YAG-3, YAG-4 și YAS-1. Evoluția liniei de camioane Yaroslavl
În 1929, Uzina de Automobile de Stat Yaroslavl nr. 3 a stăpânit producția primului camion Ya-5 de cinci tone din țară. Lansarea acestui echipament nu a durat mult - a fost oprit în 1931 din cauza lipsei motoarelor necesare. Cu toate acestea, economia în creștere avea nevoie de camioane de clasa de cinci tone și, în curând, YaGAZ a introdus un nou vehicul cu caracteristicile necesare. Pe baza Ya-5 întrerupt, a fost dezvoltat un nou model numit YaG-3, care a devenit ulterior baza pentru mai multe alte mașini.
Camionul I-5. Fotografie de Wikimedia Commons
Trebuie amintit că în primii ani dezvoltarea industriei auto autohtone, în primul rând a industriei camioanelor, s-a confruntat cu probleme serioase în domeniul motoarelor. Industria sovietică nu era încă capabilă să furnizeze în cantități mari toate motoarele cu caracteristicile dorite, iar importurile erau asociate cu anumite dificultăți. Dificultățile în găsirea motoarelor adecvate au avut cel mai grav impact asupra dezvoltării mașinilor din Yaroslavl.
Problema motorului
Primul Ya-5 autohton de cinci tone a fost echipat cu un motor pe benzină Hercules-YXC-B cu o putere de 93 CP. producție americană. Livrările de motoare străine, care au început în 1929, au făcut posibilă construirea a puțin mai puțin de 2300 de camioane Ya-5, precum și a peste 360 de șasiu de autobuz Ya-6. Cu toate acestea, în 1931, au fost luate noi decizii care au lovit producția de camioane. Până în acest moment, furnizarea de motoare americane a încetat, iar stocul existent de astfel de produse, conform ordinului conducerii industriei, ar fi trebuit să fie folosit la construcția de autobuze și alte echipamente. Drept urmare, I-5 a rămas fără motoare și nu a mai putut fi produs în configurația existentă.
Departamentul de proiectare al YAGAZ, condus de V.V. Danilov a început o nouă căutare de soluții și componente adecvate pentru a continua producția de camioane de cinci tone. S-a constatat că singura alternativă reală la produsul importat este motorul Moscova AMO-3, o copie a unuia dintre motoarele marca Hercules. Acest motor a dezvoltat doar 66 CP, dar nu a fost de ales. Designerii de la Yaroslavl au început să refacă mașina Ya-5 pentru un nou motor.
Ansamblu YAG-3. Foto Russianarms.ru
În faza de proiectare, a devenit clar că noul camion va fi semnificativ diferit de cel precedent și, prin urmare, ar trebui să fie considerat o mașină complet nouă. Acest lucru a dus la apariția propriei denumiri. Până la finalizarea lucrărilor de proiectare, a fost adoptată o nouă nomenclatură a tehnologiei Yaroslavl. În special, a apărut indicele YAG - „Camionul Yaroslavl”. La aceste litere a fost adăugat un număr din denumirea motorului, iar mașina finită a fost numită YAG-3.
Unitatea de putere pentru YaG-3 se putea baza doar pe motorul cu carburator AMO-3, care era inferioară ca caracteristici față de Hercules-YXC-B străin. Din acest motiv, noua mașină a trebuit să difere de Ya-5 în mai rău. Calculele au arătat că un motor de 66 de cai putere ar face posibilă reducerea capacității de transport de la 5 la 3,5 tone inițiale.Cu toate acestea, designerii au găsit o modalitate de a menține acest parametru la același nivel. Pentru a face acest lucru, au trebuit să refacă transmisia și să sacrifice viteza.
Nou upgrade
Procesul de transformare a camionului Ya-5 în noul YaG-3 nu a fost ușor. Pentru a instala o nouă unitate de alimentare, au fost necesare unele îmbunătățiri de design. În plus, departamentul de proiectare YaGAZ a găsit modalități de îmbunătățire a designului mașinii în termeni tehnici și tehnologici. În același timp, soluțiile deja elaborate și testate în timp au fost păstrate, inclusiv cele utilizate involuntar din cauza limitărilor tehnologice.
