Vehicule combinate în timp de război și pace
Numim adesea căile ferate autostrăzi din oțel sau artere din oțel. Dar mulți, așezați într-o mașină cu compartiment confortabil sau într-un SV, nu se gândesc la faptul că construcția și întreținerea acestor autostrăzi în stare tehnică corespunzătoare este indisolubil legată de Trupele de Căi Ferate.
Poveste Trupele interne de căi ferate au început la 6 august 1851. Atunci Nicolae I a aprobat „Regulamentul privind gestionarea căii ferate Sankt Petersburg-Moscova”, conform căruia, pentru protecția și funcționarea acesteia, 14 muncitori militari separați, doi conductori. și „compania telegrafică.
În condiții moderne, Trupele Feroviare Ruse asigură acoperirea tehnică, restaurarea și baricada căilor ferate pentru a asigura activitățile de luptă și mobilizare ale diferitelor ramuri ale Forțelor Armate ale Federației Ruse. În plus, li se încredințează funcțiile de a construi (atât în timp de război, cât și în timp de pace) noi rute de comunicații și de a crește capacitatea de supraviețuire și capacitatea căilor ferate existente, precum și îndeplinirea sarcinilor în conformitate cu tratatele internaționale ale Federației Ruse.
Podul merită menționat separat.Chiar și construirea unui pod mic obișnuit este o problemă. Iar muncitorii feroviari militari construiesc poduri peste care apoi circulă trenurile. Și pentru construcția acestor poduri li se alocă ani și literalmente câteva ore; pentru aceasta există mașini speciale pentru a șterge piloți și există unele plutitoare care funcționează chiar și în mijlocul râului.
Și dacă apare necesitatea respingerii unui raid pe o autostradă de către teroriști sau sabotori, există echipamente adecvate, unități speciale și tot ce este necesar pentru aceasta. Lucrătorii feroviari militari sunt capabili să efectueze recunoaștere tehnică și deminare. De aceea sunt mereu printre primii care ajung la locul accidentelor și accidentelor din transportul feroviar. Numai în vara lui 2005, aceștia au fost implicați de trei ori în eliminarea consecințelor dezastrelor provocate de om și a altor dezastre din Rusia. Printre acestea se numără accidentele feroviare în regiunea Tver, în regiunea Krasnodar și explozia unui tren de pasageri Moscova-Grozny.
Soldații trag din AK-uri din spatele unui Ural echipat cu role de cale ferată, soldații acoperind doar părțile laterale ale platformei de marfă. Puteți vedea cum luptătorii se parașută direct pe șine și traverse de la o înălțime de 1,8 metri. În fruntea acestui grup de luptă se află un vehicul UAZ echipat cu role de ghidare a căii ferate. Cu toate acestea, îi lipsește protecția.
Analiza materialelor prezentate face posibil să se afirme că mostrele prezentate nu pot corespunde în totalitate cu echipamentul necesar pentru desfășurarea operațiunilor de luptă împotriva teroriștilor pe calea ferată, în primul rând din cauza lipsei de arme de calibru mic. arme, nu inferior ca putere armelor unui potențial inamic și protecție corespunzătoare. În același timp, echipamentele care îndeplineau cerințele necesare erau deja în serviciu cu trupele de cale ferată și puteau fi în prezent și viitor.
Vehiculele care combină capacitatea de a se deplasa pe drumuri, off-road și șine de cale ferată sunt numite „vehicule combinate” în literatura științifică și tehnică. Este destul de firesc să se acorde multă atenție unor astfel de mașini în Rusia.
În Imperiul Rus, și mai târziu în URSS, teritoriile au fost dezvoltate, de regulă, cu ajutorul căilor ferate: construcție și transport ieftin. Cu prețul unor eforturi titanice (BAM, Transsib), feroviarii au putut acoperi țara cu o rețea de autostrăzi de la est la vest de la Vladivostok la Kaliningrad și de la sud la nord de la Kushka la Murmansk și Salekhard. Construcția drumurilor asfaltate a ajuns pe locul doi cu o întârziere semnificativă. De exemplu, Orientul Îndepărtat încă nu are un drum de încredere pentru a face legătura cu regiunile centrale ale țării.
Aceste circumstanțe i-au determinat pe designeri să se gândească la crearea de vehicule care să poată circula pe autostrăzi, teren accidentat (off-road) și de-a lungul căilor ferate. Trupele de cale ferată aveau o nevoie deosebit de acută de aceste vehicule. De remarcat că în URSS, chiar și în perioadele de dinainte de război și de război, au apărut modele de vehicule capabile să circule pe drumuri și căi ferate. Toate mostrele au fost create pe baza vehiculelor blindate, care au fost produse în serie pentru Armata Roșie. Principala caracteristică a acestor vehicule blindate a fost că dimensiunea ampatamentului era comparabilă cu cea a căii ferate. Acest lucru a simplificat dezvoltarea dispozitivelor pentru deplasarea vehiculelor blindate de-a lungul căii ferate.
Astfel, vehiculele blindate FAI-ZhD aveau cauciucuri voluminoase cu flanșe care au fost instalate pe roți în 30 de minute de către echipaj. Echipajele vehiculelor BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd și BA-64V au avut nevoie de același timp pentru a înlocui roțile standard cu roți metalice (discuri) cu flanșe. BA-10zhd avea un lift hidraulic folosit pentru a comuta de la deplasarea normală la cea feroviară și înapoi.
Producția de serie de vehicule blindate a fost oprită în 1946, la scurt timp după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Aceste vehicule au fost înlocuite cu BTR-40 și BTR-152, caracterizate printr-o manevrabilitate sporită, capacitatea de a transporta infanterişti și echipate cu armuri ușoare de protecție împotriva schijelor și a focului cu arme de calibru mic. Cu toate acestea, pe baza datelor despre transportul de personal blindat, nu au fost create modificări pentru a oferi călătorii pe calea ferată.
Situația s-a schimbat dramatic la sfârșitul anilor 1960 din cauza deteriorării relațiilor dintre China și Uniunea Sovietică. În scurt timp a fost creată o infrastructură militară în zonele de frontieră. În condiții de slabă dezvoltare sau absență a rețelei rutiere din regiune, accentul principal a fost pus pe utilizarea căilor ferate. Cu toate acestea, protejarea lor a devenit o sarcină dificilă. În taiga sau stepa puțin populată, cu sate și gări rare, nu numai tronsoane deschise de cale ferată erau vulnerabile, ci și un număr mare de siding, tuneluri și pasaje supraterane. Pentru securitate, recunoaștere, transfer de urgență a echipajelor de reparații și a puștilor motorizate, a fost necesar un mijloc eficient și mobil.
S-a decis să se utilizeze principalele dezvoltări din război, testate în 1943 pe un prototip BA-64G echipat cu un dispozitiv pentru circulația feroviară. Pentru a crea un nou vehicul cu viteză combinată, a fost luat ca bază BTR-40. Unul dintre factorii principali pentru alegerea acestui vagon ca vagon de bază a fost faptul că șina mașinii era aproape de dimensiunea unei căi ferate. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea roților mașinii ca dispozitive de propulsie în timp ce mașina se deplasa de-a lungul șinelor de cale ferată. În același timp, viteza unui vagon pe calea ferată ar putea ajunge la 80 km/h. În partea din față și în spate a mașinii se aflau cadre pliabile dotate cu arcuri cu arc și rame cu role din oțel dispuse în perechi. Rolele aveau flanșe interioare. Când au fost apăsate de șine, au împiedicat transportorul de trupe blindat să părăsească calea ferată. Pentru a ieși de pe pistă a fost necesară ridicarea rolelor. A durat de la 3 la 5 minute pentru a înlocui mutarea. Un prototip a fost fabricat și testat în 1969. Vehiculul a fost produs în serie sub denumirea BTR-40ZhD.
Totodată, s-a decis construirea a patru trenuri blindate pentru Districtul Militar Trans-Baikal. Fiecare tren blindat includea o companie de recunoaștere cu opt BTR-40ZhD. Pentru a transporta aceste vehicule, trenul blindat avea patru platforme feroviare convenționale, pe care erau încărcate o pereche de BTR-40ZhD.
La începutul anilor 90, aceste vehicule au servit în Orientul Îndepărtat al Rusiei. În 2003, 15 BTR-40ZhD într-o stare de funcționare reînnoită au fost amplasate pe teritoriul Institutului 38 de Cercetare de Testare al Ministerului Rus al Apărării.
Sunt necesare astfel de mașini astăzi?
Se pare că nu este doar în scopuri militare.
Autorul articolului publicat a discutat aceste probleme la Moscova în 1997 cu specialiști din comitetul științific și tehnic al trupelor de cale ferată. A fost o perioadă de „conflicte locale” care au măturat teritoriul Federației Ruse. Apoi, conversația s-a învârtit în jurul dificultăților cu care se confruntă echipele de reparații ale lucrătorilor feroviari militari și a pierderilor în rândul personalului. După sabotaj, GAZ-66 a fost folosit în principal pentru a repara șinele de cale ferată, a căror copertă nu a protejat împotriva incendiilor teroriste. În plus, vehiculele nu purtau arme pentru a lupta împotriva atacatorilor.
Inginerii feroviari și-au arătat evoluțiile în domeniul creării de vehicule feroviare bazate pe un vehicul cu tracțiune integrală cu un aranjament de roți 6x6, dar nu au fost mulțumiți de acesta. Mașina, prezentată pe 6 august 2005, se pare că a marcat finalizarea dezvoltării începute la mijlocul anilor '90. Aspectul acestui model confirmă nevoia de vehicule combinate cu capacitate de încărcare, dimensiuni și greutate crescute.
În același timp, s-a dovedit că soluțiile constructive implementate anterior s-au epuizat de la sine. Menținerea unei căi de roată aproape de calea ferată în cazul creșterii greutății vehiculului nu a asigurat stabilitate laterală în timpul curbelor pe autostrăzi. Era nevoie de o abordare diferită. Un exemplu de soluție de succes a acestei probleme a fost dezvoltarea realizată în 1996 de către departamentul de proiectare a echipamentelor speciale de la Uzina de Automobile Gorki, condusă de A.G. Masyagin.
Clientul era UGZhD (Administrația Căilor Ferate Gorki), condusă la acea vreme de O.Kh. Sharadze. Din partea UGZhD, sprijinul științific și tehnic al proiectului a fost realizat de doctorul în științe tehnice Z.M. Slavinsky. Conducerea spera să folosească noul utilaj pentru a rezolva problemele inerente liniilor de cale ferată electrificate. Tensiunea electrică ridicată, condițiile meteorologice dificile și uzura echipamentelor electrice sunt motivele pentru probabilitatea mare de apariție a defecțiunilor în rețeaua electrică. Aceste disfuncționalități sunt greu de anticipat, iar consecințele lor duc adesea la oprirea circulației trenurilor. Un vagon care transportă un echipaj de reparații, trimis după un tren oprit, nu poate ajunge întotdeauna la locul accidentului. Era nevoie de un vehicul cu tracțiune combinată care să poată ajunge la locul accidentului și să livreze acolo echipamente pentru repararea rețelelor electrice feroviare.
Specialiștii UGZhD, împreună cu designerii GAZ, au analizat situația și au decis că transportorul blindat BTR-80, care a fost dezvoltat la GAZ în anii 80, era cel mai potrivit pentru crearea unui vehicul ca bază.
BTR-80 îndeplinește cel mai bine cerințele pentru capacitatea de cross-country și are viteză mare. Tehnologia flexibilă de producție a acestor vehicule blindate face posibilă adaptarea caroseriei acestuia pentru a găzdui reparatorii și echipamentele necesare. Pista largă a BTR-80 elimină posibilitatea răsturnării în timpul conducerii pe autostradă. Cu toate acestea, pentru a-l instala pe calea ferată și a deplasa de-a lungul ei, a fost nevoie de o unitate suplimentară. Proiectanții au propus două opțiuni pentru rezolvarea acestei probleme: o acționare autonomă a rolelor de cale ferată sau o acționare a rolelor de la roți.
Producția de prototipuri și producția în serie ulterioară a fost realizată de Uzina de Construcție de Mașini Arzamas, care la acea vreme era condusă de V.I. Tyurin. Suportul tehnic a fost oferit de A. D. Mintyukov.
Pentru a testa ambele opțiuni de unitate, s-a decis realizarea a două prototipuri. În stadiul inițial, au fost folosite carcase nerealizate de vehicule militare bazate pe BTR-80. În ele au fost tăiate găuri pentru ferestre, iar pe acoperiș a fost instalat un turn de ridicare proiectat de specialiștii de la Uzina de reparații troleibuze Samara. Turnul avea o platformă pentru 2-5 persoane și era capabil să se ridice la înălțimea reparațiilor rețelei electrice.
Caracteristicile transportorului de personal blindat BTR-40ZhD
Formula roților 4x4
Greutate de luptă, kg 5800
Lungime, mm 5200
Latime, mm 1900
Înălțime, mm 2230
Garda la sol, mm 276
Viteza maximă, km/h: pe autostrada 78 cu calea ferată 50
Obstacole de depășit: unghi de urcare 30° rulare 25°
lățime șanț, m 0,75
Adâncimea Ford, m 0,9
Echipaj (forța de aterizare), oameni. 2(8)
Acționarea autonomă a primului prototip a fost implementată prin instalarea unei transmisii hidrostatice. Această soluție a fost propusă de specialiștii NATI (Moscova). Pompa hidraulică era amplasată în compartimentul de transmisie a puterii și era condusă din cutia de transfer, care, din cauza absenței unui jet de apă, avea o selecție capabilă să treacă puterea motorului prin ea însăși. Pompa hidraulică, folosind conducte, conectori în peretele din spate al carcasei, precum și furtunuri flexibile, a fost conectată la un motor hidraulic situat în spate, în exteriorul carcasei, pe flanșa angrenajului de antrenare al cutiei de viteze, transformată din axul unui transport de trupe blindat. Arborele axului condus ai cutiei de viteze au fost conectați la rolele de susținere a căii ferate.
