Nu îndeplinește toate cerințele. De ce armata vrea să refacă IL-112V
Există o linie care separă proiectele importante din punct de vedere strategic ale industriei aeronautice ruse și dezvoltarea obișnuită, condiționat și legal, a fondurilor bugetare. Acesta din urmă, de exemplu, poate fi atribuit reîncarnării bruște a vechiului avion de linie sovietic Il-96, care, în orice evoluție a evenimentelor, nu va îndeplini cerințele vremii. Și nu este un fapt că va găsi un client, chiar și pe teritoriul țării sale natale.
Este mult mai interesant să observăm progresul proiectelor care sunt concepute pentru a „insufla” viață industriei aeronautice ruse. Adică să arate că Rusia vrea și poate construi avioane moderne. Este cu atât mai interesant dacă astfel de proiecte sunt cu adevărat solicitate. Un exemplu izbitor este IL-112, un avion de transport ușor promițător. Astăzi vom povesti despre soarta lui dificilă.
Nicio tara pentru oameni batrani
Nimeni nu se îndoiește că An-24 și An-26 trebuie schimbate. Amintiți-vă că cea din urmă este o modificare a primei. An-24 și-a făcut primul zbor „eternitate” înapoi - în 1959. Pe baza acestui turbopropulsor de pasageri, a fost construită o întreagă familie de diverse aeronave, inclusiv pentru RPC.
Transportul militar An-26 are un merit uriaș: este suficient să spunem că peste 1400 dintre aceste mașini au fost produse de-a lungul anilor. Adevărat, în a lui povestiri sunt multe pagini negre. Potrivit datelor neoficiale, până în 2018, peste 140 de avioane au fost pierdute în accidente, care au ucis aproximativ 1450 de persoane. Fără îndoială, noul avion ar trebui să fie, printre altele, mai sigur. Dar până acum, armata rusă are doar plângeri.
Faceți loc celor mici
Aeronava Il-112 este proiectată pentru nișa sa specifică. Amintiți-vă că din secolul XNUMX, structura transportului militar aviaţie RF are patru niveluri:
- Avioane militare ușoare de transport (An-26).
- Aeronave de transport militar mediu (An-12).
- Aeronave de transport militar grele (IL-76).
- Aeronavă de transport militar super grea (An-124).
Sarcinile pentru An-26 și An-12 sunt similare... la prima vedere. Dacă capacitatea de transport a lui An-26 este de 5,5 tone, atunci greutatea maximă a încărcăturii utile a lui An-12 este de 21 de tone „immodeste”. Dacă greutatea An-26 gol este de 16 tone, atunci greutatea An-12 fără combustibil este de aproape 37 de tone. Adică, mașinile sunt complet diferite și cel mai probabil nu va funcționa pentru a înlocui o aeronavă cu alta: lumina An-26 poate fi operată fără nicio restricție.
La fel ca „strămoșul său”, Il-112 poate fi folosit de pe aerodromuri prost echipate cu suprafețe neasfaltate. Performanța principală de zbor a lui Il-112 este, de asemenea, aproape identică cu cea a lui An-26. Deci, viteza de croazieră a ambelor mașini este de 450 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, nu are sens să vorbim în detaliu despre caracteristicile uscate ale aeronavelor: acesta este departe de a fi cel mai important lucru. Mai degrabă, există o mulțime de alți indicatori care nu sunt mai puțin semnificativi în epoca noastră, de exemplu, calitatea electronicii de bord. Cu toate acestea, în legătură cu IL-112, nu vom putea în curând să-l judecăm cu încredere.
De asemenea, nu vom intra în detaliile dezvoltării unei noi mașini, vom observa doar că nașterea ei a fost o consecință directă a contradicțiilor politice ruso-ucrainene. Reamintim că, în ciuda planurilor ambițioase, în mai 2011, Ministerul rus al Apărării a abandonat transportul militar Il-112 în favoarea ucraineanului An-140. Ce s-a întâmplat în continuare este ușor de imaginat: în curând armata a trebuit să reînvie proiectul rusesc.
A fost greu și cu un scârțâit: cu toate acestea, pe 112 martie a acestui an a avut loc primul zbor al lui Il-XNUMXV. Testele au fost efectuate pe aerodromul PJSC VASO, care face parte din Divizia Transport Aviation a United Aircraft Corporation. „O aeronavă magnifică, nu există întrebări pentru ea, zborul a mers bine”, a comentat comandantul de zbor Nikolai Kuimov.
