Grigory Andreevich Rechkalov - unul dintre așii sovietici nemeritat uitați
Viitorul de două ori erou al Uniunii Sovietice, unul dintre cei mai buni ași sovietici, Grigori Andreevici Rechkalov s-a născut la 9 februarie 1920 în satul Khudyakovo, raionul Irbitsky, în cea mai obișnuită familie de țărani. La sfârșitul anului 1937, pe un bilet Komsomol, tânărul Rechkalov a mers la o școală militară de piloți din Perm, pe care a absolvit-o cu succes în 1939. După repartizare, Grigory, cu gradul de sublocotenent, este trimis să servească în Regimentul 55 Aviație de Luptă, care a dat țării mulți piloți celebri.
La momentul în care Rechkalov a intrat în al 55-lea IAP, era echipat cu aeronave I-153, I-16 și UTI-4 și făcea parte din prima brigadă de bombardiere de mare viteză KOVO. În 1, regimentul a fost transferat în al 1940-lea mixt aviaţie divizie, care făcea parte din Forțele Aeriene din Districtul Militar Odesa. Regimentul era situat la marginea orășelului Bălți, lângă granița cu România.
La 22 iunie 1941, Grigory Rechkalov a ajuns la dispoziția regimentului său de la Odesa, unde a trecut de o comisie medicală de zbor, care l-a anulat din munca de zbor, pilotul avea daltonism, nu putea distinge bine culorile. Până atunci, primele pierderi au fost deja observate în regiment, iar munca de luptă era în plină desfășurare. După ce a raportat sosirea sa la unitate și anularea zborurilor, Rechkalov primește imediat prima sa misiune de luptă - să ducă documentele la unitatea vecină pe avionul de luptă I-153. Șeful de stat major al regimentului, maiorul Matveev, nici măcar nu a fost atent la concluzia medicilor, nu a fost timp pentru asta. Deci, în mod neașteptat pentru un pilot de luptă, a fost rezolvată o sarcină foarte dificilă, care l-a chinuit până la regiment. În prima sa ieșire, Grigory Rechkalov a întâlnit inamicul în luptă, a supraviețuit și a putut să-și salveze tovarășul.
În viitor, șansa va interveni de mai multe ori în soarta pilotului as, ceea ce îi va oferi posibilitatea de a reveni pe cer. Ar dura prea mult să povestesc despre ei. De menționat doar că după o lună de război, având 3 avioane germane doborâte pe contul său de luptă, Rechkalov este grav rănit la picior și rănit își aduce I-16 pe aerodrom, de unde este transportat imediat la spital. . În spital, este supus unei operații foarte complicate la piciorul drept. Această accidentare l-a scos din joc aproape un an. În aprilie 1942, după ce a scăpat din regimentul de aviație de rezervă, unde pilotul a fost recalificat pe Yak-1, s-a întors la natalul său, acum al 16-lea GvIAP.
Din acest moment începe o nouă etapă a carierei sale de zbor cu indicativul „RGA”. În fața lui este reantrenaj pentru avionul de luptă american P-39 Aerocobra, cerul formidabil al Kubanului, prima Steaua de Aur a Eroului, bătălii crâncene pe cer peste Iași, a doua Steaua de Aur și, la final, cerul lui. Berlin. El a inclus acest segment și o confruntare cu celebrul as sovietic Pokryshkin, care a primit o dezvoltare neașteptată după încheierea războiului și despre care au preferat să nu vorbească cu voce tare înainte.
Grigori Rechkalov a intrat istorie, ca cel mai productiv as care a câștigat cele mai multe victorii pe luptătorul P-39 Airacobra. Până la sfârșitul războiului, Cobra lui avea 56 de stele, care simbolizau 53 de victorii personale și 3 de grup ale pilotului. Rechkalov a fost al doilea cel mai de succes pilot aliat. Pe contul lui s-au înregistrat 61 de victorii personale și 4 de grupe.
Printre avioanele germane doborâte de Grigory Rechkalov s-au numărat:
30 luptători Me-109;
5 luptător FW-190
2 luptători Me-110;
11 bombardiere Ju-87
5 bombardiere Ju 88
3 Ju 52 transporturi
2 bombardiere He-111
2 avioane ușoare de recunoaștere Fi 156
1 luptător spotter Hs 126
Conflict cu Pokryshkin
Pentru cei care au fost interesați de istoria celui de-al 55-lea IAP, care a devenit ulterior Regimentul 16 de aviație de luptă de gardă și, ulterior, al 9-lea GvIAD, pe care Pokryshkin l-a comandat din iulie 1944, relația tensionată dintre comandant și unul dintre cei mai buni ași sovietici de două ori Erou al Uniunii Sovietice Grigori Andreevici Rechkalov. La un moment dat, comunitatea aviației a condus chiar dispute serioase în vastitatea rețelei mondiale, încercând să înțeleagă natura relației dintre doi ași sovietici celebri. Mulți credeau că motivele constă în rivalitatea lor aeriană, ținând cont de cele mai diverse aspecte ale interacțiunii lor de luptă.