Baza mașinii a fost cadrul vechi, asamblat pe nituri din canale standard. Partea din față a fost ușor modificată în conformitate cu designul noului motor, dar în rest, a rămas același. Aspectul nu s-a schimbat prea mult. În fața cadrului erau amplasate motorul și cutia de viteze, în spatele cărora se afla cabina. Cadrul a fost completat cu o nouă bară de protecție de lățime mai mare, conectată la aripile roții.
Camion YAG-4. Desen Carstyling.ru
Sub capotă era un motor pe benzină cu șase cilindri în linie AMO-3, cu o putere de 66 CP, precum și echipamente aferente, inclusiv un carburator de tip Zenith. Noul tip de motor era mai puțin solicitant la răcire în comparație cu Hercules. Acest lucru a făcut posibilă reducerea volumului sistemului de răcire, reducerea radiatorului de tip fagure și, odată cu acesta, a întregii hote. În plus, numărul jaluzelelor de pe lateralele capotei a fost redus.
Printr-un ambreiaj uscat, motorul a interacționat cu cutia de viteze AMO-3. Acest produs avea patru trepte înainte și una înapoi. Cutia a fost controlată folosind o pârghie standard de podea. Un arbore cardanic conectat cu angrenajul principal al punții din spate a plecat din cutie. Ca și înainte, arborele era într-o carcasă conică, care asigura o legătură mecanică între punte și cadru.
Conducerea a cerut ca capacitatea de încărcare să fie menținută la 5 tone, dar motorul de putere mai mică nu a permis să se facă acest lucru folosind transmisia existentă. Inginerii din Yaroslavl au decis să sacrifice mobilitatea mașinii. Raportul de transmisie al transmisiei finale din spate a fost crescut de la 7,92 inițial la maximul permis de 10,9. O altă modificare a acestui parametru a amenințat cu sarcini excesive și distrugerea agregatelor. Treapta principală reproiectată a oferit o creștere a caracteristicilor de tracțiune, dar a redus semnificativ viteza maximă.
Șasiul a rămas același. Acesta includea o punte față cu roți directoare simple, suspendată pe arcuri lamelare. Axa din spate avea aceeași suspensie, dar se deosebea prin prezența unei trepte de viteză și a anvelopelor duble. Ambele osii au fost echipate cu unități de sistem de frânare pneumatice cu amplificator.
Serial YAG-4. Istoricul foto-auto.info
Designul cabinei de la Ya-5 nu sa schimbat în timpul dezvoltării YaG-3. Pe un cadru de lemn au fost instalate plăci și foi de înveliș metalic. Au fost prevăzute uși pe laterale. Erau parbrize ridicătoare și uși de sticlă. Acesta din urmă era echipat cu un regulator de geam. Ergonomia cabinei, inclusiv compoziția comenzilor, nu s-a schimbat.
Zona de marfă, ca și cabina, a fost împrumutată de la camionul anterior fără modificări. S-a folosit o platformă din lemn cu laterale rabatabile. În viitor, atelierele locale de reparații auto ar putea îndepărta caroseria standard și ar putea instala noi dispozitive în locul acesteia care să transforme camionul într-un vehicul special.
Utilizarea noului motor a făcut posibilă reducerea dimensiunii capotei, dar dimensiunile totale ale mașinii YAG-3 nu diferă de predecesorul său. Lungime - 6,5 m, lățime - 2,46 m, înălțime - 2,55 m. Greutatea proprie nu s-a schimbat mult - 4750 kg. Capacitate de transport - 5 tone.La fel ca I-5, noua mașină avea o masă totală de aproximativ 9,7 tone.Prelucrarea treptei principale a asigurat menținerea capacității de transport, dar viteza maximă a scăzut la 40-42 km/h .
Pe șină și pe transportor
Utilizarea pe scară largă a unităților gata făcute și unificarea maximă cu mai multe camioane ale celor mai recente modele au făcut posibilă accelerarea lucrărilor de dezvoltare pe tema YaG-3. Deja în primele luni ale anului 1932, YAGAZ a finalizat proiectarea și a construit în curând prototipuri pentru testare. Caracteristicile de proiectare au fost confirmate pe șine. Într-adevăr, mașina a transportat o sarcină de 5 tone, dar s-a deplasat mai lent decât predecesorul său.
YAG-4, vedere dintr-un unghi diferit. Istoricul foto-auto.info
Într-o situație diferită, YAG-3 nu ar fi intrat în producție, dar circumstanțele erau în favoarea acestei mașini. Uzina de automobile Yaroslavl ar putea construi numărul necesar de camioane noi, iar întreprinderea AMO i-ar putea furniza numărul necesar de unități de putere. Astfel, YaG-3 a fost mai rău decât Ya-5 într-o serie de caracteristici, dar în același timp, spre deosebire de acesta, ar putea fi produs în continuare. La mijlocul anului 1932, YaGAZ a lansat o producție în serie la scară largă de mașini noi cu motoare Moscova.
Producția YAG-3 a continuat până în 1934. În aproximativ doi ani, în Iaroslavl au fost construite 2681 de mașini ale acestui model. Au fost construite numai camioane cu platformă; echipamentele speciale pe baza acestora erau fabricate local de diverse ateliere. Echipamentul finit a fost transferat către diferite structuri ale Armatei Roșii și ale economiei naționale. În primul rând, forțele terestre, organizațiile de construcții și industria minieră au cerut mașini de cinci tone. Alți clienți nu au rămas fără atenție.
În timpul funcționării, YaG-3-urile în serie și-au confirmat punctele forte și punctele slabe. Principalul avantaj al acestei mașini a fost capacitatea mare de transport. În acest sens, camioanele Yaroslavl nu aveau la un moment dat egal. În același timp, noua mașină se deosebea de predecesorul său prin viteza și caracteristicile dinamice. Motorul de 66 de cai putere a făcut accelerarea dificilă și viteza limitată. În același timp, au rămas unele probleme tipice mașinilor anterioare, legate în primul rând de ergonomie.
Motor nou si model nou
Principalele probleme ale camionului YAG-3 au fost asociate cu o unitate de putere insuficient de puternică bazată pe motorul AMO-3. Cu prima ocazie, Uzina de automobile Yaroslavl (numele a fost introdus în 1933) a înlocuit componentele mașinii existente cu dispozitive noi. O astfel de restructurare a afectat doar echiparea capotei și transmisiei, dar mașina rezultată a fost decisă să fie considerată complet nouă. I s-a dat numele YAG-4.
Basculantă YAS-1, caroseria este ridicată. Foto 5koleso.ru
În locul unei unități de putere de la camionul Moscova AMO-3, s-a propus utilizarea elementelor celui mai recent vehicul ZIS-4 pe noul YAG-5. Motorul cu același nume a dezvoltat o putere de 73 CP. și în designul său diferă puțin de vechiul AMO-3. O cutie de viteze cu patru trepte ZIS-5 a fost conectată la motor. Instalarea unei noi unități de putere a necesitat modificarea mașinii existente, dar nu a dus la restructurarea radicală a acesteia.
YAG-3 și YAG-4 nu au avut diferențe externe asociate cu utilizarea diferitelor motoare. Singura diferență exterioară vizibilă a fost dimensiunea și forma barei de protecție față. Pe YAG-4, a fost folosită o parte mai mare, care a acoperit complet aripile roții. În ciuda utilizării unui nou motor, principalele caracteristici au rămas aceleași.
Producția de mașini YaG-4 a fost lansată în 1934 și a condus la oprirea construcției YaG-3. Lansarea YAG-4 a durat doi ani; în acest timp au fost construite aproape 5350 de camioane. Principalii destinatari ai unor astfel de echipamente au fost armata și diverse întreprinderi care aveau nevoie de vehicule de ridicare.
În 1935, YaAZ a dezvoltat primul său autobasculant, YaS-1. Această mașină se baza pe designul YaG-4 și avea o serie de caracteristici. În primul rând, a fost echipat cu o pompă hidraulică antrenată de o nouă cutie de transfer printr-un arbore cardanic separat. Uleiul a fost furnizat la doi cilindri hidraulici responsabili cu ridicarea corpului. Partea din spate a cadrului șasiului a fost întărită pentru a transfera sarcinile de pe corpul oscilant. Corpul în sine a fost realizat pe baza celui existent. În același timp, părțile laterale au fost fixate și întărite, iar suprafața interioară a fost acoperită cu o tablă de oțel. Hayonul era atașat la punte în partea superioară și se legăna liber cu încuietorile deschise.
Noile dispozitive pentru autobasculanta YaS-1 cântăreau aproape 900 kg, ceea ce ar fi trebuit să ducă la o creștere a greutății proprie în comparație cu camionul de bază YaG-4. Din această cauză, sarcina utilă a trebuit să fie redusă la 4 tone. Caracteristicile de rulare au rămas aceleași. A durat 25 de secunde pentru a ridica și a coborî corpul.