Această opțiune de unitate a avut o serie de avantaje. Când circulau de-a lungul căii ferate, roțile mașinii nu s-au rotit. Aceasta a redus pierderea de putere, iar calitatea benzii de rulare și a uzurii anvelopelor nu a afectat procesul de creare a tracțiunii. Cu toate acestea, au fost identificate și deficiențe semnificative. Erau antrenate doar rolele din spate. Acest lucru a redus caracteristicile de tracțiune ale mașinii (posibilitatea teoretică existentă de a instala un al doilea motor hidraulic în față a complicat inutil proiectarea). Cablajul furtunurilor de înaltă presiune (aproximativ 400 kgf/cm2) în afara mașinii le poate cauza deteriorarea în timpul conducerii pe teren accidentat. În plus, prototipul nu a reușit să rezolve problema creării unui sistem de frânare de înaltă performanță.
În timpul creării unui prototip condus de roți de automobile, designerii GAZ au studiat toate modelele cunoscute care au o unitate similară. Totodată, au atras atenția asupra faptului că mașinile anterioare prezentau o discrepanță între sensul de rotație al roților și sensul de rotație al rolelor de cale ferată și, în consecință, sensul de mișcare al vehiculului. Această discrepanță poate provoca un accident atunci când mașina deraie. Procesul de intrare pe șine a fost, de asemenea, semnificativ complicat. Pentru vehiculele cu o astfel de unitate, mișcarea înainte a fost efectuată în marșarier. Acest lucru a făcut accelerarea dificilă și a limitat semnificativ viteza de mișcare. În plus, nu a existat nicio suspendare a rolelor de cale ferată, care este necesară pentru o călătorie confortabilă și sigură în timpul conducerii de-a lungul căii ferate cu viteze de până la 100 km/h. În plus, sistemele dezvoltate anterior includeau în mod necesar unități pentru fixarea rolelor de cale ferată în poziția de deplasare pe șine (dispozitive de blocare hidraulice sau opritoare mecanice).
Dezvoltarea designului original al șasiului, care a oferit vehiculului capacitatea de a se deplasa de-a lungul căii ferate, a fost realizată de Yu.S. Prokhorov și I.B. Kopylov sub conducerea lui V. S. Meshcheryakov.
Dispozitivul funcționează așa. Pentru a transfera rotația la role, se folosesc roțile de automobile ale axelor din spate și față cu anvelope cu profil larg marca KI-126. Urechile dezvoltate ale anvelopelor KI-126 oferă viteză mare și o bună manevrabilitate pe drumuri cu suprafețe dure și sol slab portant.
Când conduceți pe drumuri, cadrele din spate și din față sunt apăsate pe cadrul vehiculului și fixate. În același timp, toate elementele structurale care sunt necesare pentru deplasarea pe șinele de cale ferată nu afectează capacitatea vehiculului de traversare a țării, deoarece sunt situate deasupra garda la sol.
Sistem de rulare feroviar: 1 - roți pneumatice pentru automobile; 2 — rame față și spate; 3 - cilindri hidraulici; 4 - degete; 5 - axe; 6 — role de cale ferată; 7 — role; 8 — angrenaje de antrenare ale cutiilor de viteze planetare; 9 — roți dințate conduse; 10 — condus; 11 — bucșe de cauciuc; 12 — axe; 13 — balansoare; 14 — bare de torsiune; 15 — se oprește
Când este amplasat pe o cale ferată, mașina circulă pe aceasta astfel încât roțile pneumatice să fie amplasate cu același spațiu pe ambele părți ale șinelor. După aceasta, cadrele sunt trase în jos de cilindri hidraulici, întorcându-se pe degete, iar rolele se sprijină pe șine, ridicând vehiculul deasupra lor. În acest caz, rolele de antrenare sunt apăsate pe roțile pneumatice. Suprafața exterioară a rolelor are adâncituri trapezoidale longitudinale.
Traiectoria rolelor la rotirea ramelor intersectează planuri verticale care trec prin axele degetelor. Astfel, cadrele sunt presate de opritoare de forța de reacție R asupra rolelor din masa vehiculului. Acest lucru asigură că cadrele sunt fixate în poziția necesară pentru deplasarea pe șinele de cale ferată fără a utiliza elemente de fixare suplimentare în proiectare. În acest caz, cilindrii hidraulici nu sunt supuși sarcinilor asociate cu deplasarea pe șine. Forța constantă de apăsare a rolelor de antrenare împotriva roților pneumatice este asigurată datorită faptului că axele rolelor de antrenare, axelor și roților pneumatice se află în același plan. Când se deplasează pe șinele de cale ferată, roțile pneumatice sunt situate la o înălțime de până la 10 centimetri de la nivelul superior al șinelor. Acest lucru asigură trecerea nestingherită a vehiculului prin comutatoare și treceri.
Deplasarea de-a lungul căii ferate este efectuată de roțile pneumatice ale vehiculului, care transmit rotația rolelor de antrenare și apoi rolelor printr-o cutie de viteze planetară. Sensul de rotație al rolelor și al roților pneumatice este același. Frânarea este efectuată de sistemul de frânare de lucru al mașinii prin roți pneumatice. La deplasare, balansoarele, în care sunt fixate axele rolelor (prin bucșe de cauciuc), se pot balansa pe osii, răsucind barele de torsiune. Acest lucru asigură că vehiculul este suspendat în timp ce conduceți pe șine. În plus, bucșele de cauciuc reduc sarcinile de vibrație.
La scoaterea vehiculului de pe calea ferată, cadrele sunt rotite pe știfturi folosind cilindri hidraulici și fixate în poziția extremă superioară. În același timp, mașina coboară și stă pe roți pneumatice.
Această opțiune a făcut posibilă reducerea timpului de tranziție de la o mișcare la alta la 2 minute.
Testele ambelor probe au fost efectuate în diferite condiții meteorologice. Sistemul de cale ferată a fost testat în regiunea Nijni Novgorod de pe teritoriul terenului de antrenament al trupelor de cale ferată, unde au existat secțiuni ale căii care erau extreme în parametrii lor (raza de viraj, resturi, unghi de elevație etc.). Ambele mașini depășesc cu succes toate obstacolele.
Al doilea eșantion pe o secțiune orizontală dreaptă a dezvoltat o viteză de 100 km/h. Cu toate acestea, având în vedere restricțiile existente, s-a recomandat operarea acestor vehicule cu o viteză de cel mult 50 km/h.
Deși ambele mostre au trecut testele, s-a decis să se înceapă producția în masă a celei de-a doua versiuni: avea un design mai ieftin și mai simplu, tracțiune și dinamică mai bune și un sistem de frânare fiabil. Nu a existat niciun efect al uzurii anvelopelor asupra performanței vehiculului.
Din păcate, tragedia a avut loc în faza de testare. Din cauza unui accident absurd, N. Maltsev, un inginer de testare de frunte, un specialist foarte responsabil, chibzuit și competent, o persoană sinceră și inteligentă, care putea face o mulțime de fapte bune și utile, a primit o vătămare gravă (care ulterior a dus la deces. ).
Pentru producția de masă, a fost luată ca bază caroseria unui autobuz plutitor, care are un interior confortabil, un sistem de ventilație, uși ușor de accesat și o suprafață de sticlă mărită. Mașina, desemnată GAZ-59401, a fost echipată suplimentar cu o stație de radio, care este utilizată pe calea ferată, precum și cu o alarmă luminoasă specială.