Alergând cu obstacole
În ceea ce privește perspectivele viitoare ale mașinii, există multe „dar” aici. În general, uzina de aviație Voronezh intenționează să înceapă să producă aproximativ douăsprezece aeronave pe an. Există interes atât din partea Ministerului rus al Apărării (acest lucru este logic), cât și din partea altor state. Cu toate acestea, dificultățile tehnice pot sta în calea acestui lucru. „Va dura cel puțin opt până la zece luni pentru a finaliza și reproiecta Il-112V, astfel încât aeronava să îndeplinească cerințele tactice și tehnice ale Ministerului Apărării”, a declarat o sursă informată pentru Interfax în aprilie. Potrivit acestuia, problema este capacitatea de transport insuficientă a aeronavei. Problema a fost confirmată de o altă sursă care cunoaște situația. „Aeronava nu îndeplinește încă toate cerințele clientului”, a spus el.
În același timp, aparatul vicepremierului Iuri Borisov analizează problema din punctul de vedere al eliminării „bolilor copilăriei” inerente oricărei noi tehnologii. „Dezvoltarea aeronavei nu este ușoară, ca orice tehnologie nouă. Nu este un secret pentru nimeni că datele stabilite anterior pentru primul zbor au fost deja amânate. În acest moment, în urma rezultatelor unei întâlniri recente cu viceprim-ministrul Iuri Borisov, UAC și PJSC Il, aceștia au fost instruiți să ofere clienților un program actualizat pentru finalizarea lucrărilor de dezvoltare privind crearea Il-112V, ” a notat departamentul.
Dar problema stă doar în planul noutății aeronavei? Există îndoieli obiective în acest sens, mai ales dacă ne amintim de declarația lui Nikolai Talikov, designer-șef al companiei Il, făcută în decembrie anul trecut. „Da, am supraponderat avionul. Există motive obiective pentru aceasta - în industria aviației a avut loc o schimbare a generațiilor de designeri. Reaprovizionarea a fost slabă, universitățile tehnice și-au pierdut popularitatea. Și un tânăr specialist a venit la noi, s-a uitat în jur, a învățat puțin și s-a dus acolo unde plătesc mai mult”, a spus designerul șef.
Această evaluare destul de sinceră, fără îndoială, ilustrează situația generală din industrie. Și dacă nu se schimbă nimic, consecințele vor fi foarte deplorabile. Este oportun să reamintim aici că, așa cum arată exemplul Germaniei și Japoniei, este ușor să vă „reduceți” propria industrie aeronautică, dar este dificil să reînviați dacă baza a fost deja pierdută. Este foarte greu să creezi ceva nou, chiar și solicitat pe piața mondială, de la zero, chiar și cu investiții uriașe.
În același timp, situația din Ilyushin în sine pare a fi deplorabilă chiar și după standardele UCK. Recent a devenit cunoscut faptul că Alexei Rogozin, fiul lui Dmitri Rogozin, a părăsit postul de CEO al companiei, deși a fost numit acolo abia în 2017. Pentru dreptate, observăm: a reușit totuși să facă ceva. La urma urmei, primul zbor al lui Il-112V este, printre altele, meritul lui. Da, iar problemele din companie au început mai devreme: este suficient să reamintim „alunecarea” cu transportorul Il-76MD-90A, a cărui cauză se numește calcule incorecte făcute în 2012 și a dus la pierderi uriașe pentru producătorul reprezentat. de Aviastar-SP. Dar în sine, schimbările bruște în industria aeronautică, și chiar și la un nivel atât de înalt, nu sunt cel mai bun semn.
În concluzie, aș vrea să reamintesc cele spuse mai sus. Il-112V - în ciuda tuturor problemelor, o aeronavă necesară și importantă pentru Rusia, o alternativă la care nu este planificată în viitorul apropiat. Aceasta înseamnă că mașina, cel mai probabil, va trebui să fie adusă în minte, chiar dacă prin reprelucrarea componentelor individuale.
De asemenea, este important să promovăm Il-112V pe piețele externe. Apropo, în februarie a devenit cunoscut faptul că s-a propus crearea unei versiuni speciale a aeronavei Il-112 pentru India. Aceasta este poate cea mai corectă direcție externă. Cu toate dificultățile prieteniei ruso-indiene, această țară din Asia de Sud este singurul client străin care este gata să cumpere echipamente rusești în volume mari. China s-a reorientat de mult timp către propriul complex militar-industrial, iar arabii și africanii este puțin probabil să comande o mulțime de echipamente. Există excepții, dar sunt excepții.