Îți place sau nu, dar de-a lungul timpului a început să pară că relația tensionată dintre cei doi piloți, care a dus la un conflict serios, era legată de relatările lor personale despre aeronave doborâte. Aceste presupuneri au fost confirmate și de rudele lui Rechkalov, în special, soția lui Anfisa și fiica Lyubov au vorbit despre acest lucru. Potrivit fiicei celebrului as, deja la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Grigory Rechkalov, lucrând cu documentele TsAMO, a găsit 3 dintre avioanele sale doborâte în 1941 pe seama lui Alexander Pokryshkin. După ce a aflat despre asta, cel mai probabil și-a sunat comandantul militar imediat și a exprimat tot ce crede despre el. Reacția lui Alexander Pokryshkin nu a întârziat să apară, după această conversație au uitat de Rechkalov, iar accesul la arhivele TsAMO i-a fost închis. Chiar și un alt as sovietic, Georgy Golubev, care a fost adeptul lui Pokryshkin și a fost prieten cu Rechkalov în timpul războiului, în cartea sa Paired with the Hundredth, nu scrie practic nimic despre prietenul său din timpul războiului, construind întreaga poveste în jurul personalității lui Pokryshkin. Potrivit rudelor lui Grigory Rechkalov, acesta a aderat la opinia sa că cele 3 avioane pe care le-a doborât au fost atribuite lui Pokryshkin până la moartea sa în 1990.
Din 22.06.1941, contul personal de luptă al lui Rechkalov a fost deschis de următoarele avioane inamice doborâte: pe 26 iunie în regiunea Ungen a doborât avionul de vânătoare Me-109, pe 27 iunie avionul de vânătoare Hs 126 și pe 11 iulie Bombardierul Ju 88. Cu toate acestea, la o lună de la începutul războiului, Grigory Rechkalov este grav rănit la picior. În timpul unei ieșiri din 26.07.1941 pentru a escorta șapte avioane I-153 care au decolat pentru un atac, Rechkalov a făcut parte dintr-un zbor de luptători de escortă I-16. În zona Dubossary, la apropierea țintei, un grup de avioane intră sub intens foc antiaerian german. În timpul bombardamentului, Rechkalov a fost rănit, lovitura din avion a fost atât de puternică și precisă încât pedala de control a vânătorului a fost ruptă în jumătate, iar piciorul pilotului a fost grav rănit.
În absența pilotului, multe documente ale celui de-al 55-lea IAP au fost distruse în timpul retragerii de la Odesa. Este posibil ca contul lui Rechkalovo să fi fost „redus la zero” și pentru că în timpul absenței sale de aproape un an, regimentul a fost transferat într-o altă unitate, în timp ce informațiile despre victoriile pilotului au rămas în documentele diviziei a 20-a mixte aeriene. Un raport despre activitatea de luptă a noului Regiment de Aviație 16 Gărzi a fost deja întocmit în regimentul de rezervă, așa că nu a existat de unde să luăm date pentru 1941. Aceasta ar fi o versiune destul de convingătoare, dacă nu ar fi faptul că mulți piloți ai celui de-al 55-lea IAP, chiar și în ciuda arderii documentelor de la sediul central, au fost din nou înregistrate aeronave doborâte și doar „revenitorul” Grigory Rechkalov a trebuit să-și înceapă calea de luptă de la zgârietură. Într-un fel sau altul, Rechkalov a fost convins până la sfârșitul vieții că 3 victorii din 1941 au fost retrase din contul său de luptă, care, printr-o oarecare coincidență, au căzut în contul lui Pokryshkin.
Bell P-39 Airacobra
Deja la mulți ani după încheierea războiului, Grigory Rechkalov a fost întrebat ce prețuiește cel mai mult în avionul său de luptă P-39Q Airacobra, la care a câștigat atâtea victorii: puterea unei salve de foc, viteza, fiabilitatea motorului, vizibilitatea din carlingă. ? La această întrebare, Rechkalov a remarcat că toate cele de mai sus, desigur, au jucat un rol și aceste avantaje sunt importante, dar cel mai important lucru în opinia sa în luptătorul american a fost ... radioul. Potrivit lui, Cobra avea comunicații radio excelente, rare la acea vreme. Datorită ei, piloții din grup au putut comunica între ei, ca prin telefon. Oricine a văzut ceva în aer a raportat imediat, așa că nu au existat surprize în timpul ieșirilor de luptă.
Este de remarcat faptul că Aircobra-urile au parcurs un drum lung, fiind permanent modernizate și îmbunătățite, inclusiv ținând cont de cerințele părții sovietice. Pentru a aduna și zbura în jurul luptătorilor care se aflau în URSS, a fost creat un grup special al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, care s-a angajat într-un studiu amănunțit al performanței de zbor a Aerocobra, precum și în eliminarea diferitelor defecte identificate. Primele versiuni ale lui P-39D au fost caracterizate de performanțe supraestimate. De exemplu, viteza în apropierea solului a fost de numai 493 km/h, iar la o altitudine de 7000 m - 552 km/h, viteza maximă pe care aeronava a reușit să o dezvolte la o altitudine de 4200 m a fost de 585 km/h. Cu cât avionul urca mai sus, cu atât rata sa de urcare era mai mică. La o altitudine de 5000 de metri, era 9,6 m/s, dar aproape de sol era deja 14,4 m/s. Caracteristicile de decolare și aterizare ale luptătorului au fost, de asemenea, destul de ridicate. Kilometrajul aeronavei a fost de 350 de metri, iar decolarea a fost de 300 de metri.
Aeronava avea o rază de zbor bună, care era egală cu 1000 km. și ar putea rămâne pe cer timp de 3,5 ore. Caracteristicile suficient de bune ale luptătorului la altitudini joase i-au permis să acționeze eficient ca un vehicul de escortă pentru aeronavele de atac sovietice Il-2 și să le protejeze de luptătorii germani, precum și să lupte cu succes cu bombardierele germane în plonjare și să lucreze cu destulă încredere împotriva țintelor terestre. De-a lungul timpului, caracteristicile luptătoarei au crescut și au fost aduse la un nivel foarte înalt.
Este demn de remarcat faptul că inginerii, designerii și muncitorii americani au simpatizat cu propunerile venite din partea forțelor aeriene sovietice, care priveau îmbunătățirea designului avionului de luptă. La venirea în URSS, specialiștii Bell au vizitat unități militare, au încercat să studieze circumstanțele și cauzele accidentelor la fața locului. La rândul lor, inginerii și piloții sovietici au fost trimiși și în Statele Unite, unde au ajutat compania Bell să îmbunătățească avionul de luptă R-39 Airacobra. A fost conectat la lucrările la aeronave și cel mai mare centru al științei aviației sovietice - Institutul Central Aerohidrodinamic. Jukovski, cunoscut sub acronimul TsAGI.
Lucrările de îmbunătățire a aeronavei s-au bazat în mare parte pe îmbunătățirea performanței motorului și reducerea greutății la decolare a avionului de luptă. Deja din versiunea P-39D-2, pe aeronavă a fost instalat un nou motor Allison V-1710-63, a cărui putere, fără a porni modul post-ardere, era egală cu 1325 CP. Pentru a reduce greutatea la decolare a unui avion de luptă, încărcătura de muniție a mitralierelor cu aripi a fost redusă de la 1000 la 500 de cartușe pe butoi, iar pentru mitralierele cu fuzelaj de la 270 la 200 de cartușe per baril. De asemenea, sistemul hidraulic de reîncărcare a pistolului a fost îndepărtat complet din aeronavă; acesta putea fi reîncărcat doar pe aerodrom. În plus, au fost montate unități în sistemele de aer, combustibil și ulei care se aflau pe aeronava P-40 Kittyhawk, care a intrat și în URSS sub Lend-Lease.
În 1942, cea mai masivă și cea mai bună modificare a avionului de luptă P-39Q a intrat în producție, Rechkalov a zburat cu avionul de luptă P-39Q-15. Spre deosebire de alte modele, în loc de 4 mitraliere montate pe aripi de calibru pușcă, 2 mitraliere de calibru mare de 12,7 mm au fost instalate pe luptător cu litera Q. Printre luptătorii acestei serii au existat și modele speciale ușoare, de exemplu, versiunea P-39Q-10 s-a remarcat prin faptul că mitralierele cu aripi erau complet absente pe ea.
