Bijuterii marinei imperiale ruse. „Perla” și „Smarald”. Despre calitatea constructiei
În acest material vom continua conversația despre unele dintre caracteristicile încărcăturii de greutate a crucișătoarelor „Pearl” și „Izumrud”.
De ce este necesar să se analizeze greutățile aproape aceluiași tip de nave, interne și importate, precum Novik și Izumrud? Ideea este că o privire rapidă la istorie construcția de crucișătoare la uzina Nevsky demonstrează o imagine foarte dezamăgitoare a calității construcțiilor navale interne. Iată nemții - urmau să construiască un crucișător de mare viteză cu o greutate de 3 de tone și apoi - încă o dată! - și am reușit să-l construim cu o deplasare de numai 000 de tone. Și apoi am vrut să construim un crucișător după aceleași desene germane, aproape la fel, doar că am adăugat câteva tunuri și chiar ne-a permis să reducem viteza cu un nod. Dar deja în proiect, greutatea acestui crucișător a depășit 2 de tone și, de fapt, „Emerald” a fost testat cu o deplasare de 721 de tone, adică cu o suprasarcină suplimentară de 3 de tone! Drept urmare, greutatea lui Izumrud a depășit-o pe Novikovsky cu o cantitate colosală de 100 de tone și, dacă ne amintim că crucișătorul construit intern nu a atins niciodată viteza contractului, atunci o imagine complet apocaliptică a eșecului construcțiilor navale interne în comparație cu Apare unul german.
Dar este?
Din păcate, raportul de greutate al lui Izumrud la 3 de tone nu este disponibil în sursele aflate la dispoziția autorului, iar comparația existentă a greutăților lui Novik și Izumrud a fost făcută aparent pentru o anumită stare de proiectare a crucișătorului și, după cum poate fi văzut mai jos, proiectul nefiind încă definitiv. Cu toate acestea, deplasarea navei a ajuns deja la 330 de tone „lungi” (rotunjit la 3 astfel de tonă = 177 kg).
Deci, așa cum am menționat mai devreme, autorul va încerca să descompună excesul de greutăți de „Smarald” peste „Novik” în 2 componente. Se știe că crucișătoarele interne au fost construite după un design îmbunătățit, în care s-a încercat să scape de o serie de deficiențe ale lui Novik, iar reprezentanții Ministerului Naval, într-o serie de cazuri, au apelat în mod destul de conștient „supraponderii”. ” – este evident că o astfel de creștere a deplasării nu poate fi în niciun fel reproșată culturii producției interne. După ce ne-am dat seama, vom putea înțelege cât de mult din diferența menționată mai sus de 609 de tone între nave ar trebui să fie atribuită inițiativelor clientului și cât de mult calității proaste a construcției și/sau disciplinei de greutate a Uzinei Nevsky. .
Din păcate, în materialul anterior s-a strecurat o eroare: în secțiunea dedicată artileriei și armelor miniere, s-a afirmat că Smaraldul, conform acestui articol, a avut o economie de 24 de tone. De fapt, acest lucru este incorect, deoarece astfel de economii se pare că au avut loc după ce minele și minele au fost îndepărtate de pe navă, iar armamentul de artilerie era încă egal cu Novik. Cu toate acestea, ulterior, 3 vehicule miniere au fost returnate la crucișător și au fost instalate două tunuri suplimentare de 120 mm. Să încercăm să calculăm greutatea „aditivului” specificat.
Luând în considerare faptul că pe Novik existau 381 dispozitive miniere de 5 mm, se dovedește că, în medie, un astfel de dispozitiv cu muniție cântărea 4,8 tone, respectiv, greutatea a 3 din aceleași dispozitive pentru Izumrud a fost de 14,4 tone. Instalații cu două punți de tunuri de 120 mm/45 mod. 1892 cântărea cel puțin 7,5 tone fiecare, pentru un total de 15 tone. În plus, fiecare armă se baza pe 200 de focuri, fiecare cântărind 36 kg. Astfel, masa este doar pistoalele în sine și muniția pentru ele, fără suporturi suplimentare, arbore pentru obuze etc. a fost de 29,4 tone și ținând cont de armele miniere - 43,8 tone sau 43,11 tone „lungi”. În consecință, în versiunea finală, greutatea totală a crucișătorului „Izumrud” la rubricile „Artilerie și arme miniere” și „Obuze, încărcături” a fost de cel puțin 171,11 tone, adică cu 19,11 tone mai mult decât cea a „Novik” ( 152 T). Mai mult, acest avantaj, desigur, nu poate fi atribuit supraîncărcării în construcție din vina fabricii de producție.
carcasă
S-a dovedit a fi o poveste foarte interesantă cu el. Faptul este că, în timpul testării lui Novik, reprezentanții ruși au fost stânjeniți de slăbiciunea carenei navei construite în Germania: tremurul părților individuale ale carenei și decupările mari din puntea de locuit deasupra sălilor mașinilor au provocat o îngrijorare deosebită. Cu toate acestea, crucișătorul a fost acceptat în trezorerie, adică un design atât de ușor era considerat încă acceptabil. Cu toate acestea, marinarii și inginerii ruși nu au vrut să primească nave cu structuri la fel de slabe în viitor, așa că s-a luat decizia de a consolida corpurile Zhemchug și Izumrud.
Nu vom enumera în detaliu toate modificările pe care le-au suferit crucișătoarele: creșterea grosimii stringers, instalarea de carlings etc. Să remarcăm doar că, ca urmare a inovațiilor, rezistența longitudinală a carenelor Emerald și Zhemchug a crescut (calculată) cu aproximativ 7% față de cea a lui Novik. Prețul pentru aceasta a fost un suplimentar de aproximativ 55 de tone de oțel, cheltuit pentru toate tipurile de armături.
O situație similară s-a întâmplat cu linoleum-ul de pe puntea superioară. Această decizie a fost considerată acceptabilă pentru Novik. Dar linoleum-ul a devenit alunecos când apă a intrat pe el, ceea ce a făcut extrem de dificilă deplasarea pe punte pe vreme proaspătă și tragerea de artilerie; în plus, s-a transformat rapid în cârpe. Prin urmare, linoleumul de pe puntea superioară a fost considerat pe bună dreptate un „inconvenient uriaș”, iar pe „Perla” și „Smarald” a fost abandonat în favoarea podelei clasice pentru nave de război, plăci de tec cu o grosime de 44,45 mm (1 și ¾). inci). Aceasta a fost o decizie complet corectă și înțeleaptă, dar a costat încă 24 de tone de greutate suplimentară. Astfel, greutatea totală a îmbunătățirilor pe care Ministerul Naval le-a făcut în mod complet conștient s-a ridicat la 79 de tone.
Și asta se întâmplă. Compania Schichau a proiectat un crucișător cu o deplasare normală de 3 de tone și i-a furnizat o cocă care cântărea de fapt 000 de tone, sau 1% din deplasarea normală. Uzina Nevsky urma să construiască crucișătoare cu o deplasare de 269 de tone, dar apoi a crescut-o la 42,3 de tone. Din păcate, nu se știe unde exact a fost adăugată greutatea, dar chiar dacă presupunem că greutatea carenei a rămas neschimbată, se întoarce a aflat că pentru o navă de 3 de tone, corpul ar trebui să cântărească 130 tone sau 3%. Dar vorbim de o carenă îmbunătățită, întărită: dacă excludem creșterea în greutate asociată de 177 de tone, adică cu condiția ca o carenă să fie construită în toate privințele similară cu Novik, crucișătorul conform proiectului ar avea o greutate a carenei. de 3 tone (130 tone minus 1 t) sau 406% din deplasarea normală. Cu alte cuvinte, diferența dintre masele reale ale carcasei Novik și Izumrud în raport cu deplasarea lor planificată este de sutimi de procente! Se poate presupune că, dacă Emerald ar fi fost construit de compania Shihau, masa corpului său ar fi de 44,9 de tone, adică 79% din deplasarea normală planificată de 1 de tone.
Cu alte cuvinte, uitându-ne la tabelul de comparare a foilor de greutate ale lui Novik și Izumrud, vedem că carena acestuia din urmă este cu 137 de tone mai grea. Dar dacă luăm în considerare creșterea masei ca urmare a deciziilor conștiente ale conducerii Ministerului Naval (79 de tone) și luăm în considerare faptul că Emerald a fost proiectat ca o navă mai mare decât Novik, ceea ce necesită, în mod natural, un cocă masivă, atunci rezultatul va fi complet diferit. După ce am introdus ajustările corespunzătoare, înțelegem că diferența de greutate a carenelor Novik și Izumrud, care ar putea fi încă atribuită calității mai proaste a construcției interne, nu depășește aproximativ trei tone! Dar, apropo, vorbim nu numai despre carenă, ci și despre protecția blindajului crucișătorului și o serie de echipamente și „lucruri utile”, ale căror mase au fost incluse în articolul „Coca cu dispozitive”.
De fapt, nu există nicio diferență „pentru o fabrică Nevsky proastă” între masa carcasei Novik și Izumrud conform tabelului de mai sus - adevărul este că, pe lângă întărirea carenei, Zhemchug și Izumrud au primit și o suprastructură suplimentară, pe care „Novik” nu avea și anume o cabină de comandant situată pe podul din față, deasupra celui de luptă. Probabil, această doborare „mai mult decât suficient” acoperă abaterea de trei tone pe care am calculat-o.
Din toate cele de mai sus, rezultă că toate cele 137 de tone ale diferenței indicate în tabelul de comparare a greutății se referă fie la îmbunătățiri importante ale crucișătorului, fie sunt cauzate de deplasarea mare a Izumrud-ului în comparație cu Novik, dar în niciun caz. standardele scăzute de producție la Uzina Nevsky.
Spars și comunicații
După cum se știe, „telegraful fără fir” instalat pe Novik a fost extrem de nereușit în proiectarea sa și, chiar și în cele mai excelente condiții, nu a putut asigura comunicarea la o distanță de peste 15-17 mile marine (până la 32 km). În plus, singurul catarg al unui crucișător construit în Germania a făcut dificilă amplasarea antenei și a împiedicat crucișătorul să fie folosit ca „navă de repetiție”, care, în general, era considerată una dintre cele mai importante sarcini ale crucișătoarelor blindate de rangul 2 în imperialul rus flota. În plus, sursele indică de obicei că singurul catarg nu permitea ridicarea semnalelor cu mai multe steaguri - nu este clar cât de adevărat este acest lucru, dar, în orice caz, se poate argumenta că, din cauza slăbiciunii absolute a stației de radio și a catargului, Novik foarte mult și-a pierdut capacitatea de a transmite informații către alte nave, ceea ce este complet inacceptabil pentru un crucișător de recunoaștere.
Ei bine, „Pearl” și „Smarald”, aparent, erau complet lipsite de aceste neajunsuri. La sfârşitul lui mai 1904 F.K. Avelan a comandat instalarea „dispozitivelor germane de telegrafie fără fir cu rază lungă de acțiune” pe crucișătoarele uzinei Nevsky și, se pare, acest lucru a fost realizat. În plus, crucișătoarele interne au primit un catarg suplimentar și un catarg de mizan, devenind astfel nave cu trei catarge. În ciuda faptului că catargul de mezelă a fost făcut „uscat”, adică nu avea șantiere, se pare că navele nu au avut probleme nici cu repetarea semnalelor străine, nici cu ridicarea unora cu mai multe steaguri proprii, precum și cu plasarea antene telegrafice fără fir. Interesant este că această decizie nu a avut aproape niciun efect asupra deplasării navei: cele două catarge ale Emerald, de 21,3 și 18,3 m înălțime (rotunjite la 70 și 65 de picioare), împreună cu curți și tachelaj, aveau o greutate totală de doar 1,44 tone. Aceasta este dimensiunea economiilor mărunte ale companiei Shihau, care a refuzat să instaleze un spar suplimentar pe Novik: constructorii naval germani au fost de acord cu o deteriorare semnificativă a performanței navei de dragul unei tone și jumătate!
„Smarald” la articolul „Catarge, bărci, plăcuțe” a avut, în comparație cu „Novik”, un avantaj de 6 tone „lungi”, dintre care, după cum vedem, 1,41 astfel de tone au fost furnizate de catarge suplimentare. În ceea ce privește motivele pentru restul excesului, acesta este nesemnificativ și, aparent, se află în diferitele modele de bărci și bărci folosite pe Novik și Izumrud. Cu toate acestea, aparent, bărcile metalice ale lui Novik erau ceva mai avansate decât cele instalate pe Izumrud. Deci nu putem considera ca avantajul de 4,59 tone a fi justificat, și îl atribuim unei culturi de producție mai proaste în comparație cu cea germană.
echipaj
Numărul echipajelor „Emerald” și „Pearl” a fost de 343 de persoane pentru fiecare crucișător, dintre care 14 erau ofițeri, inclusiv 2 ofițeri de stat major, 8 ofițeri șefi, 3 ingineri mecanici și 1 medic. Numărul de ofițeri coincide cu numărul de ofițeri Novik pe care l-am calculat, dar crucișătorul de construcție germană avea un echipaj ceva mai mic: cifra clasică este de 328 de persoane, potrivit altor surse ar putea fi de 323 sau 330 de persoane. Evident, numărul puțin mai mare este justificat de cel puțin prezența a două tunuri suplimentare de 120 mm, ale căror echipaje depășeau în mod clar echipajele celor două vehicule miniere de 381 mm, în care Novik avea un avantaj. Astfel, nu există niciun motiv să credem că echipajele crucișătoarelor construite în Rusia au fost umflate în raport cu Novik.
Astfel, putem spune că numărul echipajului lui Izumrud l-a depășit pe cel al lui Novik cu 4-6%. În același timp, greutatea articolului „Echipaj, bagaje, provizii, apă” pentru Izumrud este cu aproape 18% mai mare. Dar, desigur, o astfel de „supraîncărcare” nu poate fi în niciun fel reproșată Uzinei Nevsky. Mai degrabă, trebuie spus că pe „Perla” și „Smarald” greutățile indicate au fost determinate mai realist, în timp ce „Shihau”, temându-se că nu va atinge viteza contractuală, a economisit cât a putut. Nu avem niciun motiv să reproșăm constructorilor navali autohtoni 18 tone de supraîncărcare sub acest articol.