Același tip de mașină dintr-un unghi diferit, puteți lua în considerare structura caroseriei. Fotografie realizată de revista „M-hobby”.
Din 1935, YAS-1 și YAG-4 au fost produse în paralel. Înainte de încheierea producției de camioane de bază, YaAZ a reușit să construiască doar 573 de basculante. Un astfel de echipament a fost destinat în principal organizațiilor de construcții și minerit care lucrează cu sol și alte mărfuri în vrac.
Dezvoltarea familiei
Primele mașini ale mărcii YaG, construite pe baza Ya-5, au fost produse până în 1936. Timp de câțiva ani, Uzina de Automobile din Yaroslavl a reușit să construiască peste 8600 de camioane cu platformă și basculante grele. Această tehnică a funcționat activ în diverse industrii și a contribuit la construirea economiei noastre. Cu toate acestea, în ciuda posibilității de a construi în cantități mari, YaG-3 și YaG-4 nu s-au potrivit pe deplin producătorilor și operatorilor de automobile. A fost necesară dezvoltarea în continuare a designului și crearea de noi mostre.
În 1936, camionul YAG-6 a intrat în producție. A păstrat unele dintre trăsăturile predecesorilor săi, dar în același timp a avut diferențe serioase. De câțiva ani, această mașină a devenit cea mai masivă mașină de cinci tone a Uzinei de Automobile din Yaroslavl. Asamblarea acestuia a continuat până la începutul anilor patruzeci și a fost oprită abia în timpul Marelui Război Patriotic. De menționat că producția a fost redusă din cauza indisponibilității unor unități. Dacă ar fi disponibile, YAG-6 ar continua să iasă de pe linia de asamblare și să umple flota Armatei Roșii, aducând victoria mai aproape.
Camionul Yaroslavl Ya-4 a devenit fondatorul unei întregi familii de vehicule grele, iar următorul Ya-5 s-a dovedit în cele din urmă a fi baza pentru toate vehiculele ulterioare. La crearea primelor mașini ale mărcii YaG, dezvoltarea tuturor ideilor prezentate anterior a continuat și, în cele din urmă, a dus la apariția următorului camion YaG-6. Această mașină din clasa de cinci tone, ca și predecesorii săi, merită să fie luată în considerare separat.
Conform materialelor:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Mașinile Țării Sovietelor. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camioane sovietice 1919-1945. - M .: Fond de arhivă auto, 2014.
Camionul I-5. Fotografie de Wikimedia Commons
Trebuie amintit că în primii ani dezvoltarea industriei auto autohtone, în primul rând a industriei camioanelor, s-a confruntat cu probleme serioase în domeniul motoarelor. Industria sovietică nu era încă capabilă să furnizeze în cantități mari toate motoarele cu caracteristicile dorite, iar importurile erau asociate cu anumite dificultăți. Dificultățile în găsirea motoarelor adecvate au avut cel mai grav impact asupra dezvoltării mașinilor din Yaroslavl.
Problema motorului
Primul Ya-5 autohton de cinci tone a fost echipat cu un motor pe benzină Hercules-YXC-B cu o putere de 93 CP. producție americană. Livrările de motoare străine, care au început în 1929, au făcut posibilă construirea a puțin mai puțin de 2300 de camioane Ya-5, precum și a peste 360 de șasiu de autobuz Ya-6. Cu toate acestea, în 1931, au fost luate noi decizii care au lovit producția de camioane. Până în acest moment, furnizarea de motoare americane a încetat, iar stocul existent de astfel de produse, conform ordinului conducerii industriei, ar fi trebuit să fie folosit la construcția de autobuze și alte echipamente. Drept urmare, I-5 a rămas fără motoare și nu a mai putut fi produs în configurația existentă.
Departamentul de proiectare al YAGAZ, condus de V.V. Danilov a început o nouă căutare de soluții și componente adecvate pentru a continua producția de camioane de cinci tone. S-a constatat că singura alternativă reală la produsul importat este motorul Moscova AMO-3, o copie a unuia dintre motoarele marca Hercules. Acest motor a dezvoltat doar 66 CP, dar nu a fost de ales. Designerii de la Yaroslavl au început să refacă mașina Ya-5 pentru un nou motor.