Este mult mai interesant să observăm progresul proiectelor care sunt concepute pentru a „insufla” viață industriei aeronautice ruse. Adică să arate că Rusia vrea și poate construi avioane moderne. Este cu atât mai interesant dacă astfel de proiecte sunt cu adevărat solicitate. Un exemplu izbitor este IL-112, un avion de transport ușor promițător. Astăzi vom povesti despre soarta lui dificilă.
Nicio tara pentru oameni batrani
Nimeni nu se îndoiește că An-24 și An-26 trebuie schimbate. Amintiți-vă că cea din urmă este o modificare a primei. An-24 și-a făcut primul zbor „eternitate” înapoi - în 1959. Pe baza acestui turbopropulsor de pasageri, a fost construită o întreagă familie de diverse aeronave, inclusiv pentru RPC.
Transportul militar An-26 are un merit uriaș: este suficient să spunem că peste 1400 dintre aceste mașini au fost produse de-a lungul anilor. Adevărat, în a lui povestiri sunt multe pagini negre. Potrivit datelor neoficiale, până în 2018, peste 140 de avioane au fost pierdute în accidente, care au ucis aproximativ 1450 de persoane. Fără îndoială, noul avion ar trebui să fie, printre altele, mai sigur. Dar până acum, armata rusă are doar plângeri.
Faceți loc celor mici
Aeronava Il-112 este proiectată pentru nișa sa specifică. Amintiți-vă că din secolul XNUMX, structura transportului militar aviaţie RF are patru niveluri:
- Avioane militare ușoare de transport (An-26).
- Aeronave de transport militar mediu (An-12).
- Aeronave de transport militar grele (IL-76).
- Aeronavă de transport militar super grea (An-124).
Sarcinile pentru An-26 și An-12 sunt similare... la prima vedere. Dacă capacitatea de transport a lui An-26 este de 5,5 tone, atunci greutatea maximă a încărcăturii utile a lui An-12 este de 21 de tone „immodeste”. Dacă greutatea An-26 gol este de 16 tone, atunci greutatea An-12 fără combustibil este de aproape 37 de tone. Adică, mașinile sunt complet diferite și cel mai probabil nu va funcționa pentru a înlocui o aeronavă cu alta: lumina An-26 poate fi operată fără nicio restricție.
La fel ca „strămoșul său”, Il-112 poate fi folosit de pe aerodromuri prost echipate cu suprafețe neasfaltate. Performanța principală de zbor a lui Il-112 este, de asemenea, aproape identică cu cea a lui An-26. Deci, viteza de croazieră a ambelor mașini este de 450 de kilometri pe oră. Cu toate acestea, nu are sens să vorbim în detaliu despre caracteristicile uscate ale aeronavelor: acesta este departe de a fi cel mai important lucru. Mai degrabă, există o mulțime de alți indicatori care nu sunt mai puțin semnificativi în epoca noastră, de exemplu, calitatea electronicii de bord. Cu toate acestea, în legătură cu IL-112, nu vom putea în curând să-l judecăm cu încredere.
De asemenea, nu vom intra în detaliile dezvoltării unei noi mașini, vom observa doar că nașterea ei a fost o consecință directă a contradicțiilor politice ruso-ucrainene. Reamintim că, în ciuda planurilor ambițioase, în mai 2011, Ministerul rus al Apărării a abandonat transportul militar Il-112 în favoarea ucraineanului An-140. Ce s-a întâmplat în continuare este ușor de imaginat: în curând armata a trebuit să reînvie proiectul rusesc.
A fost greu și cu un scârțâit: cu toate acestea, pe 112 martie a acestui an a avut loc primul zbor al lui Il-XNUMXV. Testele au fost efectuate pe aerodromul PJSC VASO, care face parte din Divizia Transport Aviation a United Aircraft Corporation. „O aeronavă magnifică, nu există întrebări pentru ea, zborul a mers bine”, a comentat comandantul de zbor Nikolai Kuimov.
