Camion YAG-6. Ultimul de acest fel
Până la mijlocul anilor treizeci, uzina de automobile din Yaroslavl a stăpânit producția cu adevărat în masă a camioanelor de cinci tone. De-a lungul mai multor ani, a reușit să producă peste 8 mii de vehicule de tipurile YAG-3 și YAG-4. În paralel cu producția de mașini existente, se dezvoltau altele noi. După cum sa dovedit mai târziu, proiectul de modernizare profundă a modelului existent a avut cele mai mari perspective. O nouă versiune a mașinii a intrat în producție sub numele YAG-6.
Apariția proiectului YAG-6 a fost precedată de evenimente curioase. La mijlocul anilor treizeci, YAZ și Institutul de Cercetare Auto și Tractor (NATI) au efectuat în comun lucrări de cercetare majore pentru a studia experiența proprie și străină în domeniul producției de camioane, apoi au dezvoltat o întreagă linie de vehicule în diverse scopuri. În plus, a fost propus un proiect de modernizare a producției la YaAZ. Cu toate acestea, din cauza dificultăților obiective, uzina nu a fost actualizată și, prin urmare, nu s-a putut construi camioane noi dezvoltate de NATI. Din acest motiv, YaAZ Design Bureau a fost nevoit să utilizeze vechea abordare, prevăzând o altă modernizare a proiectului existent.
Trebuie reamintit că dezvoltarea camioanelor Yaroslavl la acea vreme a fost realizată prin rafinarea treptată a modelelor existente. Fiecare mașină nouă a fost o versiune modificată a celei anterioare, iar principalele inovații au vizat centrala și transmisia. În următorul proiect, YaAZ Design Bureau a decis să folosească din nou această abordare. Cu toate acestea, de data aceasta a fost necesar să se aplice un număr mare de soluții noi.
Camion YAG-6. Fotografia „M-Hobby”
O versiune profund modernizată a vehiculului YAG-3 / YAG-4 a fost desemnată ca YAG-6. Prezența unui nou nume a indicat cele mai serioase diferențe între camioane. Aproximativ 270 de modificări semnificative au fost aduse proiectului inițial. Cadrul, unitatea de putere, șasiul etc. au suferit modificări. În același timp, capota, cabina și platforma de marfă au rămas aceleași. Astfel, în aparență, YAG-6 diferă puțin de predecesorii săi. De fapt, nu se putea distinge decât prin forma aripilor din față și o nouă placă cu emblema producătorului.
Motivele pentru conservarea vechii cabine și caroserie, care nu s-au distins prin perfecțiunea înaltă a designului și nu au oferit un confort deosebit șoferului și pasagerilor, sunt curioase. Faptul este că, de la o anumită perioadă, platformele și cabinele au fost asamblate de o întreprindere aferentă - moara de cherestea din Comuna Paris (Iaroslavl). În ciuda tuturor plângerilor, companiile afiliate nu s-au grăbit să îmbunătățească calitatea producției sau să stăpânească producția de noi produse. Nu exista nicio speranță de a obține o cabină nouă și, prin urmare, YAG-6 a trebuit să se potrivească cu cea veche.
Proiectul YAG-6 a implicat utilizarea unei arhitecturi dovedite de vehicule. În același timp, unele dintre caracteristicile sale și diferitele unități ale mașinii au fost modificate folosind produsele și tehnologiile disponibile. Camionul era încă bazat pe un cadru metalic nituit sub forma unei perechi de bare și mai multe traverse. Unitatea de putere, cabina și platforma de marfă au fost instalate deasupra acesteia, iar elementele șasiului au fost suspendate de jos.
Sub capota camionului au lăsat o unitate de putere de tip ZIS-5, împrumutată de la vehiculul cu același nume dezvoltat de Moscova. Motorul ZIS-5 cu șase cilindri în linie a dezvoltat o putere de 73 CP. Motorul era echipat cu un carburator MAAZ-5 și era conectat la un sistem de răcire cu lichid bazat pe un radiator tip fagure. Cutia de viteze ZIS-5 cu patru viteze înainte și una înapoi a fost cuplată la motor prin ambreiaj.
Diagrama mașinii. Desen Russianarms.ru
Arborele de antrenare al punții de antrenare din spate provenea din cutia de viteze. A fost instalat în unghi în interiorul unei piese conice care transfera sarcinile de la pod la cadru. Unitatea finală a mașinii a păstrat același design, dar a fost îmbunătățită din punct de vedere tehnologic. Raportul de transmisie a rămas același - 10,9, ceea ce a fost suficient pentru a obține caracteristicile dorite. Pentru prima dată în practica YAZ, o frână de mână centrală de tip disc a apărut ca parte a transmisiei. A asigurat frânarea prin blocarea arborilor.
Cele mai serioase modificări au fost aduse designului șasiului. Elementul principal al roții era acum un disc ștanțat convex. Utilizarea unor astfel de piese a dus la necesitatea creșterii lungimii osiilor. În plus, datorită discurilor convexe, a fost posibil să se mărească distanța dintre anvelopele roților de fronton din spate și să se reducă brusc uzura acestora din cauza frecării suprafețelor laterale. Roțile noi și modificările aferente au dus la o creștere a ecartamentului ambelor osii. Ecartamentul din față a crescut cu 30 mm, iar cel din spate cu 72 mm.
O frână de picior actualizată și îmbunătățită a fost dezvoltată special pentru YaG-6. În primul rând, tamburul de frână a fost schimbat, mărindu-i grosimea. Sârmă de cupru a apărut în garniturile de frecare ale plăcuțelor de frână, îmbunătățind conductivitatea termică. Un mecanism special cu melc a fost folosit acum pentru a regla frâna.
Capota pentru noul camion a fost împrumutată aproape neschimbată de la baza YAG-3 / YAG-4. Funcțiile peretelui său frontal au fost îndeplinite de un radiator mare, iar partea de sus și părțile laterale ale unității de alimentare au fost acoperite cu scuturi metalice. Capacul capotei avea o pereche de trape longitudinale. Erau jaluzele tăiate în lateralele de ridicare. Noile aripi cu o formă modificată au fost atașate de părțile laterale ale capotei. Acum erau o singură unitate cu treptele cabinei.
Vedere de sus. Desen Russianarms.ru
Designul cabinei a rămas același și a inclus părți din metal și lemn. S-a reținut parbrizul cu mecanismul de ridicare. Laturile aveau uși cu ferestre proprii. Toate comenzile și dispozitivele de monitorizare necesare au fost amplasate la locul de muncă al șoferului. Împreună cu șoferul ar putea fi doi pasageri în cabină. Sub scaunul comun a fost amplasat un rezervor de combustibil cu o capacitate de 177 de litri.
Platforma de marfă pentru YAG-6 a fost similară cu cele existente, dar ușor diferită de acestea. Schimbarea ecartamentului roții din spate a făcut posibilă creșterea lățimii caroseriei cu 130 mm. Designul său a rămas același: părțile laterale pliabile erau articulate de o platformă orizontală din lemn.
Pe baza camionului cu platformă YAG-6, a fost dezvoltată imediat o nouă versiune a autobasculantei. Această mașină a fost numită YAS-3. Din punct de vedere arhitectural, acest autobasculant era cât mai asemănător cu seria YaS-1 existentă. În plus, asemănarea mașinilor de bază și unificarea echipamentelor speciale au dus la absența unor diferențe externe grave. Ca și în cazul YaG-6, YaS-3 a putut fi identificat doar prin elemente individuale.
Noul model de autobasculante a fost echipat cu o pompa hidraulica care asigura functionarea unei perechi de cilindri. Partea din spate a cadrului a fost consolidată și echipată cu o balama pentru corp balansoar. Aceasta din urmă era o platformă de marfă de tip vechi cu laterale fixe (cu excepția celei mobile din spate), tapițată cu metal pe interior. Principalele caracteristici ale autobasculantei au rămas la același nivel. Noul echipament a crescut greutatea vehiculului YAS-3 cu 900 kg în comparație cu baza YAG-6, ceea ce a dus la o reducere a capacității de transport la 4 tone.Timpul de ridicare și coborâre a caroseriei a fost de 25 de secunde.
Camioane basculante YAS-3. Fotografie Autowp.ru
Reproiectarea designului de bază YAG-3 a dus la unele modificări ale dimensiunilor vehiculului. Lungimea a rămas aceeași, 6,5 m, în timp ce lățimea a crescut la 2,5 m, iar înălțimea a rămas la 2,55 m. Cu vechiul ampatament (4,2 m), ecartamentul punții față era de 1,78 m, cea din spate - 1,86 m. Bordura greutatea camionului a fost de 4750 kg, capacitatea de încărcare a fost de 5 tone. Motorul ZIS-73 de 5 de cai putere a limitat într-un mod cunoscut caracteristicile vehiculului, iar viteza maximă pe autostradă nu a depășit 40-42 km/h . Consumul de combustibil este de aproximativ 43 de litri la 100 km.
În 1936, uzina de automobile Yaroslavl a încetat producția de mașini din familia anterioară. Camioanele YaG-3 și YaG-4, precum și autobasculanta YaS-1, au fost scoase de pe linia de asamblare. În locul lor, compania a trebuit acum să producă noi modele - YAG-6 și YAS-3. Țara mai avea nevoie de camioane de cinci tone, iar producătorii de automobile din Yaroslavl au făcut tot posibilul. Până la sfârșitul primului an de producție, au fost construite câteva sute de vehicule de două tipuri, care au ajuns în curând la operatorii lor.
Ca și înainte, camioanele de înaltă performanță au fost distribuite între diferite organizații din diferite industrii. În primul rând, Armatei Roșii au fost furnizate vehicule de cinci tone. De asemenea, astfel de echipamente au fost de interes pentru organizațiile de construcții și minerit. Până la un anumit moment, au primit doar camioane cu platformă și basculante, dar mai târziu producția de modificări specializate a fost stăpânită de diverse întreprinderi.
Prin îndepărtarea caroseriei standard și instalarea de noi echipamente, YAG-6 a fost transformat într-un autocisternă de incendiu, un camion de beton, un camion de combustibil, o mașină de udat și chiar un aparat autopropulsat pentru zdrobirea gheții pe drumuri. Au existat și îmbunătățiri mai puțin serioase, dar interesante. Astfel, două osii de șasiu ar putea fi completate cu o axă de rulare, ceea ce a îmbunătățit performanța vehiculului pe piste dificile.
Trebuie remarcat faptul că noile versiuni ale YAG-6 au fost create nu numai de ateliere terțe, ci și de uzina de automobile Yaroslavl. Pe măsură ce producția în serie a continuat, compania a dezvoltat noi modificări ale echipamentelor de un fel sau altul.
Camion cisternă bazat pe YAG-6 în economia națională. Fotografie „Muzeul Tehnic Militar” / gvtm.ru
De exemplu, în 1938 a fost creat camionul YAG-6M. Principala diferență între această tehnologie a fost o cabină îmbunătățită, cu condiții îmbunătățite. În plus, mașinile cu litera „M” aveau o nouă unitate de putere. Unele dintre ele erau echipate cu motoare americane Hercules-YXC-B, altele cu ZIS-16 autohton. Potrivit unor surse, YAG-6M erau destinate livrării într-una dintre țările străine. Nu au fost construite mai mult de cincizeci dintre aceste mașini.
În 1940, a apărut o versiune cu ampatament lung a șasiului de marfă numită YAG-6A. Se distingea printr-un cadru alungit, datorită căruia baza a fost mărită la 5 m. Un astfel de șasiu putea fi folosit ca bază pentru echipamente speciale, autobuze etc. Totuși, proiectul a întâmpinat dificultăți tehnice și organizatorice. Indicați-l povestiri a marcat începutul Marelui Război Patriotic. Înainte de atacul german, în Iaroslavl au fost construite doar 34 de vehicule YAG-6A.
Producția la scară largă de camioane YaG-6 de cinci tone a continuat până în 1942. În anul următor, 1943, Uzina de Automobile din Yaroslavl a reușit să asambleze doar trei duzini de aceste mașini, după care producția lor a încetat. Motivul pentru aceasta a fost lipsa motoarelor necesare. Planta din Moscova numită după. Stalin era încărcat cu ordine ale armatei și nu mai avea niciun „surplus” de trimis la Yaroslavl. În primele luni ale anului 1943, YAZ și-a epuizat oferta disponibilă de unități de putere, iar producția de camioane de cinci tone s-a oprit.
Pe toată perioada de producție au fost produse 8075 de camioane de modificare de bază. Producția totală a altor vehicule nu a depășit sute de exemplare, iar un număr semnificativ dintre acestea au fost exportate. Producția de basculante YAS-3 a ajuns la 4765 de unități.
Dându-și seama că producția YAG-6 este amenințată, iar țara are încă nevoie de echipamente cu capacitate mare de încărcare utilă, Biroul de proiectare YAZ a dezvoltat un nou proiect. Camionul, denumit YAG-9, era o versiune reproiectată a lui YAG-6, care avea o serie de diferențe caracteristice. În primul rând, s-a planificat abandonarea motorului autohton în favoarea unuia importat. S-a propus să se folosească o unitate de putere cu un motor GMC-4-71 cu o putere de 110 CP, un ambreiaj Long 32 și o cutie de viteze Spicer 5553. Axa spate ar fi trebuit să fie realizată prin turnare, iar sistemul de frânare standard ar fi trebuit să aibă a fost înlocuit cu unul pneumatic, împrumutat de la autobuzul YaBT-4A.