Ansamblu YAG-3. Foto Russianarms.ru
În faza de proiectare, a devenit clar că noul camion va fi semnificativ diferit de cel precedent și, prin urmare, ar trebui să fie considerat o mașină complet nouă. Acest lucru a dus la apariția propriei denumiri. Până la finalizarea lucrărilor de proiectare, a fost adoptată o nouă nomenclatură a tehnologiei Yaroslavl. În special, a apărut indicele YAG - „Camionul Yaroslavl”. La aceste litere a fost adăugat un număr din denumirea motorului, iar mașina finită a fost numită YAG-3.
Unitatea de putere pentru YaG-3 se putea baza doar pe motorul cu carburator AMO-3, care era inferioară ca caracteristici față de Hercules-YXC-B străin. Din acest motiv, noua mașină a trebuit să difere de Ya-5 în mai rău. Calculele au arătat că un motor de 66 de cai putere ar face posibilă reducerea capacității de transport de la 5 la 3,5 tone inițiale.Cu toate acestea, designerii au găsit o modalitate de a menține acest parametru la același nivel. Pentru a face acest lucru, au trebuit să refacă transmisia și să sacrifice viteza.
Nou upgrade
Procesul de transformare a camionului Ya-5 în noul YaG-3 nu a fost ușor. Pentru a instala o nouă unitate de alimentare, au fost necesare unele îmbunătățiri de design. În plus, departamentul de proiectare YaGAZ a găsit modalități de îmbunătățire a designului mașinii în termeni tehnici și tehnologici. În același timp, soluțiile deja elaborate și testate în timp au fost păstrate, inclusiv cele utilizate involuntar din cauza limitărilor tehnologice.
Baza mașinii a fost cadrul vechi, asamblat pe nituri din canale standard. Partea din față a fost ușor modificată în conformitate cu designul noului motor, dar în rest, a rămas același. Aspectul nu s-a schimbat prea mult. În fața cadrului erau amplasate motorul și cutia de viteze, în spatele cărora se afla cabina. Cadrul a fost completat cu o nouă bară de protecție de lățime mai mare, conectată la aripile roții.
Camion YAG-4. Desen Carstyling.ru
Sub capotă era un motor pe benzină cu șase cilindri în linie AMO-3, cu o putere de 66 CP, precum și echipamente aferente, inclusiv un carburator de tip Zenith. Noul tip de motor era mai puțin solicitant la răcire în comparație cu Hercules. Acest lucru a făcut posibilă reducerea volumului sistemului de răcire, reducerea radiatorului de tip fagure și, odată cu acesta, a întregii hote. În plus, numărul jaluzelelor de pe lateralele capotei a fost redus.
Printr-un ambreiaj uscat, motorul a interacționat cu cutia de viteze AMO-3. Acest produs avea patru trepte înainte și una înapoi. Cutia a fost controlată folosind o pârghie standard de podea. Un arbore cardanic conectat cu angrenajul principal al punții din spate a plecat din cutie. Ca și înainte, arborele era într-o carcasă conică, care asigura o legătură mecanică între punte și cadru.
Conducerea a cerut ca capacitatea de încărcare să fie menținută la 5 tone, dar motorul de putere mai mică nu a permis să se facă acest lucru folosind transmisia existentă. Inginerii din Yaroslavl au decis să sacrifice mobilitatea mașinii. Raportul de transmisie al transmisiei finale din spate a fost crescut de la 7,92 inițial la maximul permis de 10,9. O altă modificare a acestui parametru a amenințat cu sarcini excesive și distrugerea agregatelor. Treapta principală reproiectată a oferit o creștere a caracteristicilor de tracțiune, dar a redus semnificativ viteza maximă.
Șasiul a rămas același. Acesta includea o punte față cu roți directoare simple, suspendată pe arcuri lamelare. Axa din spate avea aceeași suspensie, dar se deosebea prin prezența unei trepte de viteză și a anvelopelor duble. Ambele osii au fost echipate cu unități de sistem de frânare pneumatice cu amplificator.
Serial YAG-4. Istoricul foto-auto.info
Designul cabinei de la Ya-5 nu sa schimbat în timpul dezvoltării YaG-3. Pe un cadru de lemn au fost instalate plăci și foi de înveliș metalic. Au fost prevăzute uși pe laterale. Erau parbrize ridicătoare și uși de sticlă. Acesta din urmă era echipat cu un regulator de geam. Ergonomia cabinei, inclusiv compoziția comenzilor, nu s-a schimbat.