Surse folosite:
www.airwiki.org/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html
www.airaces.narod.ru/all1/rechkal1.htm
www.vspomniv.ru/P_39
La momentul în care Rechkalov a intrat în al 55-lea IAP, era echipat cu aeronave I-153, I-16 și UTI-4 și făcea parte din prima brigadă de bombardiere de mare viteză KOVO. În 1, regimentul a fost transferat în al 1940-lea mixt aviaţie divizie, care făcea parte din Forțele Aeriene din Districtul Militar Odesa. Regimentul era situat la marginea orășelului Bălți, lângă granița cu România.
La 22 iunie 1941, Grigory Rechkalov a ajuns la dispoziția regimentului său de la Odesa, unde a trecut de o comisie medicală de zbor, care l-a anulat din munca de zbor, pilotul avea daltonism, nu putea distinge bine culorile. Până atunci, primele pierderi au fost deja observate în regiment, iar munca de luptă era în plină desfășurare. După ce a raportat sosirea sa la unitate și anularea zborurilor, Rechkalov primește imediat prima sa misiune de luptă - să ducă documentele la unitatea vecină pe avionul de luptă I-153. Șeful de stat major al regimentului, maiorul Matveev, nici măcar nu a fost atent la concluzia medicilor, nu a fost timp pentru asta. Deci, în mod neașteptat pentru un pilot de luptă, a fost rezolvată o sarcină foarte dificilă, care l-a chinuit până la regiment. În prima sa ieșire, Grigory Rechkalov a întâlnit inamicul în luptă, a supraviețuit și a putut să-și salveze tovarășul.
În viitor, șansa va interveni de mai multe ori în soarta pilotului as, ceea ce îi va oferi posibilitatea de a reveni pe cer. Ar dura prea mult să povestesc despre ei. De menționat doar că după o lună de război, având 3 avioane germane doborâte pe contul său de luptă, Rechkalov este grav rănit la picior și rănit își aduce I-16 pe aerodrom, de unde este transportat imediat la spital. . În spital, este supus unei operații foarte complicate la piciorul drept. Această accidentare l-a scos din joc aproape un an. În aprilie 1942, după ce a scăpat din regimentul de aviație de rezervă, unde pilotul a fost recalificat pe Yak-1, s-a întors la natalul său, acum al 16-lea GvIAP.
Din acest moment începe o nouă etapă a carierei sale de zbor cu indicativul „RGA”. În fața lui este reantrenaj pentru avionul de luptă american P-39 Aerocobra, cerul formidabil al Kubanului, prima Steaua de Aur a Eroului, bătălii crâncene pe cer peste Iași, a doua Steaua de Aur și, la final, cerul lui. Berlin. El a inclus acest segment și o confruntare cu celebrul as sovietic Pokryshkin, care a primit o dezvoltare neașteptată după încheierea războiului și despre care au preferat să nu vorbească cu voce tare înainte.
Grigori Rechkalov a intrat istorie, ca cel mai productiv as care a câștigat cele mai multe victorii pe luptătorul P-39 Airacobra. Până la sfârșitul războiului, Cobra lui avea 56 de stele, care simbolizau 53 de victorii personale și 3 de grup ale pilotului. Rechkalov a fost al doilea cel mai de succes pilot aliat. Pe contul lui s-au înregistrat 61 de victorii personale și 4 de grupe.
Printre avioanele germane doborâte de Grigory Rechkalov s-au numărat:
30 luptători Me-109;
5 luptător FW-190
2 luptători Me-110;
11 bombardiere Ju-87
5 bombardiere Ju 88
3 Ju 52 transporturi
2 bombardiere He-111
2 avioane ușoare de recunoaștere Fi 156
1 luptător spotter Hs 126
Conflict cu Pokryshkin
Pentru cei care au fost interesați de istoria celui de-al 55-lea IAP, care a devenit ulterior Regimentul 16 de aviație de luptă de gardă și, ulterior, al 9-lea GvIAD, pe care Pokryshkin l-a comandat din iulie 1944, relația tensionată dintre comandant și unul dintre cei mai buni ași sovietici de două ori Erou al Uniunii Sovietice Grigori Andreevici Rechkalov. La un moment dat, comunitatea aviației a condus chiar dispute serioase în vastitatea rețelei mondiale, încercând să înțeleagă natura relației dintre doi ași sovietici celebri. Mulți credeau că motivele constă în rivalitatea lor aeriană, ținând cont de cele mai diverse aspecte ale interacțiunii lor de luptă.