Camion YAG-6 cu ax de rulare instalat de operatori. Fotografia „M-Hobby”
Un vehicul cu o astfel de compoziție de unități trebuia să depășească YAG-6 existent într-o serie de indicatori și ar putea prezenta un interes mai mare pentru armată și economia națională. Cu toate acestea, producția nu a început. YAZ a apelat la Comitetul de Apărare de Stat cu o propunere de a cumpăra un lot de motoare pentru un camion nou. Din mai multe motive obiective, propunerea nu a fost aprobată. Fabrica a reușit să construiască un singur YAG-9 experimental cu motor GMC, iar după aceea proiectul a fost închis din cauza lipsei de perspective reale.
Cam în aceeași perioadă, inginerii din Yaroslavl au decis să dea o a doua viață vechiului proiect, închis în urmă cu câțiva ani. La mijlocul anilor treizeci, o pereche de camioane Ya-5 cu un motor diesel Koju promițător dezvoltat pe plan intern a fost supusă unor teste la scară largă. Biroul de proiectare YAZ a luat în considerare posibilitatea instalării unui astfel de motor pe YAG-6 și a ajuns la concluzii optimiste. Cu toate acestea, lucrările la familia de motoare diesel Koju s-au oprit de fapt până la acel moment, iar continuarea lor nu avea sens. Motoarele aveau nevoie de dezvoltare și producție în continuare. În condiții de război, toate acestea erau considerate imposibile.
Astfel, producția de camioane YAG-6 de cinci tone a rămas fără motoare și, prin urmare, a trebuit oprită. Mai mult, întreaga producție de echipamente auto din Yaroslavl și perspectivele fabricii au fost puse sub semnul întrebării. Din fericire, am găsit rapid o cale de ieșire din această situație. YaAZ a fost reorientat pentru a produce tractoare de artilerie pe șenile. În 1943, fabrica a primit documentație de la NATI pentru o nouă mașină de acest fel, iar în curând a construit prototipuri. Producția de tractoare a continuat din 1943 până în 1946. În acest timp, au fost fabricate câteva mii de vehicule de tipurile I-11, I-12 și I-13.
O parte semnificativă a camioanelor în serie YAG-6 a fost trimisă imediat pentru a servi în Armata Roșie. După declanșarea Marelui Război Patriotic, sute de vehicule de la întreprinderile economice naționale au fost mobilizate și au mers și ele pe front. Cel mai adesea, tancurile de cinci tone au fost folosite ca tractoare de artilerie, capabile să remorce pistoale cu un calibru de până la 122 mm, precum și să transporte muniție și echipaj. Cu toate acestea, în această calitate nu s-au arătat în cel mai bun mod - puterea insuficientă a motorului i-a afectat.
Camion-cisternă YAG-6 expus la Muzeul Tehnic Militar, c. Ivanovskoe. Fotografie „Muzeul Tehnic Militar” / gvtm.ru
De asemenea, camionul de cinci tone a fost un vehicul convenabil care a completat perfect camioanele existente și modelele de trei tone. În plus, în timpul războiului au fost folosite și alte modificări ale YAG-6. La construcția fortificațiilor au participat camioane basculante de patru tone, iar cisternele de combustibil au asigurat livrarea combustibilului către unitate. De remarcat în special sunt mașinile de udat bazate pe YAG-6. Aceste mașini au fost cele care au spălat simbolic străzile Moscovei după marșul prizonierilor de război germani din iulie 1944.
Cu toate acestea, camioanele grele Yaroslavl nu au putut concura cu alte echipamente în ceea ce privește numărul lor. De la începutul anilor treizeci, uzina de automobile Yaroslavl a construit un total de aproximativ 20-22 de mii de mașini de cinci tone de diferite modele și modificări. Alte camioane autohtone au fost construite în cantități mult mai mari. Ca urmare, vehiculele cu capacitate crescută de cross-country, având o importanță deosebită pentru armată și economie, aveau un potențial limitat.
Camioanele din linia YaG-6 au fost produse numai până la începutul anului 1943, după care producția lor a fost oprită, iar Uzina de automobile Yaroslavl a fost transferată la construcția de tractoare pe șenile. Compania a revenit în industria camioanelor abia după încheierea războiului. În 1947, primul camion din seria fundamental nouă YaAZ-200 a ieșit de pe linia de asamblare. Un nou capitol a început în istoria camioanelor sovietice.
Conform materialelor:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
http://gvtm.ru/
http://autohis.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Mașinile Țării Sovietelor. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camioane sovietice 1919-1945. - M .: Fond de arhivă auto, 2014.
Polikarpov N. YAG-6 // M-Hobbi, 1999. Nr. 1.
Apariția proiectului YAG-6 a fost precedată de evenimente curioase. La mijlocul anilor treizeci, YAZ și Institutul de Cercetare Auto și Tractor (NATI) au efectuat în comun lucrări de cercetare majore pentru a studia experiența proprie și străină în domeniul producției de camioane, apoi au dezvoltat o întreagă linie de vehicule în diverse scopuri. În plus, a fost propus un proiect de modernizare a producției la YaAZ. Cu toate acestea, din cauza dificultăților obiective, uzina nu a fost actualizată și, prin urmare, nu s-a putut construi camioane noi dezvoltate de NATI. Din acest motiv, YaAZ Design Bureau a fost nevoit să utilizeze vechea abordare, prevăzând o altă modernizare a proiectului existent.
Modernizare profundă
Trebuie reamintit că dezvoltarea camioanelor Yaroslavl la acea vreme a fost realizată prin rafinarea treptată a modelelor existente. Fiecare mașină nouă a fost o versiune modificată a celei anterioare, iar principalele inovații au vizat centrala și transmisia. În următorul proiect, YaAZ Design Bureau a decis să folosească din nou această abordare. Cu toate acestea, de data aceasta a fost necesar să se aplice un număr mare de soluții noi.
Camion YAG-6. Fotografia „M-Hobby”
O versiune profund modernizată a vehiculului YAG-3 / YAG-4 a fost desemnată ca YAG-6. Prezența unui nou nume a indicat cele mai serioase diferențe între camioane. Aproximativ 270 de modificări semnificative au fost aduse proiectului inițial. Cadrul, unitatea de putere, șasiul etc. au suferit modificări. În același timp, capota, cabina și platforma de marfă au rămas aceleași. Astfel, în aparență, YAG-6 diferă puțin de predecesorii săi. De fapt, nu se putea distinge decât prin forma aripilor din față și o nouă placă cu emblema producătorului.
Motivele pentru conservarea vechii cabine și caroserie, care nu s-au distins prin perfecțiunea înaltă a designului și nu au oferit un confort deosebit șoferului și pasagerilor, sunt curioase. Faptul este că, de la o anumită perioadă, platformele și cabinele au fost asamblate de o întreprindere aferentă - moara de cherestea din Comuna Paris (Iaroslavl). În ciuda tuturor plângerilor, companiile afiliate nu s-au grăbit să îmbunătățească calitatea producției sau să stăpânească producția de noi produse. Nu exista nicio speranță de a obține o cabină nouă și, prin urmare, YAG-6 a trebuit să se potrivească cu cea veche.
270 de modificări
Proiectul YAG-6 a implicat utilizarea unei arhitecturi dovedite de vehicule. În același timp, unele dintre caracteristicile sale și diferitele unități ale mașinii au fost modificate folosind produsele și tehnologiile disponibile. Camionul era încă bazat pe un cadru metalic nituit sub forma unei perechi de bare și mai multe traverse. Unitatea de putere, cabina și platforma de marfă au fost instalate deasupra acesteia, iar elementele șasiului au fost suspendate de jos.
Sub capota camionului au lăsat o unitate de putere de tip ZIS-5, împrumutată de la vehiculul cu același nume dezvoltat de Moscova. Motorul ZIS-5 cu șase cilindri în linie a dezvoltat o putere de 73 CP. Motorul era echipat cu un carburator MAAZ-5 și era conectat la un sistem de răcire cu lichid bazat pe un radiator tip fagure. Cutia de viteze ZIS-5 cu patru viteze înainte și una înapoi a fost cuplată la motor prin ambreiaj.
Diagrama mașinii. Desen Russianarms.ru
Arborele de antrenare al punții de antrenare din spate provenea din cutia de viteze. A fost instalat în unghi în interiorul unei piese conice care transfera sarcinile de la pod la cadru. Unitatea finală a mașinii a păstrat același design, dar a fost îmbunătățită din punct de vedere tehnologic. Raportul de transmisie a rămas același - 10,9, ceea ce a fost suficient pentru a obține caracteristicile dorite. Pentru prima dată în practica YAZ, o frână de mână centrală de tip disc a apărut ca parte a transmisiei. A asigurat frânarea prin blocarea arborilor.