În timpul testării, s-a constatat că vehiculul poate fi folosit ca tractor de manevră pentru mai multe mașini. Prin urmare, pe mostrele de producție au fost instalate dispozitive pentru conectarea la cuplele de cale ferată standard.
Un brevet RF pentru un design industrial a fost emis pentru aspectul acestei mașini cu o viteză combinată.
În 1997-1998, Căile Ferate Gorki a comandat 15 GAZ-59401, care au fost distribuite aproape tuturor departamentelor teritoriale ale căilor ferate rusești.
Din păcate, fabrica nu a reușit să stabilească o comunicare constantă cu organizațiile care operează aceste mașini. Nu există informații despre utilizarea lor. Cu toate acestea, acest fapt are și latura lui pozitivă. Aproape că nu au fost comenzi de piese de schimb, ceea ce înseamnă că toate sistemele, și în special sistemul feroviar, funcționează bine. Desigur, 15 mașini pentru AMZ, care are un potențial de producție semnificativ, nu pot fi considerate un număr mare. Cu toate acestea, în acea perioadă de tulburări economice, lipsă de ordine guvernamentale, acest număr relativ mic de mașini a ajutat fabrica și lucrătorii săi să supraviețuiască.
Însă domeniul de aplicare al mașinilor cu cursă combinată ar putea fi mult mai larg.
Următorul obiect care a interesat calea ferată Gorki a fost o mașină de pompieri cu o unitate combinată. Această mașină includea echipamente de stingere a incendiilor cu pulbere dezvoltate la Institutul de Inginerie a Focului din Sankt Petersburg sub conducerea lui G.N. Kuprina. Acest echipament a fost numit „Blizzard”.
În funcție de performanța dispozitivului de formare a spumei, „Purga” include un număr de unități. Poate fi instalat pe diverse medii, inclusiv mașina VAZ-2121 Niva.
În aceste instalații, apa sub presiune creată de o pompă este amestecată cu un agent lichid de stingere a incendiilor și alimentată la duzele situate în interiorul butoaielor. Când amestecul se extinde în trunchi, formează fulgi de substanță care sunt ejectați la o distanță de până la 55 de metri.
În special pentru această mașină de pompieri cu cursă combinată, a fost dezvoltată o instalație turn cu patru butoaie plasate într-o linie orizontală. Cu ajutorul unui mecanism de ghidare, toate trunchiurile au fost ridicate simultan într-un plan vertical. Mișcarea trunchiurilor în plan orizontal s-a realizat prin răsucirea întregii instalații. Operatorul, care se află în interiorul instalației, a avut o fereastră așezată între perechi de portbagaj pentru a observa zona.
Instalația turnului cu sistemul Purga a fost realizată de V.B. Kuklin și B.N. Brovkin.
Pompa, care furnizează apă dintr-un rezervor sau rezervor, făcea parte din echipamentul acestei mașini. Erau furtunuri care făceau posibilă colectarea apei la o distanță de 50 de metri de lac de acumulare. În interiorul vehiculului se afla un rezervor de reactiv și spațiu pentru cinci membri ai pompierilor.
Un prototip al vehiculului, care a primit denumirea GAZ-59402, a efectuat operațiuni demonstrative de stingere de mai multe ori și a fost demonstrat la expoziții.
Designul mașinii a avut următoarele caracteristici:
- formula roti 8x8;
- sistem centralizat de reglare a presiunii în anvelope;
- suspensie bară de torsiune independentă;
- amortizoare hidraulice;
- diferențiale cu axe cu alunecare limitată;
- izolare termică și fonică, sisteme de încălzire și ventilație;
- sistem de călătorie feroviar controlat din cabină;
- unitate filtru-ventilatie;
- troliu autotractant;
- o carcasă etanșă protejată care vă permite să vă apropiați de sursa de incendiu la o distanță de până la 50 de metri și să stingeți obiectele explozive;
- o instalație turn rotativă dotată cu sistem combinat de stingere a incendiilor (apă plus agent de stingere a incendiilor) „Blizzard”;
- pompa PN-40UA care este actionata de transmisia masinii.
În plus, specialiștii UGZhD au elaborat configurația mașinii pentru întreținerea căii ferate. S-a presupus că această mașină va fi echipată cu un manipulator hidraulic puternic de la compania LOGLIFT, care ar avea un cap de tăiere perii la capătul brațului, permițându-i să taie copaci mici (diametrul trunchiului de până la 50 mm) și tufișuri. în zona de excludere de sub calea ferată fără a părăsi utilajul. De asemenea, au fost prevăzute echipamente speciale pentru repararea șinelor, traverselor, șinelor etc. Cu toate acestea, conducerea UGZhD a ajuns în curând la alți oameni, iar munca comună cu OJSC AMZ și OJSC GAZ, descrisă mai sus, nu a fost continuată.
Pentru ca toate soluțiile originale care oferă o mișcare combinată să devină mai răspândite, se pot recomanda următoarele.
1. Pe lângă vânzările active de vehicule produse în serie bazate pe BTR-80, a fost necesar să se studieze utilizarea altor vehicule de teren ca șasiu de bază. De exemplu, holdingul RUSPROMAVTO, pe lângă Uzina de construcții de mașini Arzamas OJSC și OJSC GAZ, include Ural Automobile Plant OJSC. „Uralii” s-au dovedit a fi excelenți în off-road și pe drumurile rusești. Au fost folosite și de serviciul de transport al Trupelor de Căi Ferate. În ciuda faptului că inginerii militari au propus propria versiune de echipare a Uralului cu un sistem de călătorie feroviară, dispozitivul de la GAZ, care a fost testat pe baza BTR-80, va avea, de asemenea, avantaje atunci când este instalat pe vehiculele Ural. Pentru uz civil, este de asemenea important ca lățimea acestor vehicule să nu depășească 2500 de milimetri, ceea ce îndeplinește cerințele de siguranță a traficului. Probabil, costul unor astfel de mașini va fi semnificativ mai mic decât cel al GAZ-59402 și GAZ-59401.
2. Pentru vehiculele cu o viteză combinată creată pe baza BTR-80, se vede un viitor ușor diferit. Trupele feroviare ruse nu au în prezent propriul vehicul de luptă. Prin urmare, evoluțiile OJSC GAZ ar fi de folos. La urma urmei, din întreaga familie de transportoare blindate de personal create de proiectanții acestei uzine, ar fi posibil să se creeze un vehicul care să răspundă cel mai bine nevoilor trupelor de cale ferată.
Aparent, avem nevoie de o mașină cu o viteză combinată, care are un set de echipamente pentru efectuarea lucrărilor de reparații pe calea ferată, o instalație de macara, echipament de sudură, condiții confortabile pentru echipa de reparații, are protecție și capacitatea de a respinge un atac. . În acest caz, ar putea fi utilizat vehiculul blindat BREM-K în serie, echipat ulterior cu un sistem de cale ferată. Acest lucru ar elimina toate neajunsurile care apar atunci când se folosește o mașină civilă ca bază.
Designerii OJSC GAZ au apelat de multe ori la conducerea trupelor feroviare cu propuneri de a crea un vehicul cu o viteză combinată. Aceste apeluri, din păcate, au rămas fără răspuns. Dar, deoarece problema dotării Forțelor Armate Ruse cu echipamente care au capacități și caracteristici avansate și progresive este foarte relevantă astăzi, interesul pentru munca comună a specialiștilor și liderilor trupelor feroviare, pe de o parte, și a proiectanților și producătorilor de echipamente militare, pe de o parte. altele vor crește în viitorul apropiat.
