Camioane din familia YAG-7. Ultimul dinainte de război
În a doua jumătate a anilor treizeci, cei mai importanți producători de automobile sovietici au început să își modernizeze instalațiile de producție. Ținând cont de capacitățile tehnologice viitoare, au fost create noi proiecte de mașini promițătoare. Împreună cu alte întreprinderi, Uzina de automobile Yaroslavl se pregătea și pentru modernizare. După ce a construit noi ateliere și a stăpânit mașinile moderne, a trebuit să înceapă să construiască mai multe vehicule noi - în primul rând, camionul YaG-7 de cinci tone.
Trebuie reamintit că toate camioanele în serie existente dezvoltate de YaAZ aveau o mulțime de caracteristici comune. Designul lor a revenit la proiectul YA-3, care s-a bazat pe idei străine de la mijlocul anilor XNUMX. Drept urmare, astfel de mașini nu erau perfecte și nu îndeplineau cerințele actuale de inginerie. În acest sens, la sfârșitul anilor treizeci, YaAZ Design Bureau a început să dezvolte o mașină fundamental nouă, potrivită pentru funcționarea completă în viitorul apropiat.
Lucrările la noul proiect de camion au început chiar la începutul anului 1938. Pe baza succeselor obținute, designerii YaAZ au început să dezvolte un vehicul cu o sarcină utilă de 7 tone, dar a devenit imediat clar că proiectul se va confrunta din nou cu problema selectării unui motor. Pentru a obține caracteristicile de tracțiune și de conducere dorite, a fost necesar un motor cu o putere de 110-120 CP, dar astfel de produse nu erau disponibile la noi la momentul respectiv.
Camion YAG-7. Desen Bronetehnika.narod.ru
De la începutul anilor treizeci, dezvoltarea unei familii de motoare diesel promițătoare sub numele general „Koju” a fost în curs de desfășurare. Până în 1938, NATI a dezvoltat un nou model al acestei linii - motorul MD-23 cu o putere de cel puțin 110 CP și a fost propus să fie utilizat pe un nou camion Yaroslavl. Cu toate acestea, un astfel de motor mai avea nevoie de reglaj fin și nu era pregătit pentru producția de masă. A fost posibil să înceapă asamblarea camioanelor cu MD-23 abia în 1939.
Nevrând să piardă timpul, YaAZ Design Bureau a luat o decizie fundamentală de a crea un proiect de camion „universal”. S-a propus crearea unui șasiu platformă potrivit pentru instalarea MD-23 și capabil să transporte 7 tone de marfă. În așteptarea unui motor diesel finit, a fost necesar să se dezvolte o versiune „de tranziție” a unei astfel de mașini cu un motor pe benzină mai puțin puternic și o sarcină utilă de 5 tone. Astfel, uzina de automobile din Yaroslavl ar putea stăpâni producția unui nou camion de cinci tone și apoi trece la producția unui camion de șapte tone.
Camionul cu motor pe benzină și capacitate de transport redusă a fost desemnat YAG-7. A doua mașină cu motor diesel MD-23 se numea YAG-8. Astfel de indici pot ridica anumite întrebări. Faptul este că numărul din numele camionului Yaroslavl indica de obicei sarcina utilă în tone.
Ținând cont de viitoarea modernizare a unităților de producție, inginerii au introdus o serie de soluții noi noului proiect. Cu toate acestea, la momentul construcției camionului prototip, tehnologiile necesare nu erau disponibile. Din această cauză, YAZ a fost nevoit să apeleze la alte fabrici de mașini pentru ajutor. În special, elementele de cadru ale noului design și alte câteva unități au fost fabricate la uzina din Moscova numită după. Stalin.
În arhitectura sa, YAG-7 a diferit puțin de predecesorii săi, cu toate acestea, în designul său au fost folosite unități complet noi. Deci, cadrul a fost acum asamblat nu din canale, ci din piese ștanțate din tablă de oțel de 7 mm. YaAZ nu avea presele necesare și, prin urmare, ștampilarile au fost trimise de la Moscova. Rezistența cadrului a îndeplinit cerințele proiectului YAG-8.
Un motor cu carburator ZIS-7 cu o putere de 16 CP a fost plasat în partea din față a cadrului YaG-82. Motorul cu șase cilindri în linie era echipat cu un carburator MKZ-6 și era răcit cu lichid. Un radiator îmbunătățit cu design tubular a fost dezvoltat pentru noile camioane, dar din motive tehnologice, în proiect a fost folosit unul celular serial. Odată cu motorul, compania ZIS a furnizat un ambreiaj uscat cu dublu disc. O nouă cutie de viteze manuală cu patru trepte a fost dezvoltată special pentru YaG-7 din Yaroslavl. Era similar cu produsele existente de la ZIS, dar diferă în raporturile de transmisie. Un arbore de transmisie conectat la angrenajul principal al punții motoare din spate se extinde din cutie.
Experimentat YAG-7. Foto: Gruzovikpress.ru
Transmisia YaG-7 a fost echipată cu o gamă de multiplicatori pentru a compensa lipsa de putere a motorului ZIS-16. Un camion YAG-8 unificat cu un motor diesel de putere mai mare nu avea nevoie de un astfel de dispozitiv, dar putea reține alte unități de transmisie.
Transmisia finală a punții spate a fost construită pe componente noi, dar parametrii generali nu s-au schimbat. Astfel, roți dințate cilindrice cilindrice au fost înlocuite cu roți dințate chevron, iar roți dințate conice au făcut loc angrenajelor conice cu dinte în spirală. Raporturile de transmisie au fost determinate ținând cont de caracteristicile viitorului YAG-8.
Șasiul a primit o axă directă față cu roți simple și o punte spate antrenată cu roți de fronton. Suspensia a fost construită pe arcuri cu lame longitudinale, dar acum acestea au fost atașate de cadru și osii folosind suporturi de cauciuc. Sistemul de frânare pneumatică cu amplificator de vid a fost reproiectat. Axa față a folosit un mecanism de direcție de producție îmbunătățit, dar volanul mare a trebuit să fie păstrat.
Exteriorul YAG-7 experimental a fost de mare interes. Mașinile noilor modele trebuiau să aibă o cabină din metal, cu un aspect „la modă”. Cu toate acestea, au existat probleme cu el. YