IL-96. Istoria tradarii de stat. Continuare
După ce am ridicat anterior subiectul avioanelor interne și a tot ceea ce este legat de acestea, am decis să o continui: nu este foarte ușor să taci. De fapt, în ceea ce mă privește, acest lucru nu ar trebui să fie investigat de jurnaliști, ci de FSB. Pentru că tot e vorba de trădare de stat.
IL-96 și VASO. Aproape o tragedie cu final fericit
Pe 30 martie 2014, o linie Il-96-300 a companiilor aeriene Aeroflot cu numărul de coadă RA-96008, care zboară din Tașkent, a efectuat ultima aterizare pe aeroportul Sheremetyevo. Mai mult pe cerul rusesc, aceste avioane nu s-au ridicat. Vorbim despre transportatorii aerieni ruși, Ilys încă zboară în escadrila Rossiya.
S-a vorbit mult și cu fervoare despre dezafectarea IL-96. Oficialii Aeroflot au explicat pe larg și în detaliu că motivul retragerii aeronavei Il-96-300 din flota companiei a fost „ineficiența lor economică”. Cu toate acestea, termenul de „ineficiență economică” necesită o analiză amănunțită a pieselor.
Puteți vorbi mult timp și compara IL-96 și Boeing-747, care sunt mai puțin zgomotoase și mai economice, dar nu voi face asta. Lasă-mă să pun o singură întrebare:
Pentru cine este IL-96 mai puțin eficient din punct de vedere financiar?
Ca răspuns, mă voi referi la un interviu publicat și aproape neobservat în 2010 cu pilot-instructor Aeroflot Vladimir Salnikov. În acele zile, Salnikov era încă comandantul echipajului Il-96 și avea un timp de zbor personal de peste 20 de ore.
Salnikov a spus că compania Airbus precizează în mod explicit în contractul de vânzare a aeronavelor: intermediarul primește 10 la sută din suma tranzacției.
Ar fi logic să ne întrebăm, de unde știe căpitanul aeronavei asemenea detalii? Se poate pune la îndoială.
Cu toate acestea, compania Boeing, deloc jenată, a raportat în același timp că în 2009 a cheltuit 72 de milioane de dolari pentru a mitui oficialii din CSI. Și dacă, de exemplu, Aeroflot în loc de Il-96 achiziționează mai multe Boeing pentru un miliard de dolari, 100 de milioane dintre ele vor intra imediat în buzunarele oamenilor potriviți.
Acum aceasta poate fi numită deja o „economie eficientă”. Pentru cine, desigur.
După ce a dezafectat șase Il-96-300, Aeroflot a luat imediat în considerare termenii și procedura pentru închirierea a șase noi Boeing-777-300ER ca o chestiune de urgență.
Vitaly Savelyev, CEO al Aeroflot, a declarat: „Avem cea mai tânără flotă din Europa, cu o vechime de 5,5-5,7 ani, iar dezafectarea îi va reduce vârsta medie la patru ani. Indiferent ce spune cineva, aeronavele noi sunt întotdeauna mai atractive pentru pasager.”
Iată un bărbat care poate fi numit în siguranță și cu îndrăzneală trădător. Mai mult, a vândut de fapt pentru o sumă bună în dolari SUA către Boeing.
Să luăm aproximativ, 6 ani este un termen pentru un avion?
Nu trebuie să fii un expert pentru a-ți da seama ce este în neregulă. „Carcasele” au zburat la vârsta de 20 de ani. Adică „Ily”, cel puțin, ar putea lucra pe cerul nostru încă 15 ani, dacă nu mai mult.
Așadar, Aeroflot a scăpat de munca „ineficientă din punct de vedere economic” cu industria aviației autohtone și, cu o reînnoire accelerată, dar absolut inutilă a flotei, a lansat un mecanism de „câștig de bani” pentru personalul său de comandă.
Este logic, de altfel, pentru că nici Ilyushin, nici Tupolev nu vor desface 10% în buzunarul lui Savelyev.
Savelyev - trădător și trădător
Dovezi, „dovezi” și așa mai departe? Pentru a dovedi, priviți doar terenul oricărui aeroport rusesc.
Dar Saveliev nu este singur. Pentru o asemenea aroganță sinceră, el trebuia pur și simplu să aibă un patron de la înălțimile înalte. Și există un astfel de patron, și nu unul.
L-am numit trădător pe Viktor Khristenko într-un articol anterior și mă voi repeta acum.
Khristenko - trădător și trădător
Aici, în această companie caldă și nesăracă, îl vom adăuga pe Alexander Livshits.
„Din păcate, recent a apărut o tendință extrem de periculoasă de lobby necugetat asupra intereselor complexului de construcții de avioane interne de către agențiile guvernamentale. Vă rugăm să susțineți problema inadmisibilității lansării în serie a aeronavei Tu-204 pe rutele aeriene rusești și continuarea închirierii de modele avansate de aeronave occidentale.”
Scrisoare de la A. Livshits, asistent al președintelui Federației Ruse pentru economie, către Guvernul Federației Ruse NА-1-1268L din 3 aprilie 1995.
Rezultatul „muncii” lui Livshits a fost ordinul președintelui Guvernului Federației Ruse Cernomyrdin V.S. N1489Р din 7 octombrie 1996.
„Pentru a lua o decizie privind o scutire completă pentru o perioadă de cinci ani de taxe vamale, taxe și taxe pentru aeronavele Boeing 750, aeronavele Douglas-DS10 importate pe teritoriul Federației Ruse și operate pe companii aeriene interne și internaționale.”
Drept urmare, nu numai fabricile de producție de aeronave de tip VASO au fost efectiv distruse, ci și producătorii de motoare de aeronave de care nimeni nu avea nevoie: Perm Motors și Rybinsk Motors.
Un reprezentant al Pratt & Whitney a fost introdus deschis în acționarii Perm Motors, al cărui director general a spus: „În 10-15 ani, aeronavele rusești vor deveni învechite. Ne dorim ca acestea să fie înlocuite cu cele americane cu motoare Pratt & Whitney”.
Faptele:
Certificatul de tip nr. 68-204 pentru aeronava Tu-204 cu motoare PS-90A a fost primit la 29 decembrie 1994. 23 februarie 1996 Tu-204 No. 64011 "Vnukovo Airlines" a efectuat primul zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Mineralnye Vody.
Certificatul de tip pentru aeronava Il-96-300 cu motoare PS-90A a fost eliberat la 29 decembrie 1992. Aeroflot a început transportul de pasageri pe Il-96-300 pe 14 iulie 1993 pe ruta Moscova-New York. Motorul PS-90A a fost certificat în conformitate cu standardele ICAO pentru zgomot și emisii la 3 aprilie 1992.
La 11 august 1992, la prima expoziție de aviație de la Jukovski, Vladimir Potapov, directorul general al TsUMVS (Directia Centrală pentru Comunicații Aeriene Internaționale, acum Aeroflot), proiectantul de aeronave Genrikh Novozhilov și directorul general al Asociației de Construcții de Avioane Voronezh Albert Mikhailov au semnat un decizie „Cu privire la achiziționarea Il-96M, Il-96M/T cu motoare PW-2337 și un set de echipamente de navigație de la Collins. Aeroflot a comandat 20 de avioane.
Conform programului de dezvoltare a statului adoptat în același 1992 aviaţie până în 2000, a fost planificată construirea 145 Il-96-300 și 530 Tu-204 cu diferite modificări pentru transportatorii aerieni interni.
Atragem atenția cititorilor asupra faptului că aceste cifre aproape coincid cu dimensiunea actuală a flotei ruse de avioane pe distanțe lungi. Cu o singură excepție, după un deceniu și jumătate, 100% din aeronavele din categoria transportatorilor pe distanțe lungi sunt Boeing și Airbus-uri.
Livshits - trădător și trădător
De asemenea, merită să ne amintim accidentul Tu-204 de la Vnukovo în 2012. Piloții atunci, parcă intenționat, au făcut tot ce nu ar trebui făcut niciodată. IAC a condus o investigație timp de un an și a încheiat-o fără a explica motivele comportamentului lor, încurcând totul și mai rău decât Occidentul în cazul Boeing-ului malaezian. Mulți oameni deștepți au spus în mod deschis că acest dezastru a fost o diversiune, al cărei scop era acela de a preveni producerea liniei.
Desigur, fiecare accident cu un avion intern a fost motivul interzicerii producției în favoarea Boeing-urilor, ceea ce s-a întâmplat la fel de des.
Dar cum s-ar putea dovedi contrariul „guvernului” lui Medvedev?
Da, vânzătorii noștri de transport aerian au avut mare succes cu declarații despre superioritatea „modelelor avansate de aeronave occidentale”.
Prim-viceprim-ministrul Serghei Ivanov (interviu 2007):
„Nu pot spune că singura aeronavă cu fustă largă Il-96 produsă în Rusia poate concura cu succes cu Airbuses și Boeing”, nu pot spune. Dar nu renunțăm la producția de avioane cu fustă largă”.
Cum ai putea refuza!
La 10 august 2009, șeful Ministerului Industriei și Comerțului, trădătorul și trădătorul Viktor Khristenko a decis să retragă „nepromițătorul” Il-96-300 din producție.
Între timp, imaginea reală este oarecum diferită de ceea ce ne-am obișnuit cu succes de-a lungul anilor.
Revista Air Transport Review (nr. 47, 2003) furnizează date de la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile privind Il-96-300, Il-96T și Il-96-400T, care corespund lui Il-96M, pe care Aeroflot. abandonat. Desenarea în coordonatele „încărcare-gamă” a graficelor pentru modificări ale IL-96 și a cifrelor reale pentru aeronavele occidentale cu fustă largă (calculate după aceleași metode ca ale noastre) oferă o imagine complet neașteptată.
Se pare că Il-96M / T, care nu se potrivea cu Aeroflot, poate efectua aceeași muncă (transporta numărul corespunzător de pasageri / mărfuri pe aceeași distanță) ca și Boeing-777-300ER și Airbus-A340-600.
După ce a stăpânit 50 de tipuri de vehicule militare și civile, punând primele Il-86 și Il-96 pe aripă, pilot de testare, Eroul Rusiei Anatoly Knyshov și-a amintit:
„Când în anii 90 am zburat în State cu un Il-96 și mi-a rămas combustibil în rezervoare pentru încă trei ore de zbor, americanii au fost teribil de surprinși. Unul dintre reprezentanții autorităților lor de aviație a declarat atunci fără îndoială: pentru unele poziții, acest tip de aeronave este de neatins pentru noi.
Cu alte cuvinte, IL-96-300 nu era în niciun fel inferior Boeing-ului și l-a depășit în unele privințe.
Și astăzi, chiar și fără a zbura, Il-96-300 este un concurent demn pentru Boeing și Airbus. Cu aceleași performanțe, Boeing-777-300ER este cu 30% mai greu la decolare, iar A340-600 european este cu 40% mai greu decât Il-96-300. Pentru aceste tone suplimentare de greutate ale navelor occidentale, companiile aeriene și, în cele din urmă, pasagerii plătesc. Adică noi.
Și, după ce au decolat, navele occidentale nu se îmbunătățesc. Capacitatea rezervoarelor de combustibil Boeing-777-300ER este cu 20 la sută mai mare decât a Il-96-300, respectiv, fiind mai grele, arde mai mult la aceeași distanță. Cine plateste? Așa e, pasager. Dacă Boeing-777-300ER este mai slab în ceea ce privește eficiența combustibilului decât Il-96-300, ce putem spune despre A340-600, mai puțin economic?
Conform tuturor regulilor de proiectare, Il-96 cu patru motoare au un avantaj față de concurenții cu două motoare pe rute pe distanțe lungi de câteva ore de zbor. Așa că, de exemplu, pe ruta New York - Hong Kong (R222) într-o linie bimotor, un pasager suferă 2,5 ore în plus.
Din nou, explicații de la Anatoly Knyshov:
„IL-86 și IL-96 au fost create inițial ca bimotor. Dar apoi, conform standardelor ICAO, patru centrale electrice au fost necesare pentru a zbura peste ocean pe un alt continent. Când am făcut astfel de mașini, SUA au rescris normele ICAO pentru Boeing-urile lor cu două motoare.
„Parteneri”, un cuvânt...
Nivelul tehnic al lui Il-96 este atât de ridicat încât nici Boeing 787, nici Airbus-A2013 care a decolat în 350 nu-l atinge. Este suficient să comparați parametrii „interval de încărcare” și nu va exista nicio îndoială.
Pe acest fond, intenția de a dezvolta un nou avion de linie pe distanță lungă împreună cu China, aparent ca un concurent pentru A350, pare ciudat. Scopul declarat este punerea în funcțiune din 2023. Sunt planificate „investiții de țară într-un joint venture” de miliarde de dolari, comparabile, după cum a raportat presa noastră, cu costul proiectelor Boeing 787 și Airbus 350.
În sine, se pune întrebarea: de ce și cui este benefic?
De ce să inventați ceva dacă este posibil să construiți în masă Ilya, care cu noi motoare din seria PD-14 va deveni cu cincisprezece la sută mai economică și va zbura proporțional mai departe?
Oh, da, desigur, dar „dezvoltarea investițiilor”... Adică posibilitatea de a mai fura câteva sute de milioane de dolari cu impunitate.
Dar, pe lângă IL-96, există și Tu-204. Despre „Carcasele” în general, o conversație separată, deloc inferioară „Ilyushin”. Dar ideea este aceeași.
Astăzi, în Rusia, doar Putin este un patriot al industriei aviatice interne.
Acum flota prezidențială are 20 de aeronave: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 și 2 Tu-204-300A.
„Președintele a zburat, zboară și va zbura doar cu aeronave produse pe plan intern”, a spus Alexander Kolpakov, managerul șefului statului, în urmă cu doi ani.
Adică, președintele Rusiei are deplină încredere în avioanele rusești.
Și Aeroflot și alți transportatori refuză cu încăpățânare rușilor dreptul de a zbura cu avioanele interne. Mai ieftin, mai rapid și mai sigur.
Așa e, mita de la Boeing și Airbus nu vă vor cădea în buzunar pentru asta.
Dacă numești pică o pică, atunci aceasta este trădare. Și chiar trebuie să facem ceva în privința asta.
Informații utilizate:
http://vpk-news.ru/articles/33456
IL-96 și VASO. Aproape o tragedie cu final fericit
Pe 30 martie 2014, o linie Il-96-300 a companiilor aeriene Aeroflot cu numărul de coadă RA-96008, care zboară din Tașkent, a efectuat ultima aterizare pe aeroportul Sheremetyevo. Mai mult pe cerul rusesc, aceste avioane nu s-au ridicat. Vorbim despre transportatorii aerieni ruși, Ilys încă zboară în escadrila Rossiya.
S-a vorbit mult și cu fervoare despre dezafectarea IL-96. Oficialii Aeroflot au explicat pe larg și în detaliu că motivul retragerii aeronavei Il-96-300 din flota companiei a fost „ineficiența lor economică”. Cu toate acestea, termenul de „ineficiență economică” necesită o analiză amănunțită a pieselor.
Puteți vorbi mult timp și compara IL-96 și Boeing-747, care sunt mai puțin zgomotoase și mai economice, dar nu voi face asta. Lasă-mă să pun o singură întrebare:
Pentru cine este IL-96 mai puțin eficient din punct de vedere financiar?
Ca răspuns, mă voi referi la un interviu publicat și aproape neobservat în 2010 cu pilot-instructor Aeroflot Vladimir Salnikov. În acele zile, Salnikov era încă comandantul echipajului Il-96 și avea un timp de zbor personal de peste 20 de ore.
Salnikov a spus că compania Airbus precizează în mod explicit în contractul de vânzare a aeronavelor: intermediarul primește 10 la sută din suma tranzacției.
Ar fi logic să ne întrebăm, de unde știe căpitanul aeronavei asemenea detalii? Se poate pune la îndoială.
Cu toate acestea, compania Boeing, deloc jenată, a raportat în același timp că în 2009 a cheltuit 72 de milioane de dolari pentru a mitui oficialii din CSI. Și dacă, de exemplu, Aeroflot în loc de Il-96 achiziționează mai multe Boeing pentru un miliard de dolari, 100 de milioane dintre ele vor intra imediat în buzunarele oamenilor potriviți.