Zona de marfă, ca și cabina, a fost împrumutată de la camionul anterior fără modificări. S-a folosit o platformă din lemn cu laterale rabatabile. În viitor, atelierele locale de reparații auto ar putea îndepărta caroseria standard și ar putea instala noi dispozitive în locul acesteia care să transforme camionul într-un vehicul special.
Utilizarea noului motor a făcut posibilă reducerea dimensiunii capotei, dar dimensiunile totale ale mașinii YAG-3 nu diferă de predecesorul său. Lungime - 6,5 m, lățime - 2,46 m, înălțime - 2,55 m. Greutatea proprie nu s-a schimbat mult - 4750 kg. Capacitate de transport - 5 tone.La fel ca I-5, noua mașină avea o masă totală de aproximativ 9,7 tone.Prelucrarea treptei principale a asigurat menținerea capacității de transport, dar viteza maximă a scăzut la 40-42 km/h .
Pe șină și pe transportor
Utilizarea pe scară largă a unităților gata făcute și unificarea maximă cu mai multe camioane ale celor mai recente modele au făcut posibilă accelerarea lucrărilor de dezvoltare pe tema YaG-3. Deja în primele luni ale anului 1932, YAGAZ a finalizat proiectarea și a construit în curând prototipuri pentru testare. Caracteristicile de proiectare au fost confirmate pe șine. Într-adevăr, mașina a transportat o sarcină de 5 tone, dar s-a deplasat mai lent decât predecesorul său.
YAG-4, vedere dintr-un unghi diferit. Istoricul foto-auto.info
Într-o situație diferită, YAG-3 nu ar fi intrat în producție, dar circumstanțele erau în favoarea acestei mașini. Uzina de automobile Yaroslavl ar putea construi numărul necesar de camioane noi, iar întreprinderea AMO i-ar putea furniza numărul necesar de unități de putere. Astfel, YaG-3 a fost mai rău decât Ya-5 într-o serie de caracteristici, dar în același timp, spre deosebire de acesta, ar putea fi produs în continuare. La mijlocul anului 1932, YaGAZ a lansat o producție în serie la scară largă de mașini noi cu motoare Moscova.
Producția YAG-3 a continuat până în 1934. În aproximativ doi ani, în Iaroslavl au fost construite 2681 de mașini ale acestui model. Au fost construite numai camioane cu platformă; echipamentele speciale pe baza acestora erau fabricate local de diverse ateliere. Echipamentul finit a fost transferat către diferite structuri ale Armatei Roșii și ale economiei naționale. În primul rând, forțele terestre, organizațiile de construcții și industria minieră au cerut mașini de cinci tone. Alți clienți nu au rămas fără atenție.
În timpul funcționării, YaG-3-urile în serie și-au confirmat punctele forte și punctele slabe. Principalul avantaj al acestei mașini a fost capacitatea mare de transport. În acest sens, camioanele Yaroslavl nu aveau la un moment dat egal. În același timp, noua mașină se deosebea de predecesorul său prin viteza și caracteristicile dinamice. Motorul de 66 de cai putere a făcut accelerarea dificilă și viteza limitată. În același timp, au rămas unele probleme tipice mașinilor anterioare, legate în primul rând de ergonomie.
Motor nou si model nou
Principalele probleme ale camionului YAG-3 au fost asociate cu o unitate de putere insuficient de puternică bazată pe motorul AMO-3. Cu prima ocazie, Uzina de automobile Yaroslavl (numele a fost introdus în 1933) a înlocuit componentele mașinii existente cu dispozitive noi. O astfel de restructurare a afectat doar echiparea capotei și transmisiei, dar mașina rezultată a fost decisă să fie considerată complet nouă. I s-a dat numele YAG-4.
Basculantă YAS-1, caroseria este ridicată. Foto 5koleso.ru
În locul unei unități de putere de la camionul Moscova AMO-3, s-a propus utilizarea elementelor celui mai recent vehicul ZIS-4 pe noul YAG-5. Motorul cu același nume a dezvoltat o putere de 73 CP. și în designul său diferă puțin de vechiul AMO-3. O cutie de viteze cu patru trepte ZIS-5 a fost conectată la motor. Instalarea unei noi unități de putere a necesitat modificarea mașinii existente, dar nu a dus la restructurarea radicală a acesteia.