Poveste Trupele interne de căi ferate au început la 6 august 1851. Atunci Nicolae I a aprobat „Regulamentul privind gestionarea căii ferate Sankt Petersburg-Moscova”, conform căruia, pentru protecția și funcționarea acesteia, 14 muncitori militari separați, doi conductori. și „compania telegrafică.
În condiții moderne, Trupele Feroviare Ruse asigură acoperirea tehnică, restaurarea și baricada căilor ferate pentru a asigura activitățile de luptă și mobilizare ale diferitelor ramuri ale Forțelor Armate ale Federației Ruse. În plus, li se încredințează funcțiile de a construi (atât în timp de război, cât și în timp de pace) noi rute de comunicații și de a crește capacitatea de supraviețuire și capacitatea căilor ferate existente, precum și îndeplinirea sarcinilor în conformitate cu tratatele internaționale ale Federației Ruse.
Podul merită menționat separat.Chiar și construirea unui pod mic obișnuit este o problemă. Iar muncitorii feroviari militari construiesc poduri peste care apoi circulă trenurile. Și pentru construcția acestor poduri li se alocă ani și literalmente câteva ore; pentru aceasta există mașini speciale pentru a șterge piloți și există unele plutitoare care funcționează chiar și în mijlocul râului.
Și dacă apare necesitatea respingerii unui raid pe o autostradă de către teroriști sau sabotori, există echipamente adecvate, unități speciale și tot ce este necesar pentru aceasta. Lucrătorii feroviari militari sunt capabili să efectueze recunoaștere tehnică și deminare. De aceea sunt mereu printre primii care ajung la locul accidentelor și accidentelor din transportul feroviar. Numai în vara lui 2005, aceștia au fost implicați de trei ori în eliminarea consecințelor dezastrelor provocate de om și a altor dezastre din Rusia. Printre acestea se numără accidentele feroviare în regiunea Tver, în regiunea Krasnodar și explozia unui tren de pasageri Moscova-Grozny.
Soldații trag din AK-uri din spatele unui Ural echipat cu role de cale ferată, soldații acoperind doar părțile laterale ale platformei de marfă. Puteți vedea cum luptătorii se parașută direct pe șine și traverse de la o înălțime de 1,8 metri. În fruntea acestui grup de luptă se află un vehicul UAZ echipat cu role de ghidare a căii ferate. Cu toate acestea, îi lipsește protecția.
Analiza materialelor prezentate face posibil să se afirme că mostrele prezentate nu pot corespunde în totalitate cu echipamentul necesar pentru desfășurarea operațiunilor de luptă împotriva teroriștilor pe calea ferată, în primul rând din cauza lipsei de arme de calibru mic. arme, nu inferior ca putere armelor unui potențial inamic și protecție corespunzătoare. În același timp, echipamentele care îndeplineau cerințele necesare erau deja în serviciu cu trupele de cale ferată și puteau fi în prezent și viitor.
Vehiculele care combină capacitatea de a se deplasa pe drumuri, off-road și șine de cale ferată sunt numite „vehicule combinate” în literatura științifică și tehnică. Este destul de firesc să se acorde multă atenție unor astfel de mașini în Rusia.
În Imperiul Rus, și mai târziu în URSS, teritoriile au fost dezvoltate, de regulă, cu ajutorul căilor ferate: construcție și transport ieftin. Cu prețul unor eforturi titanice (BAM, Transsib), feroviarii au putut acoperi țara cu o rețea de autostrăzi de la est la vest de la Vladivostok la Kaliningrad și de la sud la nord de la Kushka la Murmansk și Salekhard. Construcția drumurilor asfaltate a ajuns pe locul doi cu o întârziere semnificativă. De exemplu, Orientul Îndepărtat încă nu are un drum de încredere pentru a face legătura cu regiunile centrale ale țării.
Aceste circumstanțe i-au determinat pe designeri să se gândească la crearea de vehicule care să poată circula pe autostrăzi, teren accidentat (off-road) și de-a lungul căilor ferate. Trupele de cale ferată aveau o nevoie deosebit de acută de aceste vehicule. De remarcat că în URSS, chiar și în perioadele de dinainte de război și de război, au apărut modele de vehicule capabile să circule pe drumuri și căi ferate. Toate mostrele au fost create pe baza vehiculelor blindate, care au fost produse în serie pentru Armata Roșie. Principala caracteristică a acestor vehicule blindate a fost că dimensiunea ampatamentului era comparabilă cu cea a căii ferate. Acest lucru a simplificat dezvoltarea dispozitivelor pentru deplasarea vehiculelor blindate de-a lungul căii ferate.
Astfel, vehiculele blindate FAI-ZhD aveau cauciucuri voluminoase cu flanșe care au fost instalate pe roți în 30 de minute de către echipaj. Echipajele vehiculelor BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd și BA-64V au avut nevoie de același timp pentru a înlocui roțile standard cu roți metalice (discuri) cu flanșe. BA-10zhd avea un lift hidraulic folosit pentru a comuta de la deplasarea normală la cea feroviară și înapoi.
Producția de serie de vehicule blindate a fost oprită în 1946, la scurt timp după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Aceste vehicule au fost înlocuite cu BTR-40 și BTR-152, caracterizate printr-o manevrabilitate sporită, capacitatea de a transporta infanterişti și echipate cu armuri ușoare de protecție împotriva schijelor și a focului cu arme de calibru mic. Cu toate acestea, pe baza datelor despre transportul de personal blindat, nu au fost create modificări pentru a oferi călătorii pe calea ferată.
Situația s-a schimbat dramatic la sfârșitul anilor 1960 din cauza deteriorării relațiilor dintre China și Uniunea Sovietică. În scurt timp a fost creată o infrastructură militară în zonele de frontieră. În condiții de slabă dezvoltare sau absență a rețelei rutiere din regiune, accentul principal a fost pus pe utilizarea căilor ferate. Cu toate acestea, protejarea lor a devenit o sarcină dificilă. În taiga sau stepa puțin populată, cu sate și gări rare, nu numai tronsoane deschise de cale ferată erau vulnerabile, ci și un număr mare de siding, tuneluri și pasaje supraterane. Pentru securitate, recunoaștere, transfer de urgență a echipajelor de reparații și a puștilor motorizate, a fost necesar un mijloc eficient și mobil.
S-a decis să se utilizeze principalele dezvoltări din război, testate în 1943 pe un prototip BA-64G echipat cu un dispozitiv pentru circulația feroviară. Pentru a crea un nou vehicul cu viteză combinată, a fost luat ca bază BTR-40. Unul dintre factorii principali pentru alegerea acestui vagon ca vagon de bază a fost faptul că șina mașinii era aproape de dimensiunea unei căi ferate. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea roților mașinii ca dispozitive de propulsie în timp ce mașina se deplasa de-a lungul șinelor de cale ferată. În același timp, viteza unui vagon pe calea ferată ar putea ajunge la 80 km/h. În partea din față și în spate a mașinii se aflau cadre pliabile dotate cu arcuri cu arc și rame cu role din oțel dispuse în perechi. Rolele aveau flanșe interioare. Când au fost apăsate de șine, au împiedicat transportorul de trupe blindat să părăsească calea ferată. Pentru a ieși de pe pistă a fost necesară ridicarea rolelor. A durat de la 3 la 5 minute pentru a înlocui mutarea. Un prototip a fost fabricat și testat în 1969. Vehiculul a fost produs în serie sub denumirea BTR-40ZhD.