Cele mai serioase modificări au fost aduse designului șasiului. Elementul principal al roții era acum un disc ștanțat convex. Utilizarea unor astfel de piese a dus la necesitatea creșterii lungimii osiilor. În plus, datorită discurilor convexe, a fost posibil să se mărească distanța dintre anvelopele roților de fronton din spate și să se reducă brusc uzura acestora din cauza frecării suprafețelor laterale. Roțile noi și modificările aferente au dus la o creștere a ecartamentului ambelor osii. Ecartamentul din față a crescut cu 30 mm, iar cel din spate cu 72 mm.
O frână de picior actualizată și îmbunătățită a fost dezvoltată special pentru YaG-6. În primul rând, tamburul de frână a fost schimbat, mărindu-i grosimea. Sârmă de cupru a apărut în garniturile de frecare ale plăcuțelor de frână, îmbunătățind conductivitatea termică. Un mecanism special cu melc a fost folosit acum pentru a regla frâna.
Capota pentru noul camion a fost împrumutată aproape neschimbată de la baza YAG-3 / YAG-4. Funcțiile peretelui său frontal au fost îndeplinite de un radiator mare, iar partea de sus și părțile laterale ale unității de alimentare au fost acoperite cu scuturi metalice. Capacul capotei avea o pereche de trape longitudinale. Erau jaluzele tăiate în lateralele de ridicare. Noile aripi cu o formă modificată au fost atașate de părțile laterale ale capotei. Acum erau o singură unitate cu treptele cabinei.
Vedere de sus. Desen Russianarms.ru
Designul cabinei a rămas același și a inclus părți din metal și lemn. S-a reținut parbrizul cu mecanismul de ridicare. Laturile aveau uși cu ferestre proprii. Toate comenzile și dispozitivele de monitorizare necesare au fost amplasate la locul de muncă al șoferului. Împreună cu șoferul ar putea fi doi pasageri în cabină. Sub scaunul comun a fost amplasat un rezervor de combustibil cu o capacitate de 177 de litri.
Platforma de marfă pentru YAG-6 a fost similară cu cele existente, dar ușor diferită de acestea. Schimbarea ecartamentului roții din spate a făcut posibilă creșterea lățimii caroseriei cu 130 mm. Designul său a rămas același: părțile laterale pliabile erau articulate de o platformă orizontală din lemn.
Pe baza camionului cu platformă YAG-6, a fost dezvoltată imediat o nouă versiune a autobasculantei. Această mașină a fost numită YAS-3. Din punct de vedere arhitectural, acest autobasculant era cât mai asemănător cu seria YaS-1 existentă. În plus, asemănarea mașinilor de bază și unificarea echipamentelor speciale au dus la absența unor diferențe externe grave. Ca și în cazul YaG-6, YaS-3 a putut fi identificat doar prin elemente individuale.
Noul model de autobasculante a fost echipat cu o pompa hidraulica care asigura functionarea unei perechi de cilindri. Partea din spate a cadrului a fost consolidată și echipată cu o balama pentru corp balansoar. Aceasta din urmă era o platformă de marfă de tip vechi cu laterale fixe (cu excepția celei mobile din spate), tapițată cu metal pe interior. Principalele caracteristici ale autobasculantei au rămas la același nivel. Noul echipament a crescut greutatea vehiculului YAS-3 cu 900 kg în comparație cu baza YAG-6, ceea ce a dus la o reducere a capacității de transport la 4 tone.Timpul de ridicare și coborâre a caroseriei a fost de 25 de secunde.
Camioane basculante YAS-3. Fotografie Autowp.ru
Reproiectarea designului de bază YAG-3 a dus la unele modificări ale dimensiunilor vehiculului. Lungimea a rămas aceeași, 6,5 m, în timp ce lățimea a crescut la 2,5 m, iar înălțimea a rămas la 2,55 m. Cu vechiul ampatament (4,2 m), ecartamentul punții față era de 1,78 m, cea din spate - 1,86 m. Bordura greutatea camionului a fost de 4750 kg, capacitatea de încărcare a fost de 5 tone. Motorul ZIS-73 de 5 de cai putere a limitat într-un mod cunoscut caracteristicile vehiculului, iar viteza maximă pe autostradă nu a depășit 40-42 km/h . Consumul de combustibil este de aproximativ 43 de litri la 100 km.
YAG-6 în serie
În 1936, uzina de automobile Yaroslavl a încetat producția de mașini din familia anterioară. Camioanele YaG-3 și YaG-4, precum și autobasculanta YaS-1, au fost scoase de pe linia de asamblare. În locul lor, compania a trebuit acum să producă noi modele - YAG-6 și YAS-3. Țara mai avea nevoie de camioane de cinci tone, iar producătorii de automobile din Yaroslavl au făcut tot posibilul. Până la sfârșitul primului an de producție, au fost construite câteva sute de vehicule de două tipuri, care au ajuns în curând la operatorii lor.