Acum aceasta poate fi numită deja o „economie eficientă”. Pentru cine, desigur.
După ce a dezafectat șase Il-96-300, Aeroflot a luat imediat în considerare termenii și procedura pentru închirierea a șase noi Boeing-777-300ER ca o chestiune de urgență.
Vitaly Savelyev, CEO al Aeroflot, a declarat: „Avem cea mai tânără flotă din Europa, cu o vechime de 5,5-5,7 ani, iar dezafectarea îi va reduce vârsta medie la patru ani. Indiferent ce spune cineva, aeronavele noi sunt întotdeauna mai atractive pentru pasager.”
Iată un bărbat care poate fi numit în siguranță și cu îndrăzneală trădător. Mai mult, a vândut de fapt pentru o sumă bună în dolari SUA către Boeing.
Să luăm aproximativ, 6 ani este un termen pentru un avion?
Nu trebuie să fii un expert pentru a-ți da seama ce este în neregulă. „Carcasele” au zburat la vârsta de 20 de ani. Adică „Ily”, cel puțin, ar putea lucra pe cerul nostru încă 15 ani, dacă nu mai mult.
Așadar, Aeroflot a scăpat de munca „ineficientă din punct de vedere economic” cu industria aviației autohtone și, cu o reînnoire accelerată, dar absolut inutilă a flotei, a lansat un mecanism de „câștig de bani” pentru personalul său de comandă.
Este logic, de altfel, pentru că nici Ilyushin, nici Tupolev nu vor desface 10% în buzunarul lui Savelyev.
Savelyev - trădător și trădător
Dovezi, „dovezi” și așa mai departe? Pentru a dovedi, priviți doar terenul oricărui aeroport rusesc.
Dar Saveliev nu este singur. Pentru o asemenea aroganță sinceră, el trebuia pur și simplu să aibă un patron de la înălțimile înalte. Și există un astfel de patron, și nu unul.
L-am numit trădător pe Viktor Khristenko într-un articol anterior și mă voi repeta acum.
Khristenko - trădător și trădător
Aici, în această companie caldă și nesăracă, îl vom adăuga pe Alexander Livshits.
„Din păcate, recent a apărut o tendință extrem de periculoasă de lobby necugetat asupra intereselor complexului de construcții de avioane interne de către agențiile guvernamentale. Vă rugăm să susțineți problema inadmisibilității lansării în serie a aeronavei Tu-204 pe rutele aeriene rusești și continuarea închirierii de modele avansate de aeronave occidentale.”
Scrisoare de la A. Livshits, asistent al președintelui Federației Ruse pentru economie, către Guvernul Federației Ruse NА-1-1268L din 3 aprilie 1995.
Rezultatul „muncii” lui Livshits a fost ordinul președintelui Guvernului Federației Ruse Cernomyrdin V.S. N1489Р din 7 octombrie 1996.
„Pentru a lua o decizie privind o scutire completă pentru o perioadă de cinci ani de taxe vamale, taxe și taxe pentru aeronavele Boeing 750, aeronavele Douglas-DS10 importate pe teritoriul Federației Ruse și operate pe companii aeriene interne și internaționale.”
Drept urmare, nu numai fabricile de producție de aeronave de tip VASO au fost efectiv distruse, ci și producătorii de motoare de aeronave de care nimeni nu avea nevoie: Perm Motors și Rybinsk Motors.
Un reprezentant al Pratt & Whitney a fost introdus deschis în acționarii Perm Motors, al cărui director general a spus: „În 10-15 ani, aeronavele rusești vor deveni învechite. Ne dorim ca acestea să fie înlocuite cu cele americane cu motoare Pratt & Whitney”.
Faptele:
Certificatul de tip nr. 68-204 pentru aeronava Tu-204 cu motoare PS-90A a fost primit la 29 decembrie 1994. 23 februarie 1996 Tu-204 No. 64011 "Vnukovo Airlines" a efectuat primul zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Mineralnye Vody.
