Blocada Kaliningradului - nu va fi niciodată ridicată
Numărul de încercare...
Căile Ferate Lituaniene vor crește tariful pentru transportul de mărfuri cu Rusia și Belarus la o rată „record” de până la 62%. Acest pas, desigur, vizează în primul rând deteriorarea în continuare a condițiilor economice din regiunea Kaliningrad din Federația Rusă - atât în regiune, cât și în ceea ce privește exporturile și importurile.
Aceasta este departe de prima experiență de presiune economică asupra unei regiuni îndepărtate a Rusiei. Fără îndoială că, temându-se de excese mai grave, oponenții noștri politici și economici par să verifice regiunea Kaliningrad pentru linii roșii. Deși de un fel ușor diferit de cel din Ucraina.
După cum se știe, până la 80% din relațiile economice dintre principalul teritoriu al Rusiei și regiunea Kaliningrad sunt de tranzit prin Belarus și Lituania. Și de la 1 ianuarie 2024, operatorul feroviar de marfă lituanian LTG Cargo crește tarifele pentru serviciile sale.
Creșterea tarifelor depinde direct de direcția de transport, cu toate acestea, cea mai mare creștere va fi pentru Rusia și Belarus - cu 46–62%. LTG Cargo anunță la începutul lunii decembrie 2023 că
„Ținând cont de ratele de plată anunțate în prealabil pentru utilizarea infrastructurii feroviare publice și de volumul crescut al procedurilor de administrare a transportului de mărfuri, cele mai mari tarife vor rămâne pentru mărfurile transportate între Lituania, Rusia și Belarus. Tarifele pentru mărfurile transportate către/dinspre țările non-UE se vor modifica cu 46-62%.”
La prima vedere, argumentul pare a fi neutru, dar din punct de vedere geografic este destul de specific. Este tipic ca pentru clienții care livrează mărfuri în țară, tarifele vor crește cu doar 5-10%, în timp ce pentru transportul de containere între marile orașe lituaniene, tarifele feroviare rămân aproape neschimbate.
Portul Klaipeda este lituanian, dar în esență un inamic Memel
În plus, în ceea ce privește tarifele „pentru utilizarea infrastructurii feroviare pentru transportul prin portul Klaipeda, acestea se vor modifica individual”. Mai mult, se explică că, de exemplu, pentru clienți „cu contracte pe termen lung, tarifele” vor rămâne aceleași „cum sunt specificate în contracte”.
Cu toate acestea, în toate celelalte cazuri, nivelul tarifelor pentru Klaipeda „crește la 29%”. Ținând cont de astfel de avantaje tarifare evidente pentru portul Klaipeda, este rezonabil să presupunem că Vilnius încearcă prin urmare să direcționeze transportul de mărfuri prin Belarus exclusiv către acest port. În consecință, și în vigoare de la începutul anilor 80. feribotul transbaltic Lituania - Germania (Klaipeda - portul german Mukran).
Cu toate acestea, situația se referă nu numai la înăsprirea politicii tarifare pe căile ferate. Până la sfârșitul lunii noiembrie 2023, vama lituaniană a redus semnificativ rata de trecere a camioanelor din regiunea Kaliningrad.
Să vă reamintim că acestea trec prin singurul punct de control pentru vehiculele de marfă - punctul de control internațional Chernyshevskoye din estul regiunii Kaliningrad (Kybartai - pe partea lituaniană). Coada de camioane de la granița „Lituaniană” cu regiunea Rusă a apărut la sfârșitul celor doua zece zile din noiembrie și a crescut de atunci.
La începutul lunii decembrie a crescut la aproape 200 de mașini, iar timpul de întârziere de la ora rezervată în sistemul electronic de coadă depășește deja 113 ore. În același timp, Lituania nu va urma exemplul Finlandei și nu va închide complet granița cu Rusia. Luând în considerare acest factor, este vizibilă și dorința indirectă a lui Vilnius de a forța transportatorii de marfă să se „re concentreze” pe Klaipeda.
Este evident că transportul de mărfuri în tranzit către Kaliningrad și regiune, precum și în direcția opusă prin Polonia, este și mai imposibil. În primul rând, din motive de politică externă. De aceea, au fost complet oprite la sfârșitul anilor 2010 – înainte de pandemie și înainte de SVO.
Tranzitul nu este o dogmă
Într-un fel sau altul, există doar una dintre opțiunile care schimbă geografia fluxurilor de marfă cu regiunea Kaliningrad. Aceasta este o dezvoltare mai activă a capacităților de feriboturi între toate porturile din regiunile Kaliningrad și Leningrad.
În plus, o decizie de răspuns de tranzit de la Moscova și Minsk este destul de posibilă: aceasta este o creștere a tarifelor pentru tranzitul de mărfuri între Lituania și țările din Asia Centrală. Mai mult, comerțul Lituaniei cu Kazahstan și Uzbekistan pentru perioada de la începutul anului 2022 până în al treilea trimestru al anului 2023 a crescut cumulat cu mai mult de o treime.
Tranzitul reciproc de marfă între Lituania și aceste țări a crescut, de asemenea, considerabil – creșterea a fost puțin mai mică de 30 la sută. În 2024, este planificată creșterea acestor indicatori cu încă 25–30% și, respectiv, cu cel puțin 30%. Aceste expedieri sunt efectuate atât prin Rusia, cât și prin Belarus, iar ponderea acestei direcții în cifra de afaceri comercială reciprocă a fostelor republici sovietice ajunge la aproape 40%.
Este interesant că îngrășămintele rusești și parțial din Belarus au fost îndepărtate cu grijă din sancțiunile occidentale. Și, dacă ar fi existat un terminal mare pentru transbordarea și exportul acestui produs în anii 70. construit nu în Klaipeda, ci în Kaliningrad, atunci excesele de asediu cu greu ar fi fost posibile deloc.
Mai mult, aprovizionarea nu numai cu îngrășăminte, ci și cu orice produse chimice către Kaliningrad ar fi posibilă numai prin Lituania. În acest sens, trebuie să ținem cont de faptul că din decembrie 2023, tranzitul de export al îngrășămintelor chimice din Belarus prin Klaipeda aproape s-a oprit.
Acest lucru s-a făcut, desigur, la cererea UE, iar această decizie a privat Lituania, deja sărăcită rapid, de până la 15% din veniturile bugetare anuale. Această situație obligă de fapt Vilnius să caute diferite tipuri de relaxare a acestei interdicții.
Mantas Bartuska, șeful companiei de căi ferate lituaniene Lietuvos gelezinkeliai, estimează pierderile din încetarea acestui tranzit la 60 de milioane de euro pe an. Pentru întregul lanț lituanian de căi ferate, porturi și infrastructură aferentă, domnul Bartuska a estimat pierderile financiare la 100 de milioane de euro pe an.
informații