As-pilot ai Diviziei a 9-a Aviație Gărzi în apropierea luptătorului Bell P-39 „Aerocobra” G.A. Rechkalov. De la stânga la dreapta: Alexander Fedorovich Klubov, Grigory Andreyevich Rechkalov, Andrey Ivanovich Trud și comandantul Regimentului 16 Gărzi de Aviație de Luptă Boris Borisovich Glinka.
Îți place sau nu, dar de-a lungul timpului a început să pară că relația tensionată dintre cei doi piloți, care a dus la un conflict serios, era legată de relatările lor personale despre aeronave doborâte. Aceste presupuneri au fost confirmate și de rudele lui Rechkalov, în special, soția lui Anfisa și fiica Lyubov au vorbit despre acest lucru. Potrivit fiicei celebrului as, deja la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Grigory Rechkalov, lucrând cu documentele TsAMO, a găsit 3 dintre avioanele sale doborâte în 1941 pe seama lui Alexander Pokryshkin. După ce a aflat despre asta, cel mai probabil și-a sunat comandantul militar imediat și a exprimat tot ce crede despre el. Reacția lui Alexander Pokryshkin nu a întârziat să apară, după această conversație au uitat de Rechkalov, iar accesul la arhivele TsAMO i-a fost închis. Chiar și un alt as sovietic, Georgy Golubev, care a fost adeptul lui Pokryshkin și a fost prieten cu Rechkalov în timpul războiului, în cartea sa Paired with the Hundredth, nu scrie practic nimic despre prietenul său din timpul războiului, construind întreaga poveste în jurul personalității lui Pokryshkin. Potrivit rudelor lui Grigory Rechkalov, acesta a aderat la opinia sa că cele 3 avioane pe care le-a doborât au fost atribuite lui Pokryshkin până la moartea sa în 1990.
Din 22.06.1941, contul personal de luptă al lui Rechkalov a fost deschis de următoarele avioane inamice doborâte: pe 26 iunie în regiunea Ungen a doborât avionul de vânătoare Me-109, pe 27 iunie avionul de vânătoare Hs 126 și pe 11 iulie Bombardierul Ju 88. Cu toate acestea, la o lună de la începutul războiului, Grigory Rechkalov este grav rănit la picior. În timpul unei ieșiri din 26.07.1941 pentru a escorta șapte avioane I-153 care au decolat pentru un atac, Rechkalov a făcut parte dintr-un zbor de luptători de escortă I-16. În zona Dubossary, la apropierea țintei, un grup de avioane intră sub intens foc antiaerian german. În timpul bombardamentului, Rechkalov a fost rănit, lovitura din avion a fost atât de puternică și precisă încât pedala de control a vânătorului a fost ruptă în jumătate, iar piciorul pilotului a fost grav rănit.
În absența pilotului, multe documente ale celui de-al 55-lea IAP au fost distruse în timpul retragerii de la Odesa. Este posibil ca contul lui Rechkalovo să fi fost „redus la zero” și pentru că în timpul absenței sale de aproape un an, regimentul a fost transferat într-o altă unitate, în timp ce informațiile despre victoriile pilotului au rămas în documentele diviziei a 20-a mixte aeriene. Un raport despre activitatea de luptă a noului Regiment de Aviație 16 Gărzi a fost deja întocmit în regimentul de rezervă, așa că nu a existat de unde să luăm date pentru 1941. Aceasta ar fi o versiune destul de convingătoare, dacă nu ar fi faptul că mulți piloți ai celui de-al 55-lea IAP, chiar și în ciuda arderii documentelor de la sediul central, au fost din nou înregistrate aeronave doborâte și doar „revenitorul” Grigory Rechkalov a trebuit să-și înceapă calea de luptă de la zgârietură. Într-un fel sau altul, Rechkalov a fost convins până la sfârșitul vieții că 3 victorii din 1941 au fost retrase din contul său de luptă, care, printr-o oarecare coincidență, au căzut în contul lui Pokryshkin.
Bell P-39 Airacobra
Deja la mulți ani după încheierea războiului, Grigory Rechkalov a fost întrebat ce prețuiește cel mai mult în avionul său de luptă P-39Q Airacobra, la care a câștigat atâtea victorii: puterea unei salve de foc, viteza, fiabilitatea motorului, vizibilitatea din carlingă. ? La această întrebare, Rechkalov a remarcat că toate cele de mai sus, desigur, au jucat un rol și aceste avantaje sunt importante, dar cel mai important lucru în opinia sa în luptătorul american a fost ... radioul. Potrivit lui, Cobra avea comunicații radio excelente, rare la acea vreme. Datorită ei, piloții din grup au putut comunica între ei, ca prin telefon. Oricine a văzut ceva în aer a raportat imediat, așa că nu au existat surprize în timpul ieșirilor de luptă.