Certificatul de tip pentru aeronava Il-96-300 cu motoare PS-90A a fost eliberat la 29 decembrie 1992. Aeroflot a început transportul de pasageri pe Il-96-300 pe 14 iulie 1993 pe ruta Moscova-New York. Motorul PS-90A a fost certificat în conformitate cu standardele ICAO pentru zgomot și emisii la 3 aprilie 1992.
La 11 august 1992, la prima expoziție de aviație de la Jukovski, Vladimir Potapov, directorul general al TsUMVS (Directia Centrală pentru Comunicații Aeriene Internaționale, acum Aeroflot), proiectantul de aeronave Genrikh Novozhilov și directorul general al Asociației de Construcții de Avioane Voronezh Albert Mikhailov au semnat un decizie „Cu privire la achiziționarea Il-96M, Il-96M/T cu motoare PW-2337 și un set de echipamente de navigație de la Collins. Aeroflot a comandat 20 de avioane.
Conform programului de dezvoltare a statului adoptat în același 1992 aviaţie până în 2000, a fost planificată construirea 145 Il-96-300 și 530 Tu-204 cu diferite modificări pentru transportatorii aerieni interni.
Atragem atenția cititorilor asupra faptului că aceste cifre aproape coincid cu dimensiunea actuală a flotei ruse de avioane pe distanțe lungi. Cu o singură excepție, după un deceniu și jumătate, 100% din aeronavele din categoria transportatorilor pe distanțe lungi sunt Boeing și Airbus-uri.
Livshits - trădător și trădător
De asemenea, merită să ne amintim accidentul Tu-204 de la Vnukovo în 2012. Piloții atunci, parcă intenționat, au făcut tot ce nu ar trebui făcut niciodată. IAC a condus o investigație timp de un an și a încheiat-o fără a explica motivele comportamentului lor, încurcând totul și mai rău decât Occidentul în cazul Boeing-ului malaezian. Mulți oameni deștepți au spus în mod deschis că acest dezastru a fost o diversiune, al cărei scop era acela de a preveni producerea liniei.
Desigur, fiecare accident cu un avion intern a fost motivul interzicerii producției în favoarea Boeing-urilor, ceea ce s-a întâmplat la fel de des.
Dar cum s-ar putea dovedi contrariul „guvernului” lui Medvedev?
Da, vânzătorii noștri de transport aerian au avut mare succes cu declarații despre superioritatea „modelelor avansate de aeronave occidentale”.
Prim-viceprim-ministrul Serghei Ivanov (interviu 2007):
„Nu pot spune că singura aeronavă cu fustă largă Il-96 produsă în Rusia poate concura cu succes cu Airbuses și Boeing”, nu pot spune. Dar nu renunțăm la producția de avioane cu fustă largă”.
Cum ai putea refuza!
La 10 august 2009, șeful Ministerului Industriei și Comerțului, trădătorul și trădătorul Viktor Khristenko a decis să retragă „nepromițătorul” Il-96-300 din producție.
Între timp, imaginea reală este oarecum diferită de ceea ce ne-am obișnuit cu succes de-a lungul anilor.
Revista Air Transport Review (nr. 47, 2003) furnizează date de la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile privind Il-96-300, Il-96T și Il-96-400T, care corespund lui Il-96M, pe care Aeroflot. abandonat. Desenarea în coordonatele „încărcare-gamă” a graficelor pentru modificări ale IL-96 și a cifrelor reale pentru aeronavele occidentale cu fustă largă (calculate după aceleași metode ca ale noastre) oferă o imagine complet neașteptată.
Se pare că Il-96M / T, care nu se potrivea cu Aeroflot, poate efectua aceeași muncă (transporta numărul corespunzător de pasageri / mărfuri pe aceeași distanță) ca și Boeing-777-300ER și Airbus-A340-600.
După ce a stăpânit 50 de tipuri de vehicule militare și civile, punând primele Il-86 și Il-96 pe aripă, pilot de testare, Eroul Rusiei Anatoly Knyshov și-a amintit:
„Când în anii 90 am zburat în State cu un Il-96 și mi-a rămas combustibil în rezervoare pentru încă trei ore de zbor, americanii au fost teribil de surprinși. Unul dintre reprezentanții autorităților lor de aviație a declarat atunci fără îndoială: pentru unele poziții, acest tip de aeronave este de neatins pentru noi.