Alergând cu obstacole
În ceea ce privește perspectivele viitoare ale mașinii, există multe „dar” aici. În general, uzina de aviație Voronezh intenționează să înceapă să producă aproximativ douăsprezece aeronave pe an. Există interes atât din partea Ministerului rus al Apărării (acest lucru este logic), cât și din partea altor state. Cu toate acestea, dificultățile tehnice pot sta în calea acestui lucru. „Va dura cel puțin opt până la zece luni pentru a finaliza și reproiecta Il-112V, astfel încât aeronava să îndeplinească cerințele tactice și tehnice ale Ministerului Apărării”, a declarat o sursă informată pentru Interfax în aprilie. Potrivit acestuia, problema este capacitatea de transport insuficientă a aeronavei. Problema a fost confirmată de o altă sursă care cunoaște situația. „Aeronava nu îndeplinește încă toate cerințele clientului”, a spus el.
În același timp, aparatul vicepremierului Iuri Borisov analizează problema din punctul de vedere al eliminării „bolilor copilăriei” inerente oricărei noi tehnologii. „Dezvoltarea aeronavei nu este ușoară, ca orice tehnologie nouă. Nu este un secret pentru nimeni că datele stabilite anterior pentru primul zbor au fost deja amânate. În acest moment, în urma rezultatelor unei întâlniri recente cu viceprim-ministrul Iuri Borisov, UAC și PJSC Il, aceștia au fost instruiți să ofere clienților un program actualizat pentru finalizarea lucrărilor de dezvoltare privind crearea Il-112V, ” a notat departamentul.
Dar problema stă doar în planul noutății aeronavei? Există îndoieli obiective în acest sens, mai ales dacă ne amintim de declarația lui Nikolai Talikov, designer-șef al companiei Il, făcută în decembrie anul trecut. „Da, am supraponderat avionul. Există motive obiective pentru aceasta - în industria aviației a avut loc o schimbare a generațiilor de designeri. Reaprovizionarea a fost slabă, universitățile tehnice și-au pierdut popularitatea. Și un tânăr specialist a venit la noi, s-a uitat în jur, a învățat puțin și s-a dus acolo unde plătesc mai mult”, a spus designerul șef.
Această evaluare destul de sinceră, fără îndoială, ilustrează situația generală din industrie. Și dacă nu se schimbă nimic, consecințele vor fi foarte deplorabile. Este oportun să reamintim aici că, așa cum arată exemplul Germaniei și Japoniei, este ușor să vă „reduceți” propria industrie aeronautică, dar este dificil să reînviați dacă baza a fost deja pierdută. Este foarte greu să creezi ceva nou, chiar și solicitat pe piața mondială, de la zero, chiar și cu investiții uriașe.
În același timp, situația din Ilyushin în sine pare a fi deplorabilă chiar și după standardele UCK. Recent a devenit cunoscut faptul că Alexei Rogozin, fiul lui Dmitri Rogozin, a părăsit postul de CEO al companiei, deși a fost numit acolo abia în 2017. Pentru dreptate, observăm: a reușit totuși să facă ceva. La urma urmei, primul zbor al lui Il-112V este, printre altele, meritul lui. Da, iar problemele din companie au început mai devreme: este suficient să reamintim „alunecarea” cu transportorul Il-76MD-90A, a cărui cauză se numește calcule incorecte făcute în 2012 și a dus la pierderi uriașe pentru producătorul reprezentat. de Aviastar-SP. Dar în sine, schimbările bruște în industria aeronautică, și chiar și la un nivel atât de înalt, nu sunt cel mai bun semn.
În concluzie, aș vrea să reamintesc cele spuse mai sus. Il-112V - în ciuda tuturor problemelor, o aeronavă necesară și importantă pentru Rusia, o alternativă la care nu este planificată în viitorul apropiat. Aceasta înseamnă că mașina, cel mai probabil, va trebui să fie adusă în minte, chiar dacă prin reprelucrarea componentelor individuale.
De asemenea, este important să promovăm Il-112V pe piețele externe. Apropo, în februarie a devenit cunoscut faptul că s-a propus crearea unei versiuni speciale a aeronavei Il-112 pentru India. Aceasta este poate cea mai corectă direcție externă. Cu toate dificultățile prieteniei ruso-indiene, această țară din Asia de Sud este singurul client străin care este gata să cumpere echipamente rusești în volume mari. China s-a reorientat de mult timp către propriul complex militar-industrial, iar arabii și africanii este puțin probabil să comande o mulțime de echipamente. Există excepții, dar sunt excepții.
informații