Este de remarcat faptul că Aircobra-urile au parcurs un drum lung, fiind permanent modernizate și îmbunătățite, inclusiv ținând cont de cerințele părții sovietice. Pentru a aduna și zbura în jurul luptătorilor care se aflau în URSS, a fost creat un grup special al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, care s-a angajat într-un studiu amănunțit al performanței de zbor a Aerocobra, precum și în eliminarea diferitelor defecte identificate. Primele versiuni ale lui P-39D au fost caracterizate de performanțe supraestimate. De exemplu, viteza în apropierea solului a fost de numai 493 km/h, iar la o altitudine de 7000 m - 552 km/h, viteza maximă pe care aeronava a reușit să o dezvolte la o altitudine de 4200 m a fost de 585 km/h. Cu cât avionul urca mai sus, cu atât rata sa de urcare era mai mică. La o altitudine de 5000 de metri, era 9,6 m/s, dar aproape de sol era deja 14,4 m/s. Caracteristicile de decolare și aterizare ale luptătorului au fost, de asemenea, destul de ridicate. Kilometrajul aeronavei a fost de 350 de metri, iar decolarea a fost de 300 de metri.
Aeronava avea o rază de zbor bună, care era egală cu 1000 km. și ar putea rămâne pe cer timp de 3,5 ore. Caracteristicile suficient de bune ale luptătorului la altitudini joase i-au permis să acționeze eficient ca un vehicul de escortă pentru aeronavele de atac sovietice Il-2 și să le protejeze de luptătorii germani, precum și să lupte cu succes cu bombardierele germane în plonjare și să lucreze cu destulă încredere împotriva țintelor terestre. De-a lungul timpului, caracteristicile luptătoarei au crescut și au fost aduse la un nivel foarte înalt.
Este demn de remarcat faptul că inginerii, designerii și muncitorii americani au simpatizat cu propunerile venite din partea forțelor aeriene sovietice, care priveau îmbunătățirea designului avionului de luptă. La venirea în URSS, specialiștii Bell au vizitat unități militare, au încercat să studieze circumstanțele și cauzele accidentelor la fața locului. La rândul lor, inginerii și piloții sovietici au fost trimiși și în Statele Unite, unde au ajutat compania Bell să îmbunătățească avionul de luptă R-39 Airacobra. A fost conectat la lucrările la aeronave și cel mai mare centru al științei aviației sovietice - Institutul Central Aerohidrodinamic. Jukovski, cunoscut sub acronimul TsAGI.
Lucrările de îmbunătățire a aeronavei s-au bazat în mare parte pe îmbunătățirea performanței motorului și reducerea greutății la decolare a avionului de luptă. Deja din versiunea P-39D-2, pe aeronavă a fost instalat un nou motor Allison V-1710-63, a cărui putere, fără a porni modul post-ardere, era egală cu 1325 CP. Pentru a reduce greutatea la decolare a unui avion de luptă, încărcătura de muniție a mitralierelor cu aripi a fost redusă de la 1000 la 500 de cartușe pe butoi, iar pentru mitralierele cu fuzelaj de la 270 la 200 de cartușe per baril. De asemenea, sistemul hidraulic de reîncărcare a pistolului a fost îndepărtat complet din aeronavă; acesta putea fi reîncărcat doar pe aerodrom. În plus, au fost montate unități în sistemele de aer, combustibil și ulei care se aflau pe aeronava P-40 Kittyhawk, care a intrat și în URSS sub Lend-Lease.
În 1942, cea mai masivă și cea mai bună modificare a avionului de luptă P-39Q a intrat în producție, Rechkalov a zburat cu avionul de luptă P-39Q-15. Spre deosebire de alte modele, în loc de 4 mitraliere montate pe aripi de calibru pușcă, 2 mitraliere de calibru mare de 12,7 mm au fost instalate pe luptător cu litera Q. Printre luptătorii acestei serii au existat și modele speciale ușoare, de exemplu, versiunea P-39Q-10 s-a remarcat prin faptul că mitralierele cu aripi erau complet absente pe ea.
Surse folosite:
www.airwiki.org/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html
www.airaces.narod.ru/all1/rechkal1.htm
www.vspomniv.ru/P_39
informații