coridorul din mijloc
Pe 22 august, președintele Uzbekistanului Sh. Mirziyoyev a sosit într-o vizită oficială în Azerbaidjan. Programul a fost destul de bogat, deși nu a fost acoperit pe scară largă în Rusia. În ansamblu, acest lucru este de înțeles, deoarece astăzi summitul BRICS și rezultatele sale, care merită un articol separat, sunt pe primele pagini, iar agenda internă este în mare măsură (deși nu întotdeauna direct) determinată de tragedia din regiunea Tver.
Cu toate acestea, vizita președintelui Uzbekistanului în Azerbaidjan este în multe privințe semnificativă și nu există nicio îndoială că, având în vedere atenția pe care o acordăm periodic subiectului „coridoarelor comerciale”, el va înțelege în continuare spațiul informațional. Mai mult, cel mai probabil, din punctul de vedere al „ocolirii Rusiei în direcția sudică”.
Astfel de narațiuni devin din ce în ce mai colorate emoțional, deși în realitate avem adesea o situație în care noi înșine nu ne putem folosi propriile capacități în măsura potrivită. De aceea, această vizită și rezultatele acesteia ar trebui luate în considerare în detaliu, mai ales că Uzbekistanul reprezintă o cantitate semnificativă de investiții atât private, cât și private de stat din Rusia.
Importanța acestei vizite este determinată de faptul că ea trasează o anumită linie sub stadiul dezvoltărilor preliminare în materie de infrastructură și cooperare comercială între cele două țări. Se bazează, din motive evidente, pe ideea „Coridorul de mijloc” - o rută comercială trans-caspică de la Baku la Georgia și Turcia.
Acest traseu este dificil și este încă destul de greu de umplut. Sunt destul de multe relatări entuziaste despre asta în presa vecinilor noștri, ceea ce se explică prin politizarea inevitabilă a acestui subiect. Există într-adevăr o creștere anuală a cifrei de afaceri acolo, dar optimismul aici este mult mai mult asociat cu efectul de „bază scăzută”.
Luarea în considerare a acestei rute (și a altora similare) din punctul de vedere al concurenței sistemice a Rusiei sau al participării Federației Ruse la acestea este foarte adesea asociată cu estimări ale „cifra de afaceri potențială” pentru unele volume și cantități inimaginabile de trafic de mărfuri - zeci de miliarde de dolari.
Printre cele mai recente exemple se numără discuția despre transportul de mărfuri „Astrakhan – Turkmenbashi”, care a prezentat cifre de 40 de miliarde de dolari. Cum sunt luate în considerare toate acestea, de unde și de ce provin, autorul a încercat să descrie în luna iunie material „Ruta Caspică se propune să fie dezvoltată ocolind Kazahstanul”.
Și în general, chiar și din punct de vedere al ideologiei statale, pare destul de ciudat pentru Rusia, care se poziționează ca stat industrial, lupta pentru statutul de „principală țară de tranzit al mărfurilor chinezești”.
Indicatorii reali, inclusiv în ceea ce privește potențialul în aceste zone, sunt ordine de mărime mai modeste, inclusiv în linia BTK - "Baku - Tbilisi - Kars" (detalii în materialul "coridoarele de transport. Merită să înlocuim specificul cu geopolitica?").
Cu toate acestea, o abordare realistă a evaluării unor astfel de proiecte nu neagă faptul că acestea pot și trebuie câștigate, inclusiv punctele de politică externă. Comerțul regional în sine nu a fost anulat, iar dacă scoatem din acest model miticii, așa cum spun copiii, „trilioane” de dolari, atunci vor exista fluxuri comerciale destul de tangibile, dar reale, în valoare de zeci de milioane, precum și o regiune funcțională. infrastructură.
Se poate observa cum Uzbekistanul și Azerbaidjanul încearcă astăzi să realizeze aceste oportunități specifice, concentrându-se tocmai pe agenda acestei vizite. Mai mult, pe acest exemplu se poate argumenta bine despre care sunt propriile noastre probleme sistemice, cum folosim (sau nu folosim și de ce) aceste oportunități și punctele noastre forte.
