Coridorul global Nord-Sud nu este doar un interes chinez
Eroii nu ai timpului nostru
În prezent, Rusia, Kazahstanul și Turkmenistanul intenționează să creeze un joint venture pentru a dezvolta Coridorul Internațional de Transport Nord-Sud. După cum știți, nu este o alternativă la proiectul chinez, unde sunt desemnate alte direcții ale lumii - Est și Vest, ci de fapt - un plus la acesta, aproape garantând efectul sinergic notoriu.
Coridorul Nord-Sud nu a fost susținut încă nici măcar de un proiect detaliat. Cu toate acestea, este clar că se urmărește nu numai și nu atât reducerea timpilor de livrare a mărfurilor și optimizarea serviciilor vamale.
Nu trebuie să uităm problema trecerii frontierelor de stat în timpul comunicațiilor de transport între Rusia și Golful Persic prin portul iranian Bandar Abbas. Ea necesită deja o soluție promptă, mai ales ținând cont de crearea unei zone de liber schimb între Iran și EAEU.
Această rută pe uscat este mai scurtă și mai puțin periculoasă având în vedere evenimentele din Gaza și Yemen decât cea existentă prin Canalul Suez. Totuși, nu totul este atât de simplu: există și proiecte alternative, a căror prezență arată că participanții Nord-Sud nu au încă o poziție comună, inclusiv în ceea ce privește politica externă.
Fereastra spre viitor?
Actorii cheie în dezvoltarea coridorului sunt Kazahstanul și Turkmenistanul, contrar credinței populare cu privire la interesul Rusiei și Iranului. La urma urmei, cea mai scurtă rută terestră de la Rusia la Iran trece prin aceste țări.
În logistica Nordului și Sudului, de fapt, Kazahstanul a avut rolul principal, angajat într-o reorganizare globală a infrastructurii țării. În Kazahstan, nu degeaba ei dezvoltă acum un sistem informatic standardizat cu fereastră unică, care ia în considerare și trecerea la un regim fără vize cu China.
Un stimulent suplimentar aici poate fi considerat faptul că o secțiune mai scurtă a coridorului este în prezent în curs de amplasare în Iran. Până acum, doar prin secțiunea Kazahstan a infrastructurii de transport existente a coridorului în 2023, 2,1 milioane de tone de marfă au trecut pe calea ferată, ceea ce este cu 4% mai mult decât cu un an mai devreme.
Ministerul Transporturilor din Kazahstan intenționează să crească capacitatea de debit a coridorului de la 2027 milioane de tone la 6 milioane de tone pe an până în 10. Kazahstanul a început, de asemenea, să lucreze la proiecte majore în februarie, care includ modernizarea căilor ferate care se întind de la orașul de graniță rusesc Orsk până la granița kazah-turkmen.
Actualizarea a afectat și calea ferată care leagă orașul-port Caspic Mangistau cu Kazahstanul interioară. În același timp, problema nu se limitează la ruta „documentată” existentă, ci este planificată, de asemenea, modernizarea unui număr de alte căi ferate diferite care leagă Kazahstanul de Rusia.
În plus, Astana elaborează un plan ambițios de a construi o cale ferată complet nouă de-a lungul graniței cu Uzbekistanul. În același timp, ar fi greșit să presupunem că, fiind al doilea cel mai important membru din punct de vedere economic al EAEU, Kazahstanul își orientează industria de transport și logistică spre cooperarea cu această asociație.
Unde este Rusia în afara jocului?
Există și un proiect „Coridorul de Mijloc”, care implică o legătură între Europa și China ocolind Rusia. Kazahstanul joacă un rol important acolo, deschizând poarta către China pentru coridorul care trece din Europa prin Georgia și Azerbaidjan.
Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare a concluzionat că Rețeaua Centrală Trans-Caspică, care traversează sudul Kazahstanului, este cea mai durabilă alternativă pentru conectarea Asiei și a Europei. Desigur, există o situație în legătură cu conflictul ruso-ucrainean și cu sancțiunile.
Ca urmare a planului de coridor, timpul de livrare a mărfurilor din Asia de Est către Europa va fi de numai douăsprezece zile. Pentru comparație, mișcarea mărfurilor de-a lungul Coridorului de Nord durează nouăsprezece zile, iar ruta tradițională maritimă prin Oceanul Indian durează până la treizeci și șapte de zile. Nu fără motiv BERD plănuiește să investească peste 100 de milioane de dolari în căile ferate din Kazahstan.
Din perspectiva strategică a Beijingului, Coridorul Mijlociu oferă Chinei o rută comercială care nu traversează Rusia însăși. Prudența Chinei în evaluarea situației ucrainene face posibil să se creadă că beneficiază de o asemenea desfășurare a evenimentelor pentru a nu strica relațiile cu lumea occidentală, care nu sunt deja fără nori.
Și unde sunt alții în afara jocului?
Nici Rusia, însă, nu rămâne în urmă, luând în considerare serios perspectiva accesului în China prin Asia Centrală, uitată de mulți ani, după o serie întreagă de proiecte sovietice. Dar, în același timp, ideea creării unui „coridor sudic” Rusia – Marea Caspică – Turkmenistan – Kârgâzstan conține în mod clar elemente de reasigurare.
Se pare că este foarte important pentru Moscova să existe o rută care să ocolească Kazahstanul dacă chiar începe să coopereze activ cu Europa în domeniul comunicațiilor de transport cu China. În plus, „Coridorul de Sud” s-ar putea dezvolta într-o rută alternativă care să leagă Rusia de Iran doar prin Turkmenistan.
În acest sens, nu trebuie să uităm că ruta Nord-Sud, chiar dacă nu este pe deplin dezvoltată, implică în mod clar participarea Kazahstanului. Desigur, ruta este combinată, folosind transportul maritim, dar este totuși mai puțin costisitor decât a continua să trimiți marfă prin Canalul Suez cu risc (foto).
Un alt lucru este că Kârgâzstanul nu se grăbește să își modernizeze căile ferate, iar dintre opțiunile de transport folosind căi ferate sau transport greu din Uzbekistan și Turkmenistan, preferă a doua variantă. În acest scenariu, în etapa inițială, containerele din Kârgâzstan vor fi livrate în portul maritim Turkmenbashi pe remorci.
În general, Turkmenistanul și Uzbekistanul nu se opun acestei opțiuni, mai ales că remorcile vor fi apoi transportate cu feribotul către Astrahanul rusesc. Kârgâzstanul este pregătit astăzi să ofere un flux zilnic de 40 de vehicule în stadiul inițial și, în viitor, să îl crească la 150-200 de camioane grele pe zi.
informații