Ca și înainte, camioanele de înaltă performanță au fost distribuite între diferite organizații din diferite industrii. În primul rând, Armatei Roșii au fost furnizate vehicule de cinci tone. De asemenea, astfel de echipamente au fost de interes pentru organizațiile de construcții și minerit. Până la un anumit moment, au primit doar camioane cu platformă și basculante, dar mai târziu producția de modificări specializate a fost stăpânită de diverse întreprinderi.
Prin îndepărtarea caroseriei standard și instalarea de noi echipamente, YAG-6 a fost transformat într-un autocisternă de incendiu, un camion de beton, un camion de combustibil, o mașină de udat și chiar un aparat autopropulsat pentru zdrobirea gheții pe drumuri. Au existat și îmbunătățiri mai puțin serioase, dar interesante. Astfel, două osii de șasiu ar putea fi completate cu o axă de rulare, ceea ce a îmbunătățit performanța vehiculului pe piste dificile.
Trebuie remarcat faptul că noile versiuni ale YAG-6 au fost create nu numai de ateliere terțe, ci și de uzina de automobile Yaroslavl. Pe măsură ce producția în serie a continuat, compania a dezvoltat noi modificări ale echipamentelor de un fel sau altul.
Camion cisternă bazat pe YAG-6 în economia națională. Fotografie „Muzeul Tehnic Militar” / gvtm.ru
De exemplu, în 1938 a fost creat camionul YAG-6M. Principala diferență între această tehnologie a fost o cabină îmbunătățită, cu condiții îmbunătățite. În plus, mașinile cu litera „M” aveau o nouă unitate de putere. Unele dintre ele erau echipate cu motoare americane Hercules-YXC-B, altele cu ZIS-16 autohton. Potrivit unor surse, YAG-6M erau destinate livrării într-una dintre țările străine. Nu au fost construite mai mult de cincizeci dintre aceste mașini.
În 1940, a apărut o versiune cu ampatament lung a șasiului de marfă numită YAG-6A. Se distingea printr-un cadru alungit, datorită căruia baza a fost mărită la 5 m. Un astfel de șasiu putea fi folosit ca bază pentru echipamente speciale, autobuze etc. Totuși, proiectul a întâmpinat dificultăți tehnice și organizatorice. Indicați-l povestiri a marcat începutul Marelui Război Patriotic. Înainte de atacul german, în Iaroslavl au fost construite doar 34 de vehicule YAG-6A.
Problema motorului
Producția la scară largă de camioane YaG-6 de cinci tone a continuat până în 1942. În anul următor, 1943, Uzina de Automobile din Yaroslavl a reușit să asambleze doar trei duzini de aceste mașini, după care producția lor a încetat. Motivul pentru aceasta a fost lipsa motoarelor necesare. Planta din Moscova numită după. Stalin era încărcat cu ordine ale armatei și nu mai avea niciun „surplus” de trimis la Yaroslavl. În primele luni ale anului 1943, YAZ și-a epuizat oferta disponibilă de unități de putere, iar producția de camioane de cinci tone s-a oprit.
Pe toată perioada de producție au fost produse 8075 de camioane de modificare de bază. Producția totală a altor vehicule nu a depășit sute de exemplare, iar un număr semnificativ dintre acestea au fost exportate. Producția de basculante YAS-3 a ajuns la 4765 de unități.
Dându-și seama că producția YAG-6 este amenințată, iar țara are încă nevoie de echipamente cu capacitate mare de încărcare utilă, Biroul de proiectare YAZ a dezvoltat un nou proiect. Camionul, denumit YAG-9, era o versiune reproiectată a lui YAG-6, care avea o serie de diferențe caracteristice. În primul rând, s-a planificat abandonarea motorului autohton în favoarea unuia importat. S-a propus să se folosească o unitate de putere cu un motor GMC-4-71 cu o putere de 110 CP, un ambreiaj Long 32 și o cutie de viteze Spicer 5553. Axa spate ar fi trebuit să fie realizată prin turnare, iar sistemul de frânare standard ar fi trebuit să aibă a fost înlocuit cu unul pneumatic, împrumutat de la autobuzul YaBT-4A.