Alte articole
După cum am spus în articolul precedent, reîncărcarea Emerald cu 133 de tone de apă de alimentare pentru cazane este, evident, fie o caracteristică de design a cazanelor Jarrow, dar cel mai probabil este pur și simplu faptul că conducerea Shihau a reușit să convingă reprezentanții. al Ministerului Maritim să transfere o parte semnificativă a rezervelor de astfel de apă de la deplasare normală la deplasare totală. Este posibil, totuși, ca ambii acești factori să fi jucat un rol. Oricum ar fi, în nici un caz nu există niciun motiv pentru a scrie această supraîncărcare drept „păcate” plantei Nevsky.
În ceea ce privește articolul „Mecanisme și cazane principale”, a cărui masă pe Izumrud o depășește pe cea a lui Novik cu până la 210 de tone, aceasta este, evident, parțial „vină” cazanelor Yarrow, care au fost mai simple și mai convenabile în design, dar, în același timp, sunt și mai grele decât cazanele Schichau folosite pe Novik. Și, în plus, o „reclasificare” este posibilă atunci când o parte din echipamentul cazanului Novik a ajuns în articolul „Ventilație, conductă de abur, dinam”, unde Emerald a ajuns, cumva, în mod miraculos, cu 24 de tone de economii (acest lucru în ciuda numărului mai mare). de cazane!) . Astfel, este logic să combinați ambele articole și să luați în considerare superioritatea centralei electrice și a altor mecanisme ale Emerald cu 186 de tone (210 - 24 de tone) ca o consecință a utilizării unui sistem de cazan diferit pe crucișătorul construit intern. - Soarba. Din nou, decizia de a utiliza cazane Yarrow a apărut nu pentru că Uzina Nevsky nu a putut produce cazane Schultz-Thornycroft, a căror versiune modernizată a fost instalată pe Novik, ci prin decizia Ministerului Marinei, ai cărui specialiști au considerat că tipul Yarrow fi cel mai potrivit pentru Zhemchug și „Smarald”.
Desigur, s-ar putea ca, dacă cazanele Yarrow ar fi fost produse în Germania, acestea s-ar fi dovedit a fi ceva mai ușoare decât ceea ce s-a întâmplat la Uzina Nevsky. Dar este așa și, dacă da, cât de mai ușoare ar fi cazanele de fabricație germană - se poate doar ghici. Prin urmare, deocamdată vom lăsa 186 de tone în supraîncărcarea „rezonabilă” a crucișătoarelor „Pearl” și „Izumrud”.
Să rezumam calculele noastre. Să luăm deplasarea normală a lui Novik și să adăugăm la ea acele greutăți pe care Departamentul Maritim a decis să le mărească destul de conștient, în speranța de a obține anumite beneficii prin creșterea deplasării. Rezumând cifrele de mai sus, obținem masa totală a unor astfel de îmbunătățiri la 494,5 tone „lungi”. În consecință, dacă Uzina Nevsky ar funcționa cu aceeași disciplină de greutate ca și șantierul naval Schichau, atunci Izumrud ar trebui să aibă o deplasare normală de 3 tone.
Dar, după cum știm, deplasarea normală a Izumrud în timpul testării a fost de 3 de tone.În consecință, suprasarcina de construcție din cauza vinei Uzinei Nevsky s-a ridicat la aproximativ 330 tone. Rezultatul, desigur, nu este cel mai plăcut, dar nici critic: să ne amintim că Boyarinul, construit la șantierul naval danez Burmeister og Vine, a fost supraîncărcat cu aproximativ aceeași cantitate - 114,5 de tone. Cât despre Pearl, ei bine , cu ea , vai, totul este neclar. V.V. Hromov susține că deplasarea normală a acestui crucișător a fost de 100 de tone, dar A.A. Alliluyev și M.A. Bogdanov - acele 3 de tone.
Desigur, este posibil ca calculele noastre să se fi schimbat oarecum în favoarea Izumrudului datorită faptului că autorul a atribuit avantajul de 186 de tone în mașini și echipamente în întregime caracteristicilor de proiectare ale cazanelor Jarrow, dar chiar dacă nu este cazul. , imaginea de ansamblu a supraîncărcării lui Izumrud indică faptul că este puțin probabil ca aceste cazane să fie mai grele decât analogii lor, fabricate în Anglia sau Germania, cu mai mult de 20-30 de tone, ceea ce, din nou, nu este prea critic. Și, în orice caz, nu se poate vorbi despre supraîncărcări de „600 de tone” - după cum putem vedea, există o diferență între armele de artilerie, un alt tip de cazane etc. a dus la faptul că „Pearl” și „Izumrud” au trebuit să devină semnificativ mai grele decât „Novik”.
Acum să încercăm să luăm în considerare calitatea lucrării fabricii Nevsky din cealaltă parte
Acceptarea în trezorerie
La fel ca multe alte nave înainte și după ele, „Pearl” și „Emerald” au fost acceptate de flotă pe baza rezultatelor testelor de acceptare. De fapt, rezultatele testelor oficiale pe mare au fost cele care le-au dat crucișătoarelor Uzinei Nevsky o reputație puternică ca nave fără succes printre pasionații de istorie navală ai timpului nostru. Și totul pentru că viteza maximă atinsă pe ei a fost de 23,04 noduri. pentru „Pearl” și doar 22,5 noduri. pentru „Smarald”. Cu alte cuvinte, performanța navelor s-a dovedit a fi foarte departe chiar și de cele 24 de noduri contractuale și nu se putea visa decât la cele 25,08 noduri pe care le-a dezvoltat Novik. Și totuși, testele au fost însoțite constant de un fel de avarie!
Cu toate acestea, oricine își ia osteneala să citească cu atenție orice monografie dedicată acestor crucișătoare va vedea că rezultatele obținute în timpul testării sunt extrem de departe de viteza maximă pe care „Perla” și „Smaraldul” ar putea de fapt să o dezvolte. Cert este că nici un crucișător nu și-a dezvoltat întreaga putere în timpul testării. Ambele, ca și Novik, aveau motoare cu abur proiectate pentru o putere de 17 CP, dar Zhemchug, având o putere de 000 noduri, avea o putere de numai aproximativ 23,04 CP, iar Izumrud - conform V.V. Hromov 15 CP, conform A.A. Alliluyev și M.A. Bogdanov - 000 CP. Potrivit autorului, datele lui A.A. sunt corecte. Alliluyev și M.A. Bogdanov, deoarece calculul prin coeficientul Amiralității arată: dacă cu o deplasare de 10 tone și o putere de 746 CP. crucișătorul a dezvoltat 13 noduri, apoi la 500 CP. ar putea dezvolta 3 kts. În același timp, dacă Emerald ar fi reușit să dezvolte 330 noduri în aceeași cilindree cu o putere de doar 13500 CP, atunci la 22,5 CP. ar da 17 noduri! Evident, aceasta din urmă este o fantezie completă.
De ce, de fapt, în timpul testelor oficiale nu au crescut puterea centralelor electrice ale crucișătoarelor la maxim posibil? Răspunsul este foarte simplu - vreme de război. Testele ambelor crucișătoare au fost efectuate cu încălcarea procedurilor stabilite.
Cert este că încercările pe mare ale navelor de război din acei ani au fost progresive. Nivelul de tehnologie care exista la acea vreme nu permitea imediat asamblarea ideală a unor astfel de unități complexe precum mașinile mari cu abur și, de fapt, cazanele. Prin urmare, de obicei, înainte de a încerca să dea viteza maximă, nava a fost testată cu o putere mai mică a mecanismelor și a fost mărită numai după ce s-au convins că centrala sa face față cu succes celei anterioare. Încălcarea ordinii testelor progresive ar putea duce la consecințe extrem de neplăcute. Să ne amintim că germanii au ignorat acest lucru și au încercat să accelereze Novik la 24 de noduri în primele teste. Și la ce a dus asta? Testele au fost întrerupte, deoarece din 7 excursii de testare pe mare din mai până în septembrie 1901, 4 s-au încheiat cu defecțiuni majore ale mașinilor și elicelor. Cu alte cuvinte, centrala electrică construită în Germania nu a putut rezista la un astfel de „abuz” și a primit daune grave, care apoi au trebuit reparate pentru o lungă perioadă de timp.
Ce au făcut cu „Perla” și „Smarald”?
După testarea vehiculelor pe acostare (atunci când mașinile funcționează și crucișătorul rămâne la peretele fabricii), Zhemchug a fost lăsat să se deplaseze independent la Kronstadt. Apoi, în timpul testelor din fabrică de două ore, numărul de rotații a fost crescut la 100 pe minut, ceea ce, desigur, era foarte departe de viteza maximă - în testele finale, când crucișătorul a arătat 23,04 noduri. mașinile sale au produs 155 (lateral) și 164 (centru) rpm. După aceasta, probele pe mare au fost întrerupte, deși crucișătorul a mers pe mare de două ori: prima oară pentru a elimina abaterile, iar a doua oară pentru a testa instalațiile de artilerie.
Și după aceasta, au urmat imediat testele de viteză maximă, care s-au încheiat fără succes. Apoi – a doua, ultimele teste, care... nu au fost finalizate – după ce s-a atins puterea de 15 CP. iar crucișătorul a dezvoltat 000 noduri. a avut loc un accident. Garnitura flanșei inferioare a cilindrului de medie presiune al mașinii din dreapta a fost străpunsă de abur.
Astfel, vedem că „Pearl” nu a fost supus unor teste progresive, deoarece înainte de a testa la viteză maximă, a avut doar trei călătorii pe mare cu viteză mică. Dacă luăm, de exemplu, testele din fabrică ale crucișătorului Bayan, atunci înainte de a încerca să atingă viteza contractuală de 21 de noduri, acesta a avut teste preliminare de 8 ore, timp în care a menținut o medie de 19,25 noduri. Încercarea lui Novik de a atinge 24 de noduri a dus doar la pagube grave centralei sale, dar Zhemchug a scăpat doar cu defecte relativ minore și ușor de reparat.
De fapt, faptul că vehiculele crucișătorului au fost acceptate în trezorerie chiar a doua zi după teste, în care „Perla” a demonstrat 23,04 noduri, nu înseamnă deloc că aceasta a fost viteza maximă. Asta înseamnă doar că comisia, văzând un astfel de rezultat cu o putere de 15 CP, a înțeles perfect asta la atingerea 000 CP. crucișătorul nu numai că va atinge, ci chiar va depăși cele 17 de noduri stipulate în contract. Și, din cauza timpului de război, membrii comisiei au decis să nu forțeze nava să confirme evident, ci să folosească timpul rămas înainte de a pleca împreună cu Escadrila 000 Pacific pentru a elimina orice și toate defecțiunile și deficiențele care ar putea fi identificate, precum și efectuarea altor teste. Să nu uităm că escadronul a pornit pe 24 octombrie 2, adică la doar 2 săptămâni după testele Pearl. În același timp, deși vehiculele crucișătorului au fost acceptate în trezorerie la 1904 septembrie 2,5, decizia de a accepta nava de către flotă a fost luată abia la 14 ianuarie 1904 (adoptată retroactiv în ziua plecării escadrilului).
Cu Izumrud, s-a dovedit a fi și mai „distractiv” - crucișătorul, precum Pearl, a finalizat testele de acostare la peretele uzinei, apoi s-a mutat independent la Kronstadt. După aceasta, pe 19 septembrie, „Emerald” a intrat în singurele sale teste preliminare, care s-au încheiat fără succes, cu motoarele navei funcționând la 120 rpm. Și apoi, de fapt, au avut loc teste oficiale, în care crucișătorul la 13 CP. a dezvoltat 500 noduri, după care mașinile și cazanele au fost acceptate în trezorerie.
Aici, evident, aceleași considerații au jucat un rol ca și în cazul „Perlei” - lista deficiențelor de pe „Smarald” a fost mai mare și nu a mai avut timp să plece în Orientul Îndepărtat cu escadrila. A trebuit trimis mai târziu, ca parte a unui „detașament de recuperare” special, în timp ce volumul lucrărilor neterminate a fost atât de mare încât crucișătorul a trebuit să pună în funcțiune o parte din sistemele sale deja în timpul croazierei. Este evident că, la fel ca în cazul „Pearl”, comisia de selecție a preferat să acorde o atenție maximă verificării altor mecanisme ale crucișătorului, decât să-l conducă la o milă măsurată pentru a se asigura că crucișătorul a ajuns la 24 de noduri i-au fost atribuite. Pur și simplu pentru că nimeni nu avea îndoieli cu privire la atingerea acestei viteze.
Toate cele de mai sus indică faptul că nici „Perla” și nici „Smaraldul” nu ar trebui considerate în niciun fel nave cu construcție nereușită. Da, disciplina de greutate a fabricii Nevsky s-a dovedit a fi mai mică decât cea a companiei Shihau, dar a fost destul de rațional și nu există nicio îndoială că, dacă crucișătoarele ar fi trecut prin întregul ciclu de testare și dezvoltare în timp de pace, ar fi arătat și chiar depășit necesarul Au 24 de noduri sub contract. Faptul că nu ar fi atins viteza cu Novik nu poate fi pus pe seama constructorilor de nave autohtoni, fie doar pentru că eradicarea deficiențelor acestui crucișător a dus la o creștere a deplasării Pearl și Izumrud cu aproape 500 de tone. acest fapt Faptul că crucișătoarele construite de uzina Nevsky au fost capabile să reziste la teste accelerate fără defecțiuni grave ale centralei electrice indică calitatea foarte înaltă a asamblarii vehiculelor și cazanelor lor. Este interesant, apropo, că membrii comitetului de selecție au remarcat separat „atenția de a asambla mașinile” la Zhemchug.
Astfel, ajungem la concluzia că singurul dezavantaj cu adevărat semnificativ în construcția crucișătoarelor „Pearl” și „Emerald” a fost că pur și simplu nu au avut timp să-l termine, iar ambele nave au plecat într-o călătorie lungă și au luptat fără a merge. printr-un ciclu complet de depanare a mecanismelor . Dar este absolut imposibil să dai vina pe Uzina Nevsky pentru acest lucru.
De ce este necesar să se analizeze greutățile aproape aceluiași tip de nave, interne și importate, precum Novik și Izumrud? Ideea este că o privire rapidă la istorie construcția de crucișătoare la uzina Nevsky demonstrează o imagine foarte dezamăgitoare a calității construcțiilor navale interne. Iată nemții - urmau să construiască un crucișător de mare viteză cu o greutate de 3 de tone și apoi - încă o dată! - și am reușit să-l construim cu o deplasare de numai 000 de tone. Și apoi am vrut să construim un crucișător după aceleași desene germane, aproape la fel, doar că am adăugat câteva tunuri și chiar ne-a permis să reducem viteza cu un nod. Dar deja în proiect, greutatea acestui crucișător a depășit 2 de tone și, de fapt, „Emerald” a fost testat cu o deplasare de 721 de tone, adică cu o suprasarcină suplimentară de 3 de tone! Drept urmare, greutatea lui Izumrud a depășit-o pe Novikovsky cu o cantitate colosală de 100 de tone și, dacă ne amintim că crucișătorul construit intern nu a atins niciodată viteza contractului, atunci o imagine complet apocaliptică a eșecului construcțiilor navale interne în comparație cu Apare unul german.
Dar este?
Din păcate, raportul de greutate al lui Izumrud la 3 de tone nu este disponibil în sursele aflate la dispoziția autorului, iar comparația existentă a greutăților lui Novik și Izumrud a fost făcută aparent pentru o anumită stare de proiectare a crucișătorului și, după cum poate fi văzut mai jos, proiectul nefiind încă definitiv. Cu toate acestea, deplasarea navei a ajuns deja la 330 de tone „lungi” (rotunjit la 3 astfel de tonă = 177 kg).
Deci, așa cum am menționat mai devreme, autorul va încerca să descompună excesul de greutăți de „Smarald” peste „Novik” în 2 componente. Se știe că crucișătoarele interne au fost construite după un design îmbunătățit, în care s-a încercat să scape de o serie de deficiențe ale lui Novik, iar reprezentanții Ministerului Naval, într-o serie de cazuri, au apelat în mod destul de conștient „supraponderii”. ” – este evident că o astfel de creștere a deplasării nu poate fi în niciun fel reproșată culturii producției interne. După ce ne-am dat seama, vom putea înțelege cât de mult din diferența menționată mai sus de 609 de tone între nave ar trebui să fie atribuită inițiativelor clientului și cât de mult calității proaste a construcției și/sau disciplinei de greutate a Uzinei Nevsky. .
Din păcate, în materialul anterior s-a strecurat o eroare: în secțiunea dedicată artileriei și armelor miniere, s-a afirmat că Smaraldul, conform acestui articol, a avut o economie de 24 de tone. De fapt, acest lucru este incorect, deoarece astfel de economii se pare că au avut loc după ce minele și minele au fost îndepărtate de pe navă, iar armamentul de artilerie era încă egal cu Novik. Cu toate acestea, ulterior, 3 vehicule miniere au fost returnate la crucișător și au fost instalate două tunuri suplimentare de 120 mm. Să încercăm să calculăm greutatea „aditivului” specificat.
Luând în considerare faptul că pe Novik existau 381 dispozitive miniere de 5 mm, se dovedește că, în medie, un astfel de dispozitiv cu muniție cântărea 4,8 tone, respectiv, greutatea a 3 din aceleași dispozitive pentru Izumrud a fost de 14,4 tone. Instalații cu două punți de tunuri de 120 mm/45 mod. 1892 cântărea cel puțin 7,5 tone fiecare, pentru un total de 15 tone. În plus, fiecare armă se baza pe 200 de focuri, fiecare cântărind 36 kg. Astfel, masa este doar pistoalele în sine și muniția pentru ele, fără suporturi suplimentare, arbore pentru obuze etc. a fost de 29,4 tone și ținând cont de armele miniere - 43,8 tone sau 43,11 tone „lungi”. În consecință, în versiunea finală, greutatea totală a crucișătorului „Izumrud” la rubricile „Artilerie și arme miniere” și „Obuze, încărcături” a fost de cel puțin 171,11 tone, adică cu 19,11 tone mai mult decât cea a „Novik” ( 152 T). Mai mult, acest avantaj, desigur, nu poate fi atribuit supraîncărcării în construcție din vina fabricii de producție.
carcasă
S-a dovedit a fi o poveste foarte interesantă cu el. Faptul este că, în timpul testării lui Novik, reprezentanții ruși au fost stânjeniți de slăbiciunea carenei navei construite în Germania: tremurul părților individuale ale carenei și decupările mari din puntea de locuit deasupra sălilor mașinilor au provocat o îngrijorare deosebită. Cu toate acestea, crucișătorul a fost acceptat în trezorerie, adică un design atât de ușor era considerat încă acceptabil. Cu toate acestea, marinarii și inginerii ruși nu au vrut să primească nave cu structuri la fel de slabe în viitor, așa că s-a luat decizia de a consolida corpurile Zhemchug și Izumrud.
Nu vom enumera în detaliu toate modificările pe care le-au suferit crucișătoarele: creșterea grosimii stringers, instalarea de carlings etc. Să remarcăm doar că, ca urmare a inovațiilor, rezistența longitudinală a carenelor Emerald și Zhemchug a crescut (calculată) cu aproximativ 7% față de cea a lui Novik. Prețul pentru aceasta a fost un suplimentar de aproximativ 55 de tone de oțel, cheltuit pentru toate tipurile de armături.
O situație similară s-a întâmplat cu linoleum-ul de pe puntea superioară. Această decizie a fost considerată acceptabilă pentru Novik. Dar linoleum-ul a devenit alunecos când apă a intrat pe el, ceea ce a făcut extrem de dificilă deplasarea pe punte pe vreme proaspătă și tragerea de artilerie; în plus, s-a transformat rapid în cârpe. Prin urmare, linoleumul de pe puntea superioară a fost considerat pe bună dreptate un „inconvenient uriaș”, iar pe „Perla” și „Smarald” a fost abandonat în favoarea podelei clasice pentru nave de război, plăci de tec cu o grosime de 44,45 mm (1 și ¾). inci). Aceasta a fost o decizie complet corectă și înțeleaptă, dar a costat încă 24 de tone de greutate suplimentară. Astfel, greutatea totală a îmbunătățirilor pe care Ministerul Naval le-a făcut în mod complet conștient s-a ridicat la 79 de tone.
Și asta se întâmplă. Compania Schichau a proiectat un crucișător cu o deplasare normală de 3 de tone și i-a furnizat o cocă care cântărea de fapt 000 de tone, sau 1% din deplasarea normală. Uzina Nevsky urma să construiască crucișătoare cu o deplasare de 269 de tone, dar apoi a crescut-o la 42,3 de tone. Din păcate, nu se știe unde exact a fost adăugată greutatea, dar chiar dacă presupunem că greutatea carenei a rămas neschimbată, se întoarce a aflat că pentru o navă de 3 de tone, corpul ar trebui să cântărească 130 tone sau 3%. Dar vorbim de o carenă îmbunătățită, întărită: dacă excludem creșterea în greutate asociată de 177 de tone, adică cu condiția ca o carenă să fie construită în toate privințele similară cu Novik, crucișătorul conform proiectului ar avea o greutate a carenei. de 3 tone (130 tone minus 1 t) sau 406% din deplasarea normală. Cu alte cuvinte, diferența dintre masele reale ale carcasei Novik și Izumrud în raport cu deplasarea lor planificată este de sutimi de procente! Se poate presupune că, dacă Emerald ar fi fost construit de compania Shihau, masa corpului său ar fi de 44,9 de tone, adică 79% din deplasarea normală planificată de 1 de tone.
Cu alte cuvinte, uitându-ne la tabelul de comparare a foilor de greutate ale lui Novik și Izumrud, vedem că carena acestuia din urmă este cu 137 de tone mai grea. Dar dacă luăm în considerare creșterea masei ca urmare a deciziilor conștiente ale conducerii Ministerului Naval (79 de tone) și luăm în considerare faptul că Emerald a fost proiectat ca o navă mai mare decât Novik, ceea ce necesită, în mod natural, un cocă masivă, atunci rezultatul va fi complet diferit. După ce am introdus ajustările corespunzătoare, înțelegem că diferența de greutate a carenelor Novik și Izumrud, care ar putea fi încă atribuită calității mai proaste a construcției interne, nu depășește aproximativ trei tone! Dar, apropo, vorbim nu numai despre carenă, ci și despre protecția blindajului crucișătorului și o serie de echipamente și „lucruri utile”, ale căror mase au fost incluse în articolul „Coca cu dispozitive”.
De fapt, nu există nicio diferență „pentru o fabrică Nevsky proastă” între masa carcasei Novik și Izumrud conform tabelului de mai sus - adevărul este că, pe lângă întărirea carenei, Zhemchug și Izumrud au primit și o suprastructură suplimentară, pe care „Novik” nu avea și anume o cabină de comandant situată pe podul din față, deasupra celui de luptă. Probabil, această doborare „mai mult decât suficient” acoperă abaterea de trei tone pe care am calculat-o.
Din toate cele de mai sus, rezultă că toate cele 137 de tone ale diferenței indicate în tabelul de comparare a greutății se referă fie la îmbunătățiri importante ale crucișătorului, fie sunt cauzate de deplasarea mare a Izumrud-ului în comparație cu Novik, dar în niciun caz. standardele scăzute de producție la Uzina Nevsky.
Spars și comunicații
După cum se știe, „telegraful fără fir” instalat pe Novik a fost extrem de nereușit în proiectarea sa și, chiar și în cele mai excelente condiții, nu a putut asigura comunicarea la o distanță de peste 15-17 mile marine (până la 32 km). În plus, singurul catarg al unui crucișător construit în Germania a făcut dificilă amplasarea antenei și a împiedicat crucișătorul să fie folosit ca „navă de repetiție”, care, în general, era considerată una dintre cele mai importante sarcini ale crucișătoarelor blindate de rangul 2 în imperialul rus flota. În plus, sursele indică de obicei că singurul catarg nu permitea ridicarea semnalelor cu mai multe steaguri - nu este clar cât de adevărat este acest lucru, dar, în orice caz, se poate argumenta că, din cauza slăbiciunii absolute a stației de radio și a catargului, Novik foarte mult și-a pierdut capacitatea de a transmite informații către alte nave, ceea ce este complet inacceptabil pentru un crucișător de recunoaștere.
Ei bine, „Pearl” și „Smarald”, aparent, erau complet lipsite de aceste neajunsuri. La sfârşitul lui mai 1904 F.K. Avelan a comandat instalarea „dispozitivelor germane de telegrafie fără fir cu rază lungă de acțiune” pe crucișătoarele uzinei Nevsky și, se pare, acest lucru a fost realizat. În plus, crucișătoarele interne au primit un catarg suplimentar și un catarg de mizan, devenind astfel nave cu trei catarge. În ciuda faptului că catargul de mezelă a fost făcut „uscat”, adică nu avea șantiere, se pare că navele nu au avut probleme nici cu repetarea semnalelor străine, nici cu ridicarea unora cu mai multe steaguri proprii, precum și cu plasarea antene telegrafice fără fir. Interesant este că această decizie nu a avut aproape niciun efect asupra deplasării navei: cele două catarge ale Emerald, de 21,3 și 18,3 m înălțime (rotunjite la 70 și 65 de picioare), împreună cu curți și tachelaj, aveau o greutate totală de doar 1,44 tone. Aceasta este dimensiunea economiilor mărunte ale companiei Shihau, care a refuzat să instaleze un spar suplimentar pe Novik: constructorii naval germani au fost de acord cu o deteriorare semnificativă a performanței navei de dragul unei tone și jumătate!
„Smarald” la articolul „Catarge, bărci, plăcuțe” a avut, în comparație cu „Novik”, un avantaj de 6 tone „lungi”, dintre care, după cum vedem, 1,41 astfel de tone au fost furnizate de catarge suplimentare. În ceea ce privește motivele pentru restul excesului, acesta este nesemnificativ și, aparent, se află în diferitele modele de bărci și bărci folosite pe Novik și Izumrud. Cu toate acestea, aparent, bărcile metalice ale lui Novik erau ceva mai avansate decât cele instalate pe Izumrud. Deci nu putem considera ca avantajul de 4,59 tone a fi justificat, și îl atribuim unei culturi de producție mai proaste în comparație cu cea germană.
echipaj
Numărul echipajelor „Emerald” și „Pearl” a fost de 343 de persoane pentru fiecare crucișător, dintre care 14 erau ofițeri, inclusiv 2 ofițeri de stat major, 8 ofițeri șefi, 3 ingineri mecanici și 1 medic. Numărul de ofițeri coincide cu numărul de ofițeri Novik pe care l-am calculat, dar crucișătorul de construcție germană avea un echipaj ceva mai mic: cifra clasică este de 328 de persoane, potrivit altor surse ar putea fi de 323 sau 330 de persoane. Evident, numărul puțin mai mare este justificat de cel puțin prezența a două tunuri suplimentare de 120 mm, ale căror echipaje depășeau în mod clar echipajele celor două vehicule miniere de 381 mm, în care Novik avea un avantaj. Astfel, nu există niciun motiv să credem că echipajele crucișătoarelor construite în Rusia au fost umflate în raport cu Novik.
Astfel, putem spune că numărul echipajului lui Izumrud l-a depășit pe cel al lui Novik cu 4-6%. În același timp, greutatea articolului „Echipaj, bagaje, provizii, apă” pentru Izumrud este cu aproape 18% mai mare. Dar, desigur, o astfel de „supraîncărcare” nu poate fi în niciun fel reproșată Uzinei Nevsky. Mai degrabă, trebuie spus că pe „Perla” și „Smarald” greutățile indicate au fost determinate mai realist, în timp ce „Shihau”, temându-se că nu va atinge viteza contractuală, a economisit cât a putut. Nu avem niciun motiv să reproșăm constructorilor navali autohtoni 18 tone de supraîncărcare sub acest articol.
Alte articole
După cum am spus în articolul precedent, reîncărcarea Emerald cu 133 de tone de apă de alimentare pentru cazane este, evident, fie o caracteristică de design a cazanelor Jarrow, dar cel mai probabil este pur și simplu faptul că conducerea Shihau a reușit să convingă reprezentanții. al Ministerului Maritim să transfere o parte semnificativă a rezervelor de astfel de apă de la deplasare normală la deplasare totală. Este posibil, totuși, ca ambii acești factori să fi jucat un rol. Oricum ar fi, în nici un caz nu există niciun motiv pentru a scrie această supraîncărcare drept „păcate” plantei Nevsky.
În ceea ce privește articolul „Mecanisme și cazane principale”, a cărui masă pe Izumrud o depășește pe cea a lui Novik cu până la 210 de tone, aceasta este, evident, parțial „vină” cazanelor Yarrow, care au fost mai simple și mai convenabile în design, dar, în același timp, sunt și mai grele decât cazanele Schichau folosite pe Novik. Și, în plus, o „reclasificare” este posibilă atunci când o parte din echipamentul cazanului Novik a ajuns în articolul „Ventilație, conductă de abur, dinam”, unde Emerald a ajuns, cumva, în mod miraculos, cu 24 de tone de economii (acest lucru în ciuda numărului mai mare). de cazane!) . Astfel, este logic să combinați ambele articole și să luați în considerare superioritatea centralei electrice și a altor mecanisme ale Emerald cu 186 de tone (210 - 24 de tone) ca o consecință a utilizării unui sistem de cazan diferit pe crucișătorul construit intern. - Soarba. Din nou, decizia de a utiliza cazane Yarrow a apărut nu pentru că Uzina Nevsky nu a putut produce cazane Schultz-Thornycroft, a căror versiune modernizată a fost instalată pe Novik, ci prin decizia Ministerului Marinei, ai cărui specialiști au considerat că tipul Yarrow fi cel mai potrivit pentru Zhemchug și „Smarald”.
Desigur, s-ar putea ca, dacă cazanele Yarrow ar fi fost produse în Germania, acestea s-ar fi dovedit a fi ceva mai ușoare decât ceea ce s-a întâmplat la Uzina Nevsky. Dar este așa și, dacă da, cât de mai ușoare ar fi cazanele de fabricație germană - se poate doar ghici. Prin urmare, deocamdată vom lăsa 186 de tone în supraîncărcarea „rezonabilă” a crucișătoarelor „Pearl” și „Izumrud”.
Să rezumam calculele noastre. Să luăm deplasarea normală a lui Novik și să adăugăm la ea acele greutăți pe care Departamentul Maritim a decis să le mărească destul de conștient, în speranța de a obține anumite beneficii prin creșterea deplasării. Rezumând cifrele de mai sus, obținem masa totală a unor astfel de îmbunătățiri la 494,5 tone „lungi”. În consecință, dacă Uzina Nevsky ar funcționa cu aceeași disciplină de greutate ca și șantierul naval Schichau, atunci Izumrud ar trebui să aibă o deplasare normală de 3 tone.
Dar, după cum știm, deplasarea normală a Izumrud în timpul testării a fost de 3 de tone.În consecință, suprasarcina de construcție din cauza vinei Uzinei Nevsky s-a ridicat la aproximativ 330 tone. Rezultatul, desigur, nu este cel mai plăcut, dar nici critic: să ne amintim că Boyarinul, construit la șantierul naval danez Burmeister og Vine, a fost supraîncărcat cu aproximativ aceeași cantitate - 114,5 de tone. Cât despre Pearl, ei bine , cu ea , vai, totul este neclar. V.V. Hromov susține că deplasarea normală a acestui crucișător a fost de 100 de tone, dar A.A. Alliluyev și M.A. Bogdanov - acele 3 de tone.
Desigur, este posibil ca calculele noastre să se fi schimbat oarecum în favoarea Izumrudului datorită faptului că autorul a atribuit avantajul de 186 de tone în mașini și echipamente în întregime caracteristicilor de proiectare ale cazanelor Jarrow, dar chiar dacă nu este cazul. , imaginea de ansamblu a supraîncărcării lui Izumrud indică faptul că este puțin probabil ca aceste cazane să fie mai grele decât analogii lor, fabricate în Anglia sau Germania, cu mai mult de 20-30 de tone, ceea ce, din nou, nu este prea critic. Și, în orice caz, nu se poate vorbi despre supraîncărcări de „600 de tone” - după cum putem vedea, există o diferență între armele de artilerie, un alt tip de cazane etc. a dus la faptul că „Pearl” și „Izumrud” au trebuit să devină semnificativ mai grele decât „Novik”.
Acum să încercăm să luăm în considerare calitatea lucrării fabricii Nevsky din cealaltă parte
Acceptarea în trezorerie
Perle în Kronstadt
La fel ca multe alte nave înainte și după ele, „Pearl” și „Emerald” au fost acceptate de flotă pe baza rezultatelor testelor de acceptare. De fapt, rezultatele testelor oficiale pe mare au fost cele care le-au dat crucișătoarelor Uzinei Nevsky o reputație puternică ca nave fără succes printre pasionații de istorie navală ai timpului nostru. Și totul pentru că viteza maximă atinsă pe ei a fost de 23,04 noduri. pentru „Pearl” și doar 22,5 noduri. pentru „Smarald”. Cu alte cuvinte, performanța navelor s-a dovedit a fi foarte departe chiar și de cele 24 de noduri contractuale și nu se putea visa decât la cele 25,08 noduri pe care le-a dezvoltat Novik. Și totuși, testele au fost însoțite constant de un fel de avarie!
Cu toate acestea, oricine își ia osteneala să citească cu atenție orice monografie dedicată acestor crucișătoare va vedea că rezultatele obținute în timpul testării sunt extrem de departe de viteza maximă pe care „Perla” și „Smaraldul” ar putea de fapt să o dezvolte. Cert este că nici un crucișător nu și-a dezvoltat întreaga putere în timpul testării. Ambele, ca și Novik, aveau motoare cu abur proiectate pentru o putere de 17 CP, dar Zhemchug, având o putere de 000 noduri, avea o putere de numai aproximativ 23,04 CP, iar Izumrud - conform V.V. Hromov 15 CP, conform A.A. Alliluyev și M.A. Bogdanov - 000 CP. Potrivit autorului, datele lui A.A. sunt corecte. Alliluyev și M.A. Bogdanov, deoarece calculul prin coeficientul Amiralității arată: dacă cu o deplasare de 10 tone și o putere de 746 CP. crucișătorul a dezvoltat 13 noduri, apoi la 500 CP. ar putea dezvolta 3 kts. În același timp, dacă Emerald ar fi reușit să dezvolte 330 noduri în aceeași cilindree cu o putere de doar 13500 CP, atunci la 22,5 CP. ar da 17 noduri! Evident, aceasta din urmă este o fantezie completă.
De ce, de fapt, în timpul testelor oficiale nu au crescut puterea centralelor electrice ale crucișătoarelor la maxim posibil? Răspunsul este foarte simplu - vreme de război. Testele ambelor crucișătoare au fost efectuate cu încălcarea procedurilor stabilite.