Vizita lui Sh. Mirziyoyev în Azerbaidjan a atins multe sfere ale relațiilor bilaterale, inclusiv cele culturale - Uzbekistanul a prezentat o nouă școală secundară mare în orașul Fuzuli (Nagorno-Karabakh). A fost convenită o foaie de parcurs pentru proiecte pentru 2023-2024. și a înființat Consiliul Suprem Interstatal. Perla vizitei au fost negocierile privind crearea unui cluster logistic uzbec pe baza portului maritim Baku (noul port Alyat), precum și acordurile-cadru privind crearea propriului centru comercial pentru Tașkent. flota.
Uzbekistanul nu are o priză proprie în Marea Caspică și, având în vedere faptul că nici Turkmenistanul, nici Kazahstanul nu discută astfel de proiecte în domeniul public, se pare că se presupune că această flotă va avea și propria infrastructură de acostare în același port Alyat. . Părțile intenționează, de asemenea, să construiască nave de marfă pe baza Uzinei de construcții navale din Baku.
Acum este clar ce a avut în vedere șeful BSZ, E. Nuriev, în luna mai a acestui an când a spus că uzina așteaptă să primească comenzi din străinătate. Având în vedere natura complexă a programului, trebuie spus că BSZ are perspective foarte bune pe termen lung.
Dacă construirea infrastructurii sale în porturi pentru țări terțe este o practică obișnuită, atunci complexul „logistică + port + flotă” pentru o țară fără ieșire la mare este deja o inovație interesantă, care reflectă cel puțin profunzimea relațiilor bilaterale dintre state. Nu există nicio îndoială că Turcia, care nu este doar punctul final al rutei, dar are și o industrie de construcții navale dezvoltată, se va alătura automat acestui proiect.
Despre ce volume de transport vorbim?
Dacă adunăm semnale diferite, atunci planurile sunt de a ajunge la 1,5-1,6 milioane de tone de marfă pe an. Capacitatea maximă declarată a BTK este de 5 milioane de tone, volumul total de transport de-a lungul BTK în 2022 este mai mic de 450 de mii de tone. Uzbekistanul transportă aproximativ 950 de mii de tone pe an prin Baku.
Luând în considerare indicatorii de mai sus, este în general clar că planul de 1,5 milioane de tone este destul de realist pe termen mediu, dar este clar că pentru dezvoltarea lui este necesară consolidarea BTC. Nu este întâmplător faptul că Banca Europeană de Dezvoltare a emis recent recomandări detaliate pentru extinderea infrastructurii acestei rute.
Este mult sau puțin: 1,5 milioane de tone pe an? Acesta nu este mult, aproximativ 10% din traficul actual Est-Vest de-a lungul rutei noastre de nord.
Pe de altă parte, 1,5 milioane de tone pe an reprezintă venituri de aproape 120 de milioane de dolari doar pentru logisticienii de pe această rută. Da, acestea nu sunt miliardele despre care vorbesc „geostrategii”, dar pentru operatorii și furnizorii din Uzbekistan, o parte din acest venit este o sarcină importantă și specifică din punct de vedere strategic.
În plus, spre deosebire de transporturile rusești, livrările de-a lungul liniei Uzbekistan-Azerbaijan sunt în principal bunuri de larg consum și, într-o măsură mai mică, mărfuri în vrac și materii prime.
Vedem că nici BTC în sine, nici creșterea aprovizionărilor prin așa-numita. „Ruta de mijloc” dintre Azerbaidjan și Uzbekistan nu prezintă provocări geopolitice pentru Rusia în ceea ce privește lucrările pe tema coridoarelor de transport. S-ar părea bine, iar subiectul poate fi închis - vecinii se dezvoltă și se descurcă grozav. Dar nu merită să-l închideți, deoarece apare o întrebare firească: ce și cât ar putea câștiga Rusia din asta?
Avem, de asemenea, porturi în Marea Caspică, o rețea feroviară și rutieră dezvoltată, terminale, acces la Marea Neagră și propria noastră construcție civilă de nave. Dacă porturile Astrakhan sunt destul de specifice, atunci cel Makhachkala este destul de potrivit pentru a crea un proiect alternativ la cel discutat la întâlnirea de la Baku. Mai mult, având în vedere dimensiunea pieței noastre rusești și absența unor probleme similare cu BTK, care trece prin munți, un astfel de proiect ar putea depăși cu mult 1,5 milioane de tone.