YAG-3 și YAG-4 nu au avut diferențe externe asociate cu utilizarea diferitelor motoare. Singura diferență exterioară vizibilă a fost dimensiunea și forma barei de protecție față. Pe YAG-4, a fost folosită o parte mai mare, care a acoperit complet aripile roții. În ciuda utilizării unui nou motor, principalele caracteristici au rămas aceleași.
Producția de mașini YaG-4 a fost lansată în 1934 și a condus la oprirea construcției YaG-3. Lansarea YAG-4 a durat doi ani; în acest timp au fost construite aproape 5350 de camioane. Principalii destinatari ai unor astfel de echipamente au fost armata și diverse întreprinderi care aveau nevoie de vehicule de ridicare.
În 1935, YaAZ a dezvoltat primul său autobasculant, YaS-1. Această mașină se baza pe designul YaG-4 și avea o serie de caracteristici. În primul rând, a fost echipat cu o pompă hidraulică antrenată de o nouă cutie de transfer printr-un arbore cardanic separat. Uleiul a fost furnizat la doi cilindri hidraulici responsabili cu ridicarea corpului. Partea din spate a cadrului șasiului a fost întărită pentru a transfera sarcinile de pe corpul oscilant. Corpul în sine a fost realizat pe baza celui existent. În același timp, părțile laterale au fost fixate și întărite, iar suprafața interioară a fost acoperită cu o tablă de oțel. Hayonul era atașat la punte în partea superioară și se legăna liber cu încuietorile deschise.
Noile dispozitive pentru autobasculanta YaS-1 cântăreau aproape 900 kg, ceea ce ar fi trebuit să ducă la o creștere a greutății proprie în comparație cu camionul de bază YaG-4. Din această cauză, sarcina utilă a trebuit să fie redusă la 4 tone. Caracteristicile de rulare au rămas aceleași. A durat 25 de secunde pentru a ridica și a coborî corpul.
Același tip de mașină dintr-un unghi diferit, puteți lua în considerare structura caroseriei. Fotografie realizată de revista „M-hobby”.
Din 1935, YAS-1 și YAG-4 au fost produse în paralel. Înainte de încheierea producției de camioane de bază, YaAZ a reușit să construiască doar 573 de basculante. Un astfel de echipament a fost destinat în principal organizațiilor de construcții și minerit care lucrează cu sol și alte mărfuri în vrac.
Dezvoltarea familiei
Primele mașini ale mărcii YaG, construite pe baza Ya-5, au fost produse până în 1936. Timp de câțiva ani, Uzina de Automobile din Yaroslavl a reușit să construiască peste 8600 de camioane cu platformă și basculante grele. Această tehnică a funcționat activ în diverse industrii și a contribuit la construirea economiei noastre. Cu toate acestea, în ciuda posibilității de a construi în cantități mari, YaG-3 și YaG-4 nu s-au potrivit pe deplin producătorilor și operatorilor de automobile. A fost necesară dezvoltarea în continuare a designului și crearea de noi mostre.
În 1936, camionul YAG-6 a intrat în producție. A păstrat unele dintre trăsăturile predecesorilor săi, dar în același timp a avut diferențe serioase. De câțiva ani, această mașină a devenit cea mai masivă mașină de cinci tone a Uzinei de Automobile din Yaroslavl. Asamblarea acestuia a continuat până la începutul anilor patruzeci și a fost oprită abia în timpul Marelui Război Patriotic. De menționat că producția a fost redusă din cauza indisponibilității unor unități. Dacă ar fi disponibile, YAG-6 ar continua să iasă de pe linia de asamblare și să umple flota Armatei Roșii, aducând victoria mai aproape.
Camionul Yaroslavl Ya-4 a devenit fondatorul unei întregi familii de vehicule grele, iar următorul Ya-5 s-a dovedit în cele din urmă a fi baza pentru toate vehiculele ulterioare. La crearea primelor mașini ale mărcii YaG, dezvoltarea tuturor ideilor prezentate anterior a continuat și, în cele din urmă, a dus la apariția următorului camion YaG-6. Această mașină din clasa de cinci tone, ca și predecesorii săi, merită să fie luată în considerare separat.
Conform materialelor:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Mașinile Țării Sovietelor. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camioane sovietice 1919-1945. - M .: Fond de arhivă auto, 2014.
informații