Totodată, s-a decis construirea a patru trenuri blindate pentru Districtul Militar Trans-Baikal. Fiecare tren blindat includea o companie de recunoaștere cu opt BTR-40ZhD. Pentru a transporta aceste vehicule, trenul blindat avea patru platforme feroviare convenționale, pe care erau încărcate o pereche de BTR-40ZhD.
La începutul anilor 90, aceste vehicule au servit în Orientul Îndepărtat al Rusiei. În 2003, 15 BTR-40ZhD într-o stare de funcționare reînnoită au fost amplasate pe teritoriul Institutului 38 de Cercetare de Testare al Ministerului Rus al Apărării.
Sunt necesare astfel de mașini astăzi?
Se pare că nu este doar în scopuri militare.
Autorul articolului publicat a discutat aceste probleme la Moscova în 1997 cu specialiști din comitetul științific și tehnic al trupelor de cale ferată. A fost o perioadă de „conflicte locale” care au măturat teritoriul Federației Ruse. Apoi, conversația s-a învârtit în jurul dificultăților cu care se confruntă echipele de reparații ale lucrătorilor feroviari militari și a pierderilor în rândul personalului. După sabotaj, GAZ-66 a fost folosit în principal pentru a repara șinele de cale ferată, a căror copertă nu a protejat împotriva incendiilor teroriste. În plus, vehiculele nu purtau arme pentru a lupta împotriva atacatorilor.
Inginerii feroviari și-au arătat evoluțiile în domeniul creării de vehicule feroviare bazate pe un vehicul cu tracțiune integrală cu un aranjament de roți 6x6, dar nu au fost mulțumiți de acesta. Mașina, prezentată pe 6 august 2005, se pare că a marcat finalizarea dezvoltării începute la mijlocul anilor '90. Aspectul acestui model confirmă nevoia de vehicule combinate cu capacitate de încărcare, dimensiuni și greutate crescute.
În același timp, s-a dovedit că soluțiile constructive implementate anterior s-au epuizat de la sine. Menținerea unei căi de roată aproape de calea ferată în cazul creșterii greutății vehiculului nu a asigurat stabilitate laterală în timpul curbelor pe autostrăzi. Era nevoie de o abordare diferită. Un exemplu de soluție de succes a acestei probleme a fost dezvoltarea realizată în 1996 de către departamentul de proiectare a echipamentelor speciale de la Uzina de Automobile Gorki, condusă de A.G. Masyagin.
Clientul era UGZhD (Administrația Căilor Ferate Gorki), condusă la acea vreme de O.Kh. Sharadze. Din partea UGZhD, sprijinul științific și tehnic al proiectului a fost realizat de doctorul în științe tehnice Z.M. Slavinsky. Conducerea spera să folosească noul utilaj pentru a rezolva problemele inerente liniilor de cale ferată electrificate. Tensiunea electrică ridicată, condițiile meteorologice dificile și uzura echipamentelor electrice sunt motivele pentru probabilitatea mare de apariție a defecțiunilor în rețeaua electrică. Aceste disfuncționalități sunt greu de anticipat, iar consecințele lor duc adesea la oprirea circulației trenurilor. Un vagon care transportă un echipaj de reparații, trimis după un tren oprit, nu poate ajunge întotdeauna la locul accidentului. Era nevoie de un vehicul cu tracțiune combinată care să poată ajunge la locul accidentului și să livreze acolo echipamente pentru repararea rețelelor electrice feroviare.
Specialiștii UGZhD, împreună cu designerii GAZ, au analizat situația și au decis că transportorul blindat BTR-80, care a fost dezvoltat la GAZ în anii 80, era cel mai potrivit pentru crearea unui vehicul ca bază.
BTR-80 îndeplinește cel mai bine cerințele pentru capacitatea de cross-country și are viteză mare. Tehnologia flexibilă de producție a acestor vehicule blindate face posibilă adaptarea caroseriei acestuia pentru a găzdui reparatorii și echipamentele necesare. Pista largă a BTR-80 elimină posibilitatea răsturnării în timpul conducerii pe autostradă. Cu toate acestea, pentru a-l instala pe calea ferată și a deplasa de-a lungul ei, a fost nevoie de o unitate suplimentară. Proiectanții au propus două opțiuni pentru rezolvarea acestei probleme: o acționare autonomă a rolelor de cale ferată sau o acționare a rolelor de la roți.
Producția de prototipuri și producția în serie ulterioară a fost realizată de Uzina de Construcție de Mașini Arzamas, care la acea vreme era condusă de V.I. Tyurin. Suportul tehnic a fost oferit de A. D. Mintyukov.
Pentru a testa ambele opțiuni de unitate, s-a decis realizarea a două prototipuri. În stadiul inițial, au fost folosite carcase nerealizate de vehicule militare bazate pe BTR-80. În ele au fost tăiate găuri pentru ferestre, iar pe acoperiș a fost instalat un turn de ridicare proiectat de specialiștii de la Uzina de reparații troleibuze Samara. Turnul avea o platformă pentru 2-5 persoane și era capabil să se ridice la înălțimea reparațiilor rețelei electrice.
Caracteristicile transportorului de personal blindat BTR-40ZhD
Formula roților 4x4
Greutate de luptă, kg 5800
Lungime, mm 5200
Latime, mm 1900
Înălțime, mm 2230
Garda la sol, mm 276
Viteza maximă, km/h: pe autostrada 78 cu calea ferată 50
Obstacole de depășit: unghi de urcare 30° rulare 25°
lățime șanț, m 0,75
Adâncimea Ford, m 0,9
Echipaj (forța de aterizare), oameni. 2(8)
Prototipul GAZ-5903Zh pe o cale ferată. Se vede clar că caroseria folosită este dintr-un vehicul militar, UNSh bazat pe BTR-80
Acționarea autonomă a primului prototip a fost implementată prin instalarea unei transmisii hidrostatice. Această soluție a fost propusă de specialiștii NATI (Moscova). Pompa hidraulică era amplasată în compartimentul de transmisie a puterii și era condusă din cutia de transfer, care, din cauza absenței unui jet de apă, avea o selecție capabilă să treacă puterea motorului prin ea însăși. Pompa hidraulică, folosind conducte, conectori în peretele din spate al carcasei, precum și furtunuri flexibile, a fost conectată la un motor hidraulic situat în spate, în exteriorul carcasei, pe flanșa angrenajului de antrenare al cutiei de viteze, transformată din axul unui transport de trupe blindat. Arborele axului condus ai cutiei de viteze au fost conectați la rolele de susținere a căii ferate.