Poate că avem șantiere navale complet încărcate care construiesc nave civile? Indiferent cât de mult a căutat autorul informații despre navele comerciale și de pescuit amenajate în ultimul 2022, informațiile și caracteristicile au ieșit în continuare la fel. Considerați informațiile de pe portalul korabel.ru drept cele mai complete dintre toate.
Nave de marfă uscată multifuncțională ale proiectelor RSD59 (8 mii de tone), RSD71 (7 mii de tone) - 4 unități.
Barje autopropulsate și neautopropulsate - 2 unități.
Crab și paragate, alte nave de pescuit - 3 unități.
Barci - 2 unitati.
Remorchere cu împingător, dragă și dragă - 4 unități.
Spărgătoare de gheață - 1 unitate.
Nave de pasageri: electrice, catamarane, hovercraft și hidrofoile, croazieră, echipaj, nave de situație, incl. clasa de gheață - 22 de unități.
Nave de cercetare, salvare - 3 unități.
Un total de 41 de nave, dintre care 6 unități sunt de fapt destinate transportului de mărfuri.
Este clar că alte nave se află în stadii diferite de lucru, este, de asemenea, clar că se dezvoltă noi tehnologii pe o serie de proiecte, după cum se spune, „se dobândesc competențe”, dar, în general, volumul așezării anuale a flota comercială și de pasageri este foarte, foarte modestă.
Autorul va fi sincer bucuros dacă un cititor mai informat mărește această listă cu informațiile disponibile. Acest lucru va adăuga pozitivitate prezentării, deși nu își va schimba esența. Sincer, sunt puține nave în curs de construcție și este destul de ciudat că dăm ordine pentru ele vecinilor noștri. Este puțin probabil ca constructorii noștri să fi refuzat să construiască pentru nevoile Uzbekistanului sau Turkmenistanului nu numai nave comerciale în sine, ci și nave de aprovizionare.
Și aici apare o altă problemă, mai profundă. Șantierul naval în sine, ca întreprindere, nu poate accepta astfel de comenzi legate de politica statului; aici este necesară sinergia cu mașina statului.
Constructorii de nave sau proprietarii de porturi, logisticienii, în teorie, pot prezice ei înșiși nevoia unei țări fără acces la mare în propria infrastructură maritimă, dar în practică este mai degrabă o chestiune de contacte interstatale și de conștientizare diplomatică a unor astfel de planuri. De fapt, pentru aceasta se creează consilii interstatale, mecanisme de coordonare etc.
O întreprindere privată, sau chiar o întreprindere public-privată nu poate ști despre astfel de proiecte, dar chiar dacă, cumva, conducerea află, nu este capabilă să se conecteze cu proiecte alternative fără sinergie cu statul.
Există în esență trei mecanisme pentru o astfel de expansiune regională. Primul, „Arab”, când o rețea de fonduri de investiții intră în astfel de proiecte. Practic, acestea sunt fonduri suverane care distribuie fonduri acumulate și sectorul real și inovația. La noi, această funcție este îndeplinită de Fondul de Investiții Directe (RDIF), dar puterea sa în comparație cu fondurile suverane ale arabilor este sincer mică.
Al doilea mecanism este crearea propriilor companii transnaționale, iar al treilea este un parteneriat sectorial privat-stat. Toți ceilalți comercianți privați de nivelul „mediu+” se bazează deja pe baza creată conform opțiunilor indicate.
În Rusia, a treia opțiune funcționează de fapt doar în domeniul petrolului și gazelor. Acești jucători au propriile legături în aparatul de stat al statelor vecine, canale de coordonare în cadrul statului nostru, acces la finanțare și, venind în orice regiune, construiesc proiecte la cheie. Dar în ceea ce privește alte industrii, nu avem nici prima variantă, nici a doua, nici a treia. Trebuie să așteptăm până când apare un „temă de discuție” la nivel interguvernamental, care apoi se răspândește în sistemul administrativ și de obicei se scufundă în siguranță acolo.
Ca urmare, avem o situație unică în care, pe de o parte, toate mass-media și administratorii vorbesc despre importanța și semnificația geopolitică a coridoarelor comerciale, dar chiar și pe tema coridorului de transport internațional Nord-Sud, totul ar fi stat în picioare. totuși, dacă Iranul nu ar fi început să promoveze acest coridor cu noi - iată că Iranul la sol acționează ca locomotivă.