Camion YAG-6 cu ax de rulare instalat de operatori. Fotografia „M-Hobby”
Un vehicul cu o astfel de compoziție de unități trebuia să depășească YAG-6 existent într-o serie de indicatori și ar putea prezenta un interes mai mare pentru armată și economia națională. Cu toate acestea, producția nu a început. YAZ a apelat la Comitetul de Apărare de Stat cu o propunere de a cumpăra un lot de motoare pentru un camion nou. Din mai multe motive obiective, propunerea nu a fost aprobată. Fabrica a reușit să construiască un singur YAG-9 experimental cu motor GMC, iar după aceea proiectul a fost închis din cauza lipsei de perspective reale.
Cam în aceeași perioadă, inginerii din Yaroslavl au decis să dea o a doua viață vechiului proiect, închis în urmă cu câțiva ani. La mijlocul anilor treizeci, o pereche de camioane Ya-5 cu un motor diesel Koju promițător dezvoltat pe plan intern a fost supusă unor teste la scară largă. Biroul de proiectare YAZ a luat în considerare posibilitatea instalării unui astfel de motor pe YAG-6 și a ajuns la concluzii optimiste. Cu toate acestea, lucrările la familia de motoare diesel Koju s-au oprit de fapt până la acel moment, iar continuarea lor nu avea sens. Motoarele aveau nevoie de dezvoltare și producție în continuare. În condiții de război, toate acestea erau considerate imposibile.
Astfel, producția de camioane YAG-6 de cinci tone a rămas fără motoare și, prin urmare, a trebuit oprită. Mai mult, întreaga producție de echipamente auto din Yaroslavl și perspectivele fabricii au fost puse sub semnul întrebării. Din fericire, am găsit rapid o cale de ieșire din această situație. YaAZ a fost reorientat pentru a produce tractoare de artilerie pe șenile. În 1943, fabrica a primit documentație de la NATI pentru o nouă mașină de acest fel, iar în curând a construit prototipuri. Producția de tractoare a continuat din 1943 până în 1946. În acest timp, au fost fabricate câteva mii de vehicule de tipurile I-11, I-12 și I-13.
Contribuția la victorie
O parte semnificativă a camioanelor în serie YAG-6 a fost trimisă imediat pentru a servi în Armata Roșie. După declanșarea Marelui Război Patriotic, sute de vehicule de la întreprinderile economice naționale au fost mobilizate și au mers și ele pe front. Cel mai adesea, tancurile de cinci tone au fost folosite ca tractoare de artilerie, capabile să remorce pistoale cu un calibru de până la 122 mm, precum și să transporte muniție și echipaj. Cu toate acestea, în această calitate nu s-au arătat în cel mai bun mod - puterea insuficientă a motorului i-a afectat.
Camion-cisternă YAG-6 expus la Muzeul Tehnic Militar, c. Ivanovskoe. Fotografie „Muzeul Tehnic Militar” / gvtm.ru
De asemenea, camionul de cinci tone a fost un vehicul convenabil care a completat perfect camioanele existente și modelele de trei tone. În plus, în timpul războiului au fost folosite și alte modificări ale YAG-6. La construcția fortificațiilor au participat camioane basculante de patru tone, iar cisternele de combustibil au asigurat livrarea combustibilului către unitate. De remarcat în special sunt mașinile de udat bazate pe YAG-6. Aceste mașini au fost cele care au spălat simbolic străzile Moscovei după marșul prizonierilor de război germani din iulie 1944.
Cu toate acestea, camioanele grele Yaroslavl nu au putut concura cu alte echipamente în ceea ce privește numărul lor. De la începutul anilor treizeci, uzina de automobile Yaroslavl a construit un total de aproximativ 20-22 de mii de mașini de cinci tone de diferite modele și modificări. Alte camioane autohtone au fost construite în cantități mult mai mari. Ca urmare, vehiculele cu capacitate crescută de cross-country, având o importanță deosebită pentru armată și economie, aveau un potențial limitat.
Camioanele din linia YaG-6 au fost produse numai până la începutul anului 1943, după care producția lor a fost oprită, iar Uzina de automobile Yaroslavl a fost transferată la construcția de tractoare pe șenile. Compania a revenit în industria camioanelor abia după încheierea războiului. În 1947, primul camion din seria fundamental nouă YaAZ-200 a ieșit de pe linia de asamblare. Un nou capitol a început în istoria camioanelor sovietice.
Conform materialelor:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
http://gvtm.ru/
http://autohis.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Mașinile Țării Sovietelor. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camioane sovietice 1919-1945. - M .: Fond de arhivă auto, 2014.
Polikarpov N. YAG-6 // M-Hobbi, 1999. Nr. 1.
informații