Această opțiune de unitate a avut o serie de avantaje. Când circulau de-a lungul căii ferate, roțile mașinii nu s-au rotit. Aceasta a redus pierderea de putere, iar calitatea benzii de rulare și a uzurii anvelopelor nu a afectat procesul de creare a tracțiunii. Cu toate acestea, au fost identificate și deficiențe semnificative. Erau antrenate doar rolele din spate. Acest lucru a redus caracteristicile de tracțiune ale mașinii (posibilitatea teoretică existentă de a instala un al doilea motor hidraulic în față a complicat inutil proiectarea). Cablajul furtunurilor de înaltă presiune (aproximativ 400 kgf/cm2) în afara mașinii le poate cauza deteriorarea în timpul conducerii pe teren accidentat. În plus, prototipul nu a reușit să rezolve problema creării unui sistem de frânare de înaltă performanță.
Vehicul cu propulsie combinată GAZ-59401
În timpul creării unui prototip condus de roți de automobile, designerii GAZ au studiat toate modelele cunoscute care au o unitate similară. Totodată, au atras atenția asupra faptului că mașinile anterioare prezentau o discrepanță între sensul de rotație al roților și sensul de rotație al rolelor de cale ferată și, în consecință, sensul de mișcare al vehiculului. Această discrepanță poate provoca un accident atunci când mașina deraie. Procesul de intrare pe șine a fost, de asemenea, semnificativ complicat. Pentru vehiculele cu o astfel de unitate, mișcarea înainte a fost efectuată în marșarier. Acest lucru a făcut accelerarea dificilă și a limitat semnificativ viteza de mișcare. În plus, nu a existat nicio suspendare a rolelor de cale ferată, care este necesară pentru o călătorie confortabilă și sigură în timpul conducerii de-a lungul căii ferate cu viteze de până la 100 km/h. În plus, sistemele dezvoltate anterior includeau în mod necesar unități pentru fixarea rolelor de cale ferată în poziția de deplasare pe șine (dispozitive de blocare hidraulice sau opritoare mecanice).
Dezvoltarea designului original al șasiului, care a oferit vehiculului capacitatea de a se deplasa de-a lungul căii ferate, a fost realizată de Yu.S. Prokhorov și I.B. Kopylov sub conducerea lui V. S. Meshcheryakov.
Dispozitivul funcționează așa. Pentru a transfera rotația la role, se folosesc roțile de automobile ale axelor din spate și față cu anvelope cu profil larg marca KI-126. Urechile dezvoltate ale anvelopelor KI-126 oferă viteză mare și o bună manevrabilitate pe drumuri cu suprafețe dure și sol slab portant.
Când conduceți pe drumuri, cadrele din spate și din față sunt apăsate pe cadrul vehiculului și fixate. În același timp, toate elementele structurale care sunt necesare pentru deplasarea pe șinele de cale ferată nu afectează capacitatea vehiculului de traversare a țării, deoarece sunt situate deasupra garda la sol.
Când este amplasat pe o cale ferată, mașina circulă pe aceasta astfel încât roțile pneumatice să fie amplasate cu același spațiu pe ambele părți ale șinelor. După aceasta, cadrele sunt trase în jos de cilindri hidraulici, întorcându-se pe degete, iar rolele se sprijină pe șine, ridicând vehiculul deasupra lor. În acest caz, rolele de antrenare sunt apăsate pe roțile pneumatice. Suprafața exterioară a rolelor are adâncituri trapezoidale longitudinale.
Traiectoria rolelor la rotirea ramelor intersectează planuri verticale care trec prin axele degetelor. Astfel, cadrele sunt presate de opritoare de forța de reacție R asupra rolelor din masa vehiculului. Acest lucru asigură că cadrele sunt fixate în poziția necesară pentru deplasarea pe șinele de cale ferată fără a utiliza elemente de fixare suplimentare în proiectare. În acest caz, cilindrii hidraulici nu sunt supuși sarcinilor asociate cu deplasarea pe șine. Forța constantă de apăsare a rolelor de antrenare împotriva roților pneumatice este asigurată datorită faptului că axele rolelor de antrenare, axelor și roților pneumatice se află în același plan. Când se deplasează pe șinele de cale ferată, roțile pneumatice sunt situate la o înălțime de până la 10 centimetri de la nivelul superior al șinelor. Acest lucru asigură trecerea nestingherită a vehiculului prin comutatoare și treceri.
Deplasarea de-a lungul căii ferate este efectuată de roțile pneumatice ale vehiculului, care transmit rotația rolelor de antrenare și apoi rolelor printr-o cutie de viteze planetară. Sensul de rotație al rolelor și al roților pneumatice este același. Frânarea este efectuată de sistemul de frânare de lucru al mașinii prin roți pneumatice. La deplasare, balansoarele, în care sunt fixate axele rolelor (prin bucșe de cauciuc), se pot balansa pe osii, răsucind barele de torsiune. Acest lucru asigură că vehiculul este suspendat în timp ce conduceți pe șine. În plus, bucșele de cauciuc reduc sarcinile de vibrație.
La scoaterea vehiculului de pe calea ferată, cadrele sunt rotite pe știfturi folosind cilindri hidraulici și fixate în poziția extremă superioară. În același timp, mașina coboară și stă pe roți pneumatice.
Această opțiune a făcut posibilă reducerea timpului de tranziție de la o mișcare la alta la 2 minute.
Testele ambelor probe au fost efectuate în diferite condiții meteorologice. Sistemul de cale ferată a fost testat în regiunea Nijni Novgorod de pe teritoriul terenului de antrenament al trupelor de cale ferată, unde au existat secțiuni ale căii care erau extreme în parametrii lor (raza de viraj, resturi, unghi de elevație etc.). Ambele mașini depășesc cu succes toate obstacolele.
Al doilea eșantion pe o secțiune orizontală dreaptă a dezvoltat o viteză de 100 km/h. Cu toate acestea, având în vedere restricțiile existente, s-a recomandat operarea acestor vehicule cu o viteză de cel mult 50 km/h.
Deși ambele mostre au trecut testele, s-a decis să se înceapă producția în masă a celei de-a doua versiuni: avea un design mai ieftin și mai simplu, tracțiune și dinamică mai bune și un sistem de frânare fiabil. Nu a existat niciun efect al uzurii anvelopelor asupra performanței vehiculului.
Din păcate, tragedia a avut loc în faza de testare. Din cauza unui accident absurd, N. Maltsev, un inginer de testare de frunte, un specialist foarte responsabil, chibzuit și competent, o persoană sinceră și inteligentă, care putea face o mulțime de fapte bune și utile, a primit o vătămare gravă (care ulterior a dus la deces. ).
Pentru producția de masă, a fost luată ca bază caroseria unui autobuz plutitor, care are un interior confortabil, un sistem de ventilație, uși ușor de accesat și o suprafață de sticlă mărită. Mașina, desemnată GAZ-59401, a fost echipată suplimentar cu o stație de radio, care este utilizată pe calea ferată, precum și cu o alarmă luminoasă specială.
În timpul testării, s-a constatat că vehiculul poate fi folosit ca tractor de manevră pentru mai multe mașini. Prin urmare, pe mostrele de producție au fost instalate dispozitive pentru conectarea la cuplele de cale ferată standard.
Un brevet RF pentru un design industrial a fost emis pentru aspectul acestei mașini cu o viteză combinată.
În 1997-1998, Căile Ferate Gorki a comandat 15 GAZ-59401, care au fost distribuite aproape tuturor departamentelor teritoriale ale căilor ferate rusești.