Cu alte cuvinte, IL-96-300 nu era în niciun fel inferior Boeing-ului și l-a depășit în unele privințe.
Și astăzi, chiar și fără a zbura, Il-96-300 este un concurent demn pentru Boeing și Airbus. Cu aceleași performanțe, Boeing-777-300ER este cu 30% mai greu la decolare, iar A340-600 european este cu 40% mai greu decât Il-96-300. Pentru aceste tone suplimentare de greutate ale navelor occidentale, companiile aeriene și, în cele din urmă, pasagerii plătesc. Adică noi.
Și, după ce au decolat, navele occidentale nu se îmbunătățesc. Capacitatea rezervoarelor de combustibil Boeing-777-300ER este cu 20 la sută mai mare decât a Il-96-300, respectiv, fiind mai grele, arde mai mult la aceeași distanță. Cine plateste? Așa e, pasager. Dacă Boeing-777-300ER este mai slab în ceea ce privește eficiența combustibilului decât Il-96-300, ce putem spune despre A340-600, mai puțin economic?
Conform tuturor regulilor de proiectare, Il-96 cu patru motoare au un avantaj față de concurenții cu două motoare pe rute pe distanțe lungi de câteva ore de zbor. Așa că, de exemplu, pe ruta New York - Hong Kong (R222) într-o linie bimotor, un pasager suferă 2,5 ore în plus.
Din nou, explicații de la Anatoly Knyshov:
„IL-86 și IL-96 au fost create inițial ca bimotor. Dar apoi, conform standardelor ICAO, patru centrale electrice au fost necesare pentru a zbura peste ocean pe un alt continent. Când am făcut astfel de mașini, SUA au rescris normele ICAO pentru Boeing-urile lor cu două motoare.
„Parteneri”, un cuvânt...
Nivelul tehnic al lui Il-96 este atât de ridicat încât nici Boeing 787, nici Airbus-A2013 care a decolat în 350 nu-l atinge. Este suficient să comparați parametrii „interval de încărcare” și nu va exista nicio îndoială.
Pe acest fond, intenția de a dezvolta un nou avion de linie pe distanță lungă împreună cu China, aparent ca un concurent pentru A350, pare ciudat. Scopul declarat este punerea în funcțiune din 2023. Sunt planificate „investiții de țară într-un joint venture” de miliarde de dolari, comparabile, după cum a raportat presa noastră, cu costul proiectelor Boeing 787 și Airbus 350.
În sine, se pune întrebarea: de ce și cui este benefic?
De ce să inventați ceva dacă este posibil să construiți în masă Ilya, care cu noi motoare din seria PD-14 va deveni cu cincisprezece la sută mai economică și va zbura proporțional mai departe?
Oh, da, desigur, dar „dezvoltarea investițiilor”... Adică posibilitatea de a mai fura câteva sute de milioane de dolari cu impunitate.
Dar, pe lângă IL-96, există și Tu-204. Despre „Carcasele” în general, o conversație separată, deloc inferioară „Ilyushin”. Dar ideea este aceeași.
Astăzi, în Rusia, doar Putin este un patriot al industriei aviatice interne.
Acum flota prezidențială are 20 de aeronave: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 și 2 Tu-204-300A.
„Președintele a zburat, zboară și va zbura doar cu aeronave produse pe plan intern”, a spus Alexander Kolpakov, managerul șefului statului, în urmă cu doi ani.
Adică, președintele Rusiei are deplină încredere în avioanele rusești.
Și Aeroflot și alți transportatori refuză cu încăpățânare rușilor dreptul de a zbura cu avioanele interne. Mai ieftin, mai rapid și mai sigur.
Așa e, mita de la Boeing și Airbus nu vă vor cădea în buzunar pentru asta.
Dacă numești pică o pică, atunci aceasta este trădare. Și chiar trebuie să facem ceva în privința asta.
Informații utilizate:
http://vpk-news.ru/articles/33456
informații