Camion Ya-3. Mai întâi din Iaroslavl
Anii douăzeci ai secolului trecut au fost cea mai importantă perioadă în povestiri industria auto autohtonă. Au fost construite noi întreprinderi și au fost dezvoltate proiecte de echipamente promițătoare de toate clasele principale. Uzina de automobile de stat Yaroslavl nr. 3 a participat la programul general de dezvoltare a industriei auto. La început, a îndeplinit funcțiile unei companii de reparații, dar apoi a stăpânit dezvoltarea și producția de echipamente proprii. Primul camion, creat și produs la Yaroslavl, a fost o mașină cu indicele Ya-3.
În prima jumătate a anilor douăzeci, Prima Uzină de Reparații Auto de Stat (1 GARZ) din Yaroslavl, după cum sugerează și numele, a fost angajată numai în întreținerea și restaurarea echipamentelor existente, în principal producție străină. Situația a început să se schimbe în 1, când conducerea industriei de automobile a decis să încredințeze companiei asamblarea unui nou model. Acesta este ceea ce a condus la transformarea ulterioară a primului GARZ în Uzina de automobile de stat Iaroslavl nr. 1924.
Din SUA la Yaroslavl
În prima jumătate a anilor douăzeci, URSS avea o flotă mare de echipamente auto fabricate în străinătate. Împreună cu alte vehicule, în țara noastră au fost operate camioane vechi White TAD de fabricație americană. Din cauza învechirii morale și fizice, un astfel de echipament a trebuit să fie înlocuit și s-a decis să se realizeze modernizarea profundă a acestuia. În curând, uzina AMO din Moscova a dezvoltat proiectul White-AMO, care a inclus o actualizare majoră a designului existent.
Primul I-3 experimentat, care a primit o cabină specială și a devenit purtătorul sloganului. Foto truck-auto.info
În 1923-24, la AMO a fost dezvoltat un nou proiect, conform căruia echipamentele experimentale au fost construite independent. În curând, producția sa în masă ar putea începe, dar conducerea industriei a luat o nouă decizie. Constructorii de mașini din Moscova trebuiau să stăpânească producția noului camion AMO-F-15, iar toată documentația pentru White-AMO urma să fie transferată la Yaroslavl la primul GARZ.
Întreprinderea Yaroslavl la acea vreme avea capacități de producție foarte limitate, motiv pentru care nu putea produce White-AMO în forma sa actuală. O parte din unități au trebuit să fie comandate de la alte fabrici, în timp ce altele au trebuit să fie reproiectate pentru tehnologiile disponibile. Astfel, primul GARZ a construit în cele din urmă un camion care era vizibil diferit de baza White-AMO și White TAD.
Lucrările de schimbare a proiectului inițial au început în toamna anului 1924. Acestea au fost conduse de grupul de proiectare al uzinei, condus de Vladimir Vasilyevich Danilov. Doar 14 persoane au participat la proiectare, inclusiv desenatori copiști, ceea ce a creat anumite dificultăți. Cu toate acestea, inginerii au făcut față sarcinilor stabilite și, până în februarie 1925, au creat proiectul necesar. Camionul actualizat a respectat pe deplin producția primului GARZ și ar putea intra în serie.
Camionul promițător a fost de fapt un TAD alb reproiectat de două ori. În același timp, a fost prima dezvoltare proprie a uzinei Yaroslavl în domeniul camioanelor. De la un anumit timp, noua mașină purta propria denumire Ya-3, indicând orașul de fabricație.
În conformitate cu proiectul Ya-3, majoritatea componentelor și ansamblurilor pentru camion urmau să fie fabricate în Yaroslavl. Acest lucru a necesitat asistența altor întreprinderi. Deci, motoarele pe benzină AMO-F-15 și unele unități de transmisie, care se distingeau prin complexitatea excesivă a producției, trebuiau să provină de la Moscova. Primul GARZ a fost responsabil pentru asamblarea finală a mașinilor. Ulterior, uzina de la Yaroslavl a suferit o modernizare și a reușit să stăpânească producția unor produse noi, ceea ce a redus dependența de subcontractanți.
Design actualizat
Camionul Ya-3 era un vehicul montat pe capotă cu motor față, cu tracțiune spate, echipat cu o cabină din lemn și o platformă de marfă pentru a găzdui o sarcină utilă sau un echipament special. Capacitatea de transport estimată a fost de 3 tone.Din punct de vedere al prevederilor generale ale proiectului, Ya-3 a fost similar cu White TAD și White-AMO și avea, de asemenea, asemănări cu AMO-F-15. Cu toate acestea, unele elemente de design l-au deosebit de alte camioane ale vremii sale.