Și se pare că nimeni nu este de vină: diplomații își fac treaba, constructorii de nave, logisticienii transportă, politologii explică geopolitica oamenilor, toată lumea numără viitoarele miliarde. Dar, în cele din urmă, comenzile pentru 4-5 nave de marfă uscată au mers la Baku, 120-170 de milioane de dolari din veniturile logistice au trecut în sud, câștigurile din construcție și reconstrucție au mers acolo, la fel ca marja de tranzacționare. Luate separat, există puncte forte peste tot pentru a crea o alternativă; dacă vorbim despre proiectul Uzbekistanului și Azerbaidjanului, totul nu se adună.
Acesta nu este un exemplu izolat în ceea ce privește problemele de interacțiune dintre Rusia și țările din Asia Centrală și nu numai cu acestea - tot ceea ce nu este petrol și gaze funcționează aproximativ în același mod. Este pur și simplu surprinzător aici că în Uzbekistan avem suma maximă de investiții, s-ar părea că ar trebui să simțim astfel de ferestre de oportunitate în avans, dar nu avem.
300 Spartani
În general, privind politica noastră în această regiune, autorul vine în mod constant în minte filmul lui Zack Snyder „300 Spartans. Ridicarea unui imperiu. Perșii, conduși de furioasa Artemisia, interpretată de Eva Green, atacă Grecia de pe mare. Flota persană este uriașă, navele sunt puternice, armatele sunt nenumărate și... ei fac întotdeauna totul altfel decât circumstanțele le predetermină, chiar și în cadrul acestui film. Sunt încăpățânați, curajoși, curajoși, întreprinzători, dar uimitor de ineficienți. Sunt chiar plini de resurse, de exemplu, găsesc o modalitate de a arde corăbiile grecilor, dar din anumite motive împreună cu ei înșiși.
Filmul a fost filmat în așa fel încât perșii în acest caz sunt literalmente un fenomen cultural de ineficiență totală. Pur și simplu nu pot face nimic în mod normal, pentru că sunt perși - aceasta este soarta lor conform filmului persan. În managementul american, există chiar și un termen pentru acest lucru, propriul lor rezultat scăzut - „low-achieving”, ghinionist.
Este clar că acesta este un lungmetraj, este clar că este grotesc cu tentă liberală și anti-iraniană, mai ales că în viața reală povestiri Xerxes al Atenei tocmai a ars și a lăsat Peloponezul practic neînvins. Dar când te uiți la modul în care rezolvăm problemele astăzi (cel puțin în regiunea eurasiatică), ai senzația puternică că scenariștii acestui blockbuster sunt cei care lucrează ca consultanți pentru noi.
Și cel mai trist lucru este că practic avem totul pentru a implementa astfel de proiecte. În general, avem toate puzzle-urile pentru a pune imaginea împreună, dar dintr-un motiv oarecare se adună la întâmplare de fiecare dată. Sunt structuri eurasiatice, Banca Eurasiatică, RDIF, șantiere navale, capacități, ingineri, chiar și doar geografie convenabilă, dar dinții angrenajului nu se împletesc în niciun fel.
Și câte dintre ele, aceste nerealizate sau jumătate, o treime, un sfert din proiectele implementate, asemănătoare cu cel descris mai sus, s-au dizolvat și au înghețat pe toată perioada. Lucrătorii din petrol și gaze au reușit să rezolve această problemă internă conceptuală, dar alte industrii se pare că nu aveau astfel de resurse.
Cel mai amuzant lucru în această situație este că va trece ceva timp, agenda actuală se va schimba și inevitabil vom descrie acest proiect al Uzbekistanului și Azerbaidjanului ca un alt „ocolire a Rusiei dinspre sud”, ei vor desena planurile perfidelor. Britanici și că așa salvează Statele Unite hegemonia dolarului, ei vor descrie modul în care rivalii geopolitici ascuțin scimitars și khanjars împotriva noastră noaptea.
Dar, de fapt, avem exact ceea ce avem - de la 120 la 170 de milioane de dolari din câștiguri din logistică, fără a număra industriile conexe, ne-au trecut, fără geopolitică și teorii ale conspirației.
informații