Din păcate, fabrica nu a reușit să stabilească o comunicare constantă cu organizațiile care operează aceste mașini. Nu există informații despre utilizarea lor. Cu toate acestea, acest fapt are și latura lui pozitivă. Aproape că nu au fost comenzi de piese de schimb, ceea ce înseamnă că toate sistemele, și în special sistemul feroviar, funcționează bine. Desigur, 15 mașini pentru AMZ, care are un potențial de producție semnificativ, nu pot fi considerate un număr mare. Cu toate acestea, în acea perioadă de tulburări economice, lipsă de ordine guvernamentale, acest număr relativ mic de mașini a ajutat fabrica și lucrătorii săi să supraviețuiască.
Însă domeniul de aplicare al mașinilor cu cursă combinată ar putea fi mult mai larg.
Motor de pompieri combinat GAZ-59402 „Purga”
Următorul obiect care a interesat calea ferată Gorki a fost o mașină de pompieri cu o unitate combinată. Această mașină includea echipamente de stingere a incendiilor cu pulbere dezvoltate la Institutul de Inginerie a Focului din Sankt Petersburg sub conducerea lui G.N. Kuprina. Acest echipament a fost numit „Blizzard”.
În funcție de performanța dispozitivului de formare a spumei, „Purga” include un număr de unități. Poate fi instalat pe diverse medii, inclusiv mașina VAZ-2121 Niva.
În aceste instalații, apa sub presiune creată de o pompă este amestecată cu un agent lichid de stingere a incendiilor și alimentată la duzele situate în interiorul butoaielor. Când amestecul se extinde în trunchi, formează fulgi de substanță care sunt ejectați la o distanță de până la 55 de metri.
În special pentru această mașină de pompieri cu cursă combinată, a fost dezvoltată o instalație turn cu patru butoaie plasate într-o linie orizontală. Cu ajutorul unui mecanism de ghidare, toate trunchiurile au fost ridicate simultan într-un plan vertical. Mișcarea trunchiurilor în plan orizontal s-a realizat prin răsucirea întregii instalații. Operatorul, care se află în interiorul instalației, a avut o fereastră așezată între perechi de portbagaj pentru a observa zona.
Instalația turnului cu sistemul Purga a fost realizată de V.B. Kuklin și B.N. Brovkin.
Pompa, care furnizează apă dintr-un rezervor sau rezervor, făcea parte din echipamentul acestei mașini. Erau furtunuri care făceau posibilă colectarea apei la o distanță de 50 de metri de lac de acumulare. În interiorul vehiculului se afla un rezervor de reactiv și spațiu pentru cinci membri ai pompierilor.
Un prototip al vehiculului, care a primit denumirea GAZ-59402, a efectuat operațiuni demonstrative de stingere de mai multe ori și a fost demonstrat la expoziții.
Designul mașinii a avut următoarele caracteristici:
- formula roti 8x8;
- sistem centralizat de reglare a presiunii în anvelope;
- suspensie bară de torsiune independentă;
- amortizoare hidraulice;
- diferențiale cu axe cu alunecare limitată;
- izolare termică și fonică, sisteme de încălzire și ventilație;
- sistem de călătorie feroviar controlat din cabină;
- unitate filtru-ventilatie;
- troliu autotractant;
- o carcasă etanșă protejată care vă permite să vă apropiați de sursa de incendiu la o distanță de până la 50 de metri și să stingeți obiectele explozive;
- o instalație turn rotativă dotată cu sistem combinat de stingere a incendiilor (apă plus agent de stingere a incendiilor) „Blizzard”;
- pompa PN-40UA care este actionata de transmisia masinii.
În plus, specialiștii UGZhD au elaborat configurația mașinii pentru întreținerea căii ferate. S-a presupus că această mașină va fi echipată cu un manipulator hidraulic puternic de la compania LOGLIFT, care ar avea un cap de tăiere perii la capătul brațului, permițându-i să taie copaci mici (diametrul trunchiului de până la 50 mm) și tufișuri. în zona de excludere de sub calea ferată fără a părăsi utilajul. De asemenea, au fost prevăzute echipamente speciale pentru repararea șinelor, traverselor, șinelor etc. Cu toate acestea, conducerea UGZhD a ajuns în curând la alți oameni, iar munca comună cu OJSC AMZ și OJSC GAZ, descrisă mai sus, nu a fost continuată.
Pentru ca toate soluțiile originale care oferă o mișcare combinată să devină mai răspândite, se pot recomanda următoarele.
1. Pe lângă vânzările active de vehicule produse în serie bazate pe BTR-80, a fost necesar să se studieze utilizarea altor vehicule de teren ca șasiu de bază. De exemplu, holdingul RUSPROMAVTO, pe lângă Uzina de construcții de mașini Arzamas OJSC și OJSC GAZ, include Ural Automobile Plant OJSC. „Uralii” s-au dovedit a fi excelenți în off-road și pe drumurile rusești. Au fost folosite și de serviciul de transport al Trupelor de Căi Ferate. În ciuda faptului că inginerii militari au propus propria versiune de echipare a Uralului cu un sistem de călătorie feroviară, dispozitivul de la GAZ, care a fost testat pe baza BTR-80, va avea, de asemenea, avantaje atunci când este instalat pe vehiculele Ural. Pentru uz civil, este de asemenea important ca lățimea acestor vehicule să nu depășească 2500 de milimetri, ceea ce îndeplinește cerințele de siguranță a traficului. Probabil, costul unor astfel de mașini va fi semnificativ mai mic decât cel al GAZ-59402 și GAZ-59401.
2. Pentru vehiculele cu o viteză combinată creată pe baza BTR-80, se vede un viitor ușor diferit. Trupele feroviare ruse nu au în prezent propriul vehicul de luptă. Prin urmare, evoluțiile OJSC GAZ ar fi de folos. La urma urmei, din întreaga familie de transportoare blindate de personal create de proiectanții acestei uzine, ar fi posibil să se creeze un vehicul care să răspundă cel mai bine nevoilor trupelor de cale ferată.
Vehicul blindat de reparare și recuperare BREM-K bazat pe BTR-80
Aparent, avem nevoie de o mașină cu o viteză combinată, care are un set de echipamente pentru efectuarea lucrărilor de reparații pe calea ferată, o instalație de macara, echipament de sudură, condiții confortabile pentru echipa de reparații, are protecție și capacitatea de a respinge un atac. . În acest caz, ar putea fi utilizat vehiculul blindat BREM-K în serie, echipat ulterior cu un sistem de cale ferată. Acest lucru ar elimina toate neajunsurile care apar atunci când se folosește o mașină civilă ca bază.
Designerii OJSC GAZ au apelat de multe ori la conducerea trupelor feroviare cu propuneri de a crea un vehicul cu o viteză combinată. Aceste apeluri, din păcate, au rămas fără răspuns. Dar, deoarece problema dotării Forțelor Armate Ruse cu echipamente care au capacități și caracteristici avansate și progresive este foarte relevantă astăzi, interesul pentru munca comună a specialiștilor și liderilor trupelor feroviare, pe de o parte, și a proiectanților și producătorilor de echipamente militare, pe de o parte. altele vor crește în viitorul apropiat.
informații