Schema unui camion în serie. Figura Denisovets.ru
Mașina Yaroslavl avea la bază un cadru dreptunghiular metalic. Primul GARZ nu avea prese de putere suficientă, pe care să fie posibilă ștanțarea pieselor de cadru cu caracteristicile cerute. Din acest motiv, barele și traversele cadrului au fost realizate din canal laminat și conectate cu nituri. După modelul unui camion american, traversa din față era curbată înainte. Acest canal a servit ca o bară de protecție care a protejat mașina în timpul coliziunilor și, de asemenea, a sporit rigiditatea cadrului.
S-a decis echiparea camionului cu un motor pe benzină AMO-F-15 fabricat din Moscova. Acest produs a dezvoltat o putere de până la 36 CP. Motorul era echipat cu un carburator Zenit-42. Ar fi trebuit pornit folosind manivela din față. Sistemul de aprindere era alimentat de un magneto; generatorul și alte echipamente electrice erau pur și simplu absente. O caracteristică curioasă a motorului AMO-F-15 a fost absența galeriilor de admisie și evacuare separate. Funcțiile lor erau îndeplinite de cavitățile din blocul cilindric conectate la țevi externe. Răcirea motorului a fost efectuată folosind un radiator frontal cu ventilator pentru suflare.
Potrivit unor surse, camioanele experimentale Ya-3 trebuiau echipate cu motoare pe benzină White-AMO cu o putere de doar 30 CP, iar pe vehiculele de serie erau deja instalate AMO-F-15 mai puternice. Nu există informații de încredere despre acest scor și este imposibil să restabiliți imaginea exactă. Cu toate acestea, se știe că camioanele în serie erau echipate cu motoare de numai 36 de cai putere din producția de la Moscova.
Inițial, camionul Ya-3 a fost echipat cu un ambreiaj cu mai multe plăci de la AMO. Era format din 41 de discuri, puse într-o baie-cutie cu ulei. Mai târziu, la Yaroslavl, a fost dezvoltat și pus în serie un ambreiaj uscat îmbunătățit cu șase plăci. Primele camioane cu un astfel de dispozitiv au părăsit linia de asamblare în 1927. Cutiile de viteze sunt, de asemenea, la Moscova și au fost inițial destinate mașinilor AMO-F-15. Acestea erau dispozitive mecanice cu 4 angrenaje tip „tractor”. În interiorul carterului din aluminiu turnat au fost plasate roți dințate drepte care se mișcau de-a lungul arborelui. Designerii au completat cutia de viteze cu noi comenzi, care au făcut posibilă mutarea pârghiei din partea laterală a cabinei spre centru.
Din cutia de viteze a plecat un cardan, conectat la transmisia finală a punții din spate. Această cutie de viteze a fost dezvoltată la primul GARZ pe baza unității existente. Calculele au arătat că puterea motorului AMO-F-1 era insuficientă pentru un camion de clasa de trei tone, iar această problemă a fost rezolvată prin reluarea transmisiei, care a asigurat o creștere a cuplului pe roată. Cutia de viteze pe puntea spate, construită pe roți dințate drepte, avea un raport de transmisie crescut.
Șasiul camionului a fost realizat cu două axe cu suspensie dependentă și roți de dimensiunea 7,00-38". Pe puntea din față s-au folosit roți simple, pe puntea spate roți de fronton. așa-numitele tije cu jet. Erau lonchioane care legau cadrul și podul.La mișcare, podul a transferat sarcina cadrului prin ele, reducând astfel uzura arcurilor.
A experimentat I-3 în timpul alergării în iunie 1926. Conducere - proiectantul șef V.V. Danilov. Fotografie de Wikimedia Commons
Camionul era echipat cu frane actionate mecanic fara amplificatoare. Frânele erau disponibile doar pe puntea spate. Controlul a fost efectuat cu ajutorul unei pedale în cockpit.
Motorul era acoperit cu o carcasă din lemn-metal. Funcțiile peretelui frontal al hotei erau îndeplinite de un radiator mare. Pe pereții laterali ai capotei erau jaluzele. Pentru întreținerea motorului sau a altor echipamente, s-a propus utilizarea unei perechi de trape dreptunghiulare în capacul capotei. O pereche de faruri a fost plasată în fața radiatorului. Din cauza lipsei unui generator electric, s-a folosit iluminatul cu acetilenă.