Cert este că încercările pe mare ale navelor de război din acei ani au fost progresive. Nivelul de tehnologie care exista la acea vreme nu permitea imediat asamblarea ideală a unor astfel de unități complexe precum mașinile mari cu abur și, de fapt, cazanele. Prin urmare, de obicei, înainte de a încerca să dea viteza maximă, nava a fost testată cu o putere mai mică a mecanismelor și a fost mărită numai după ce s-au convins că centrala sa face față cu succes celei anterioare. Încălcarea ordinii testelor progresive ar putea duce la consecințe extrem de neplăcute. Să ne amintim că germanii au ignorat acest lucru și au încercat să accelereze Novik la 24 de noduri în primele teste. Și la ce a dus asta? Testele au fost întrerupte, deoarece din 7 excursii de testare pe mare din mai până în septembrie 1901, 4 s-au încheiat cu defecțiuni majore ale mașinilor și elicelor. Cu alte cuvinte, centrala electrică construită în Germania nu a putut rezista la un astfel de „abuz” și a primit daune grave, care apoi au trebuit reparate pentru o lungă perioadă de timp.
Ce au făcut cu „Perla” și „Smarald”?
După testarea vehiculelor pe acostare (atunci când mașinile funcționează și crucișătorul rămâne la peretele fabricii), Zhemchug a fost lăsat să se deplaseze independent la Kronstadt. Apoi, în timpul testelor din fabrică de două ore, numărul de rotații a fost crescut la 100 pe minut, ceea ce, desigur, era foarte departe de viteza maximă - în testele finale, când crucișătorul a arătat 23,04 noduri. mașinile sale au produs 155 (lateral) și 164 (centru) rpm. După aceasta, probele pe mare au fost întrerupte, deși crucișătorul a mers pe mare de două ori: prima oară pentru a elimina abaterile, iar a doua oară pentru a testa instalațiile de artilerie.
Și după aceasta, au urmat imediat testele de viteză maximă, care s-au încheiat fără succes. Apoi – a doua, ultimele teste, care... nu au fost finalizate – după ce s-a atins puterea de 15 CP. iar crucișătorul a dezvoltat 000 noduri. a avut loc un accident. Garnitura flanșei inferioare a cilindrului de medie presiune al mașinii din dreapta a fost străpunsă de abur.
Astfel, vedem că „Pearl” nu a fost supus unor teste progresive, deoarece înainte de a testa la viteză maximă, a avut doar trei călătorii pe mare cu viteză mică. Dacă luăm, de exemplu, testele din fabrică ale crucișătorului Bayan, atunci înainte de a încerca să atingă viteza contractuală de 21 de noduri, acesta a avut teste preliminare de 8 ore, timp în care a menținut o medie de 19,25 noduri. Încercarea lui Novik de a atinge 24 de noduri a dus doar la pagube grave centralei sale, dar Zhemchug a scăpat doar cu defecte relativ minore și ușor de reparat.
De fapt, faptul că vehiculele crucișătorului au fost acceptate în trezorerie chiar a doua zi după teste, în care „Perla” a demonstrat 23,04 noduri, nu înseamnă deloc că aceasta a fost viteza maximă. Asta înseamnă doar că comisia, văzând un astfel de rezultat cu o putere de 15 CP, a înțeles perfect asta la atingerea 000 CP. crucișătorul nu numai că va atinge, ci chiar va depăși cele 17 de noduri stipulate în contract. Și, din cauza timpului de război, membrii comisiei au decis să nu forțeze nava să confirme evident, ci să folosească timpul rămas înainte de a pleca împreună cu Escadrila 000 Pacific pentru a elimina orice și toate defecțiunile și deficiențele care ar putea fi identificate, precum și efectuarea altor teste. Să nu uităm că escadronul a pornit pe 24 octombrie 2, adică la doar 2 săptămâni după testele Pearl. În același timp, deși vehiculele crucișătorului au fost acceptate în trezorerie la 1904 septembrie 2,5, decizia de a accepta nava de către flotă a fost luată abia la 14 ianuarie 1904 (adoptată retroactiv în ziua plecării escadrilului).
Cu Izumrud, s-a dovedit a fi și mai „distractiv” - crucișătorul, precum Pearl, a finalizat testele de acostare la peretele uzinei, apoi s-a mutat independent la Kronstadt. După aceasta, pe 19 septembrie, „Emerald” a intrat în singurele sale teste preliminare, care s-au încheiat fără succes, cu motoarele navei funcționând la 120 rpm. Și apoi, de fapt, au avut loc teste oficiale, în care crucișătorul la 13 CP. a dezvoltat 500 noduri, după care mașinile și cazanele au fost acceptate în trezorerie.
Aici, evident, aceleași considerații au jucat un rol ca și în cazul „Perlei” - lista deficiențelor de pe „Smarald” a fost mai mare și nu a mai avut timp să plece în Orientul Îndepărtat cu escadrila. A trebuit trimis mai târziu, ca parte a unui „detașament de recuperare” special, în timp ce volumul lucrărilor neterminate a fost atât de mare încât crucișătorul a trebuit să pună în funcțiune o parte din sistemele sale deja în timpul croazierei. Este evident că, la fel ca în cazul „Pearl”, comisia de selecție a preferat să acorde o atenție maximă verificării altor mecanisme ale crucișătorului, decât să-l conducă la o milă măsurată pentru a se asigura că crucișătorul a ajuns la 24 de noduri i-au fost atribuite. Pur și simplu pentru că nimeni nu avea îndoieli cu privire la atingerea acestei viteze.
Toate cele de mai sus indică faptul că nici „Perla” și nici „Smaraldul” nu ar trebui considerate în niciun fel nave cu construcție nereușită. Da, disciplina de greutate a fabricii Nevsky s-a dovedit a fi mai mică decât cea a companiei Shihau, dar a fost destul de rațional și nu există nicio îndoială că, dacă crucișătoarele ar fi trecut prin întregul ciclu de testare și dezvoltare în timp de pace, ar fi arătat și chiar depășit necesarul Au 24 de noduri sub contract. Faptul că nu ar fi atins viteza cu Novik nu poate fi pus pe seama constructorilor de nave autohtoni, fie doar pentru că eradicarea deficiențelor acestui crucișător a dus la o creștere a deplasării Pearl și Izumrud cu aproape 500 de tone. acest fapt Faptul că crucișătoarele construite de uzina Nevsky au fost capabile să reziste la teste accelerate fără defecțiuni grave ale centralei electrice indică calitatea foarte înaltă a asamblarii vehiculelor și cazanelor lor. Este interesant, apropo, că membrii comitetului de selecție au remarcat separat „atenția de a asambla mașinile” la Zhemchug.
Astfel, ajungem la concluzia că singurul dezavantaj cu adevărat semnificativ în construcția crucișătoarelor „Pearl” și „Emerald” a fost că pur și simplu nu au avut timp să-l termine, iar ambele nave au plecat într-o călătorie lungă și au luptat fără a merge. printr-un ciclu complet de depanare a mecanismelor . Dar este absolut imposibil să dai vina pe Uzina Nevsky pentru acest lucru.
informații