Proiectul a presupus utilizarea unei cabine din lemn masiv parțial închise. Ea avea un parbriz cu ridicare verticală, părți laterale în formă de L cu ferestre mici și un acoperiș orizontal. Partea stângă a cabinei a fost dată pentru instalarea unei roți de rezervă, în timp ce pe partea dreaptă a fost prevăzută o ușă. Fiind „moștenitorul” camionului White TAD, noul I-3 a primit volanul pe stânga. A devenit prima mașină casnică cu un astfel de aspect de control. Datorită mecanismelor noi, pârghia cutiei de viteze seriale a fost deplasată dinspre tribord în centrul cabinei, sub mâna dreaptă a șoferului. Șoferul avea la dispoziție un claxon manual. Tabloul de bord lipsea.
Lungimea totală a mașinii Ya-3 a fost de 6,5 m, lățime - 2,46 m, înălțime - 2,55 m. Ampatamentul a fost de 4,2 m. Ecarta roții din față a fost de 1,75 m, cea din spate a fost de 1,784 m. două treimi din lungimea mașinii era ocupată de zona de marfă. În configurația de bază, s-a folosit un corp deschis cu laterale pliabile, dar nu a fost exclusă posibilitatea de a monta alte unități pe cadru.
Greutatea proprie a camionului a fost de 4,33 tone. Sarcina utilă a fost de 3 tone, drept urmare greutatea totală a depășit 7,3 tone. Este ușor de observat că greutatea proprie a vehiculului Ya-3 a fost cu aproximativ 900 kg mai mare decât greutatea totală a camionului AMO-F-15, iar acest lucru a pus o sarcină excesivă asupra motorului. O nouă transmisie finală a fost folosită pentru a compensa lipsa de putere a motorului de 36 CP, dar aceasta nu a rezolvat toate problemele. Viteza maximă a I-3 fără marfă pe un drum bun nu a depășit 30 km/h. În plus, consumul de combustibil a crescut la 40 de litri la 100 de kilometri.
În probe și în serie
Construcția a două camioane experimentale ale noului model a început în februarie 1925. Angajații GARZ 1 au decis să prezinte cele mai noi vehicule până la 1 mai, însă lipsa componentelor necesare nu a permis îndeplinirea acestor planuri. Două mașini au fost scoase din atelierul de asamblare abia la aniversarea Revoluției din octombrie. Primul dintre cele două prototipuri avea o configurație specială. Cabana pentru el a fost asamblată din scânduri de stejar și lăcuită. Scaunele șoferului și pasagerului sunt tapițate cu piele. La bordul corpului a făcut inscripția „Mașină sovietică - un sprijin în apărarea URSS”. Al doilea camion experimental s-a remarcat printr-un finisaj mai simplu și, de fapt, a fost un model pentru vehiculele de producție ulterioară.
Camion în serie. Fotografie de Wikimedia Commons
Potrivit unor surse, testele camioanelor au început cu jenă. Prima mașină a reacționat incorect la virajele de la volan: când a virat la dreapta, a intrat în virajul la stânga și invers. S-a dovedit că la fabricarea mecanismului de direcție, muncitorul a greșit direcția firului. În curând, prototipul a primit piesa corectă și a părăsit magazinul. Pe 7 noiembrie, literalmente a doua zi după încheierea adunării, două camioane Ya-3 au participat la o demonstrație festivă. Unul dintre ei a fost condus de șeful de dezvoltare V.V. Danilov.
Două Ya-3 cu experiență au fost testate în fabrică, după care au trecut la teste mai severe. În special, a fost efectuată o alergare pe traseul Iaroslavl-Rostov-Iaroslavl. Mai târziu, în vara anului 1926, prototipurile au trecut pe ruta Iaroslavl-Moscova-Smolensk-Vitebsk-Pskov-Leningrad-Tver-Moscova-Iaroslavl cu o lungime de 2700 km. În timpul testelor, camioanele s-au confruntat cu cel mai dificil teren, inclusiv noroi adânc și vaduri. Mașinile s-au îndreptat spre obiectivul lor și au depășit toate traseele desemnate, dând rezultate bune. Deci, pe parcursul unui curs lung în vara anului 1926, viteza medie a fost de 25 km/h.
La începutul anului 1926, conducerea industriei de automobile a aprobat un nou proiect și a comandat producția în masă a celui mai recent camion. În același timp, mașina Ya-3 a fost recunoscută ca o dezvoltare independentă, iar indexul de lucru a fost desemnat oficial. În legătură cu apariția de noi sarcini, Prima Uzina de Reparații Auto de Stat a fost redenumită Uzina de Automobile de Stat Yaroslavl nr. 1.
Prima producție Ya-3 a ieșit de pe linia de asamblare la începutul anului 1926. În primele luni, echipamentul a fost produs conform proiectului inițial. În 1927, designerii conduși de V.V. Danilov a înlocuit vechiul ambreiaj cu unul mai reușit. De asemenea, în timpul producției de masă, au fost efectuate diverse îmbunătățiri minore care vizează corectarea deficiențelor nou identificate sau simplificarea producției. Producția de camioane Ya-3 a continuat până în 1928. De mai bine de doi ani, YaGAZ nr. 3 a produs nu mai mult de 160-170 de astfel de mașini.
In operatie
Seriale Ya-3 au fost furnizate diferitelor organizații din diferite regiuni ale țării. Din motive evidente, majoritatea acestor echipamente au fost distribuite între operatorii Regiunii Industriale Centrale. În general, noul echipament a făcut față sarcinilor și a completat bine alte camioane de tip în serie. Cu toate acestea, nu a fost lipsită de critici. Deci, o masă mare a mașinii a dus la sarcini semnificative pe volan și pedala de frână. Pe măsură ce mecanismele se uzau, sarcina asupra șoferului creștea. Angrenajele de transmisie nu au fost întotdeauna de o manoperă suficientă, ceea ce a dus la creșterea zgomotului și vibrațiilor. Cabina avea doar parbriz, motiv pentru care nu asigura condiții confortabile de lucru pentru șofer.
Cu toate acestea, trebuie avut în vedere că dezavantajele inerente mașinii Ya-3 au fost găsite și în alte camioane din acea vreme. În plus, la mijlocul anilor douăzeci, operatorii noștri de echipamente auto nu trebuiau să aleagă - orice mașină trebuia să-și aducă contribuția la dezvoltarea economiei naționale.
Un camion de pompieri construit de unul dintre atelierele de reparații auto bazate pe camionul Ya-3. Foto truck-auto.info
Mașinile de serie Ya-3 au părăsit din fabrică doar cu caroserii la bord, dar existau mașini în funcțiune în alte configurații. Diverse ateliere de reparații auto au demontat caroseria obișnuită și au pus în locul ei echipamentul necesar. La sol, camioanele au fost transformate în cisterne, dube pentru diverse scopuri, mașini de pompieri și chiar autobuze. În cea mai recentă formă, Ya-3 ar putea transporta până la 20-22 de persoane cu niște bagaje.
După cum se vede, exploatarea camioanelor Ya-3 a continuat cât mai mult timp posibil. Organizațiile operatoare nu puteau schimba echipamentele des și trebuiau să mențină mașinile existente în stare de funcționare cât mai mult timp posibil. Drept urmare, camioanele I-3 ar putea servi cel puțin până la sfârșitul anilor treizeci. Este foarte posibil ca unii dintre ei să fi putut chiar să lucreze pentru victorie în Marele Război Patriotic.
Cu toate acestea, volumele mici de producție și imperfecțiunile de design și-au făcut treaba în timp. Nu mai târziu de câteva decenii după începerea producției, toate Ya-3-urile și-au finalizat serviciul, au fost scoase din funcțiune și trimise pentru dezasamblare sau fier vechi. Din câte se știe, nici o astfel de mașină nu a supraviețuit până în vremea noastră.
Înlocuitor pentru I-3
Camionul Ya-3 a devenit primul model cu design propriu YAGAZ No. 3, iar acest lucru i-a oferit un loc important în istoria industriei auto autohtone. Cu toate acestea, primul eșantion de la designerii Yaroslavl nu a avut succes pe deplin. Camionul nu avea caracteristici tehnice ridicate și s-a dovedit a fi dificil de condus. Proiectarea ar fi trebuit finalizată ținând cont de experiența de testare și operare.
Principala problemă a camionului Ya-3 a fost puterea scăzută a motorului AMO-F-15. Utilizarea unei centrale electrice mai puternice a făcut posibilă rezolvarea simultană a unui număr de probleme. În acest sens, în 1928 a fost dezvoltat un nou proiect de mașină cu un motor străin de putere crescută. Curând, o astfel de mașină a intrat în serie. Apariția unui nou camion Ya-4 cu o capacitate de transport crescută a făcut posibilă abandonarea Ya-3, deloc perfectă. Constructorii de mașini din Yaroslavl au continuat să contribuie la dezvoltarea industriei interne și a economiei naționale.
Conform materialelor:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Mașinile Țării Sovietelor. – M.: DOSAAF, 1983.
În prima jumătate a anilor douăzeci, Prima Uzină de Reparații Auto de Stat (1 GARZ) din Yaroslavl, după cum sugerează și numele, a fost angajată numai în întreținerea și restaurarea echipamentelor existente, în principal producție străină. Situația a început să se schimbe în 1, când conducerea industriei de automobile a decis să încredințeze companiei asamblarea unui nou model. Acesta este ceea ce a condus la transformarea ulterioară a primului GARZ în Uzina de automobile de stat Iaroslavl nr. 1924.
Din SUA la Yaroslavl
În prima jumătate a anilor douăzeci, URSS avea o flotă mare de echipamente auto fabricate în străinătate. Împreună cu alte vehicule, în țara noastră au fost operate camioane vechi White TAD de fabricație americană. Din cauza învechirii morale și fizice, un astfel de echipament a trebuit să fie înlocuit și s-a decis să se realizeze modernizarea profundă a acestuia. În curând, uzina AMO din Moscova a dezvoltat proiectul White-AMO, care a inclus o actualizare majoră a designului existent.
Primul I-3 experimentat, care a primit o cabină specială și a devenit purtătorul sloganului. Foto truck-auto.info
În 1923-24, la AMO a fost dezvoltat un nou proiect, conform căruia echipamentele experimentale au fost construite independent. În curând, producția sa în masă ar putea începe, dar conducerea industriei a luat o nouă decizie. Constructorii de mașini din Moscova trebuiau să stăpânească producția noului camion AMO-F-15, iar toată documentația pentru White-AMO urma să fie transferată la Yaroslavl la primul GARZ.
Întreprinderea Yaroslavl la acea vreme avea capacități de producție foarte limitate, motiv pentru care nu putea produce White-AMO în forma sa actuală. O parte din unități au trebuit să fie comandate de la alte fabrici, în timp ce altele au trebuit să fie reproiectate pentru tehnologiile disponibile. Astfel, primul GARZ a construit în cele din urmă un camion care era vizibil diferit de baza White-AMO și White TAD.
Lucrările de schimbare a proiectului inițial au început în toamna anului 1924. Acestea au fost conduse de grupul de proiectare al uzinei, condus de Vladimir Vasilyevich Danilov. Doar 14 persoane au participat la proiectare, inclusiv desenatori copiști, ceea ce a creat anumite dificultăți. Cu toate acestea, inginerii au făcut față sarcinilor stabilite și, până în februarie 1925, au creat proiectul necesar. Camionul actualizat a respectat pe deplin producția primului GARZ și ar putea intra în serie.
Camionul promițător a fost de fapt un TAD alb reproiectat de două ori. În același timp, a fost prima dezvoltare proprie a uzinei Yaroslavl în domeniul camioanelor. De la un anumit timp, noua mașină purta propria denumire Ya-3, indicând orașul de fabricație.
În conformitate cu proiectul Ya-3, majoritatea componentelor și ansamblurilor pentru camion urmau să fie fabricate în Yaroslavl. Acest lucru a necesitat asistența altor întreprinderi. Deci, motoarele pe benzină AMO-F-15 și unele unități de transmisie, care se distingeau prin complexitatea excesivă a producției, trebuiau să provină de la Moscova. Primul GARZ a fost responsabil pentru asamblarea finală a mașinilor. Ulterior, uzina de la Yaroslavl a suferit o modernizare și a reușit să stăpânească producția unor produse noi, ceea ce a redus dependența de subcontractanți.
Design actualizat
Camionul Ya-3 era un vehicul montat pe capotă cu motor față, cu tracțiune spate, echipat cu o cabină din lemn și o platformă de marfă pentru a găzdui o sarcină utilă sau un echipament special. Capacitatea de transport estimată a fost de 3 tone.Din punct de vedere al prevederilor generale ale proiectului, Ya-3 a fost similar cu White TAD și White-AMO și avea, de asemenea, asemănări cu AMO-F-15. Cu toate acestea, unele elemente de design l-au deosebit de alte camioane ale vremii sale.
Schema unui camion în serie. Figura Denisovets.ru
Mașina Yaroslavl avea la bază un cadru dreptunghiular metalic. Primul GARZ nu avea prese de putere suficientă, pe care să fie posibilă ștanțarea pieselor de cadru cu caracteristicile cerute. Din acest motiv, barele și traversele cadrului au fost realizate din canal laminat și conectate cu nituri. După modelul unui camion american, traversa din față era curbată înainte. Acest canal a servit ca o bară de protecție care a protejat mașina în timpul coliziunilor și, de asemenea, a sporit rigiditatea cadrului.
S-a decis echiparea camionului cu un motor pe benzină AMO-F-15 fabricat din Moscova. Acest produs a dezvoltat o putere de până la 36 CP. Motorul era echipat cu un carburator Zenit-42. Ar fi trebuit pornit folosind manivela din față. Sistemul de aprindere era alimentat de un magneto; generatorul și alte echipamente electrice erau pur și simplu absente. O caracteristică curioasă a motorului AMO-F-15 a fost absența galeriilor de admisie și evacuare separate. Funcțiile lor erau îndeplinite de cavitățile din blocul cilindric conectate la țevi externe. Răcirea motorului a fost efectuată folosind un radiator frontal cu ventilator pentru suflare.
Potrivit unor surse, camioanele experimentale Ya-3 trebuiau echipate cu motoare pe benzină White-AMO cu o putere de doar 30 CP, iar pe vehiculele de serie erau deja instalate AMO-F-15 mai puternice. Nu există informații de încredere despre acest scor și este imposibil să restabiliți imaginea exactă. Cu toate acestea, se știe că camioanele în serie erau echipate cu motoare de numai 36 de cai putere din producția de la Moscova.
Inițial, camionul Ya-3 a fost echipat cu un ambreiaj cu mai multe plăci de la AMO. Era format din 41 de discuri, puse într-o baie-cutie cu ulei. Mai târziu, la Yaroslavl, a fost dezvoltat și pus în serie un ambreiaj uscat îmbunătățit cu șase plăci. Primele camioane cu un astfel de dispozitiv au părăsit linia de asamblare în 1927. Cutiile de viteze sunt, de asemenea, la Moscova și au fost inițial destinate mașinilor AMO-F-15. Acestea erau dispozitive mecanice cu 4 angrenaje tip „tractor”. În interiorul carterului din aluminiu turnat au fost plasate roți dințate drepte care se mișcau de-a lungul arborelui. Designerii au completat cutia de viteze cu noi comenzi, care au făcut posibilă mutarea pârghiei din partea laterală a cabinei spre centru.
Din cutia de viteze a plecat un cardan, conectat la transmisia finală a punții din spate. Această cutie de viteze a fost dezvoltată la primul GARZ pe baza unității existente. Calculele au arătat că puterea motorului AMO-F-1 era insuficientă pentru un camion de clasa de trei tone, iar această problemă a fost rezolvată prin reluarea transmisiei, care a asigurat o creștere a cuplului pe roată. Cutia de viteze pe puntea spate, construită pe roți dințate drepte, avea un raport de transmisie crescut.
Șasiul camionului a fost realizat cu două axe cu suspensie dependentă și roți de dimensiunea 7,00-38". Pe puntea din față s-au folosit roți simple, pe puntea spate roți de fronton. așa-numitele tije cu jet. Erau lonchioane care legau cadrul și podul.La mișcare, podul a transferat sarcina cadrului prin ele, reducând astfel uzura arcurilor.
A experimentat I-3 în timpul alergării în iunie 1926. Conducere - proiectantul șef V.V. Danilov. Fotografie de Wikimedia Commons
Camionul era echipat cu frane actionate mecanic fara amplificatoare. Frânele erau disponibile doar pe puntea spate. Controlul a fost efectuat cu ajutorul unei pedale în cockpit.
Motorul era acoperit cu o carcasă din lemn-metal. Funcțiile peretelui frontal al hotei erau îndeplinite de un radiator mare. Pe pereții laterali ai capotei erau jaluzele. Pentru întreținerea motorului sau a altor echipamente, s-a propus utilizarea unei perechi de trape dreptunghiulare în capacul capotei. O pereche de faruri a fost plasată în fața radiatorului. Din cauza lipsei unui generator electric, s-a folosit iluminatul cu acetilenă.
Proiectul a presupus utilizarea unei cabine din lemn masiv parțial închise. Ea avea un parbriz cu ridicare verticală, părți laterale în formă de L cu ferestre mici și un acoperiș orizontal. Partea stângă a cabinei a fost dată pentru instalarea unei roți de rezervă, în timp ce pe partea dreaptă a fost prevăzută o ușă. Fiind „moștenitorul” camionului White TAD, noul I-3 a primit volanul pe stânga. A devenit prima mașină casnică cu un astfel de aspect de control. Datorită mecanismelor noi, pârghia cutiei de viteze seriale a fost deplasată dinspre tribord în centrul cabinei, sub mâna dreaptă a șoferului. Șoferul avea la dispoziție un claxon manual. Tabloul de bord lipsea.
Lungimea totală a mașinii Ya-3 a fost de 6,5 m, lățime - 2,46 m, înălțime - 2,55 m. Ampatamentul a fost de 4,2 m. Ecarta roții din față a fost de 1,75 m, cea din spate a fost de 1,784 m. două treimi din lungimea mașinii era ocupată de zona de marfă. În configurația de bază, s-a folosit un corp deschis cu laterale pliabile, dar nu a fost exclusă posibilitatea de a monta alte unități pe cadru.
Greutatea proprie a camionului a fost de 4,33 tone. Sarcina utilă a fost de 3 tone, drept urmare greutatea totală a depășit 7,3 tone. Este ușor de observat că greutatea proprie a vehiculului Ya-3 a fost cu aproximativ 900 kg mai mare decât greutatea totală a camionului AMO-F-15, iar acest lucru a pus o sarcină excesivă asupra motorului. O nouă transmisie finală a fost folosită pentru a compensa lipsa de putere a motorului de 36 CP, dar aceasta nu a rezolvat toate problemele. Viteza maximă a I-3 fără marfă pe un drum bun nu a depășit 30 km/h. În plus, consumul de combustibil a crescut la 40 de litri la 100 de kilometri.
În probe și în serie
Construcția a două camioane experimentale ale noului model a început în februarie 1925. Angajații GARZ 1 au decis să prezinte cele mai noi vehicule până la 1 mai, însă lipsa componentelor necesare nu a permis îndeplinirea acestor planuri. Două mașini au fost scoase din atelierul de asamblare abia la aniversarea Revoluției din octombrie. Primul dintre cele două prototipuri avea o configurație specială. Cabana pentru el a fost asamblată din scânduri de stejar și lăcuită. Scaunele șoferului și pasagerului sunt tapițate cu piele. La bordul corpului a făcut inscripția „Mașină sovietică - un sprijin în apărarea URSS”. Al doilea camion experimental s-a remarcat printr-un finisaj mai simplu și, de fapt, a fost un model pentru vehiculele de producție ulterioară.
Camion în serie. Fotografie de Wikimedia Commons
Potrivit unor surse, testele camioanelor au început cu jenă. Prima mașină a reacționat incorect la virajele de la volan: când a virat la dreapta, a intrat în virajul la stânga și invers. S-a dovedit că la fabricarea mecanismului de direcție, muncitorul a greșit direcția firului. În curând, prototipul a primit piesa corectă și a părăsit magazinul. Pe 7 noiembrie, literalmente a doua zi după încheierea adunării, două camioane Ya-3 au participat la o demonstrație festivă. Unul dintre ei a fost condus de șeful de dezvoltare V.V. Danilov.
Două Ya-3 cu experiență au fost testate în fabrică, după care au trecut la teste mai severe. În special, a fost efectuată o alergare pe traseul Iaroslavl-Rostov-Iaroslavl. Mai târziu, în vara anului 1926, prototipurile au trecut pe ruta Iaroslavl-Moscova-Smolensk-Vitebsk-Pskov-Leningrad-Tver-Moscova-Iaroslavl cu o lungime de 2700 km. În timpul testelor, camioanele s-au confruntat cu cel mai dificil teren, inclusiv noroi adânc și vaduri. Mașinile s-au îndreptat spre obiectivul lor și au depășit toate traseele desemnate, dând rezultate bune. Deci, pe parcursul unui curs lung în vara anului 1926, viteza medie a fost de 25 km/h.
La începutul anului 1926, conducerea industriei de automobile a aprobat un nou proiect și a comandat producția în masă a celui mai recent camion. În același timp, mașina Ya-3 a fost recunoscută ca o dezvoltare independentă, iar indexul de lucru a fost desemnat oficial. În legătură cu apariția de noi sarcini, Prima Uzina de Reparații Auto de Stat a fost redenumită Uzina de Automobile de Stat Yaroslavl nr. 1.
Prima producție Ya-3 a ieșit de pe linia de asamblare la începutul anului 1926. În primele luni, echipamentul a fost produs conform proiectului inițial. În 1927, designerii conduși de V.V. Danilov a înlocuit vechiul ambreiaj cu unul mai reușit. De asemenea, în timpul producției de masă, au fost efectuate diverse îmbunătățiri minore care vizează corectarea deficiențelor nou identificate sau simplificarea producției. Producția de camioane Ya-3 a continuat până în 1928. De mai bine de doi ani, YaGAZ nr. 3 a produs nu mai mult de 160-170 de astfel de mașini.
In operatie
Seriale Ya-3 au fost furnizate diferitelor organizații din diferite regiuni ale țării. Din motive evidente, majoritatea acestor echipamente au fost distribuite între operatorii Regiunii Industriale Centrale. În general, noul echipament a făcut față sarcinilor și a completat bine alte camioane de tip în serie. Cu toate acestea, nu a fost lipsită de critici. Deci, o masă mare a mașinii a dus la sarcini semnificative pe volan și pedala de frână. Pe măsură ce mecanismele se uzau, sarcina asupra șoferului creștea. Angrenajele de transmisie nu au fost întotdeauna de o manoperă suficientă, ceea ce a dus la creșterea zgomotului și vibrațiilor. Cabina avea doar parbriz, motiv pentru care nu asigura condiții confortabile de lucru pentru șofer.
Cu toate acestea, trebuie avut în vedere că dezavantajele inerente mașinii Ya-3 au fost găsite și în alte camioane din acea vreme. În plus, la mijlocul anilor douăzeci, operatorii noștri de echipamente auto nu trebuiau să aleagă - orice mașină trebuia să-și aducă contribuția la dezvoltarea economiei naționale.
Un camion de pompieri construit de unul dintre atelierele de reparații auto bazate pe camionul Ya-3. Foto truck-auto.info
Mașinile de serie Ya-3 au părăsit din fabrică doar cu caroserii la bord, dar existau mașini în funcțiune în alte configurații. Diverse ateliere de reparații auto au demontat caroseria obișnuită și au pus în locul ei echipamentul necesar. La sol, camioanele au fost transformate în cisterne, dube pentru diverse scopuri, mașini de pompieri și chiar autobuze. În cea mai recentă formă, Ya-3 ar putea transporta până la 20-22 de persoane cu niște bagaje.
După cum se vede, exploatarea camioanelor Ya-3 a continuat cât mai mult timp posibil. Organizațiile operatoare nu puteau schimba echipamentele des și trebuiau să mențină mașinile existente în stare de funcționare cât mai mult timp posibil. Drept urmare, camioanele I-3 ar putea servi cel puțin până la sfârșitul anilor treizeci. Este foarte posibil ca unii dintre ei să fi putut chiar să lucreze pentru victorie în Marele Război Patriotic.
Cu toate acestea, volumele mici de producție și imperfecțiunile de design și-au făcut treaba în timp. Nu mai târziu de câteva decenii după începerea producției, toate Ya-3-urile și-au finalizat serviciul, au fost scoase din funcțiune și trimise pentru dezasamblare sau fier vechi. Din câte se știe, nici o astfel de mașină nu a supraviețuit până în vremea noastră.
Înlocuitor pentru I-3
Camionul Ya-3 a devenit primul model cu design propriu YAGAZ No. 3, iar acest lucru i-a oferit un loc important în istoria industriei auto autohtone. Cu toate acestea, primul eșantion de la designerii Yaroslavl nu a avut succes pe deplin. Camionul nu avea caracteristici tehnice ridicate și s-a dovedit a fi dificil de condus. Proiectarea ar fi trebuit finalizată ținând cont de experiența de testare și operare.
Principala problemă a camionului Ya-3 a fost puterea scăzută a motorului AMO-F-15. Utilizarea unei centrale electrice mai puternice a făcut posibilă rezolvarea simultană a unui număr de probleme. În acest sens, în 1928 a fost dezvoltat un nou proiect de mașină cu un motor străin de putere crescută. Curând, o astfel de mașină a intrat în serie. Apariția unui nou camion Ya-4 cu o capacitate de transport crescută a făcut posibilă abandonarea Ya-3, deloc perfectă. Constructorii de mașini din Yaroslavl au continuat să contribuie la dezvoltarea industriei interne și a economiei naționale.
Conform materialelor:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Mașinile Țării Sovietelor. – M.: DOSAAF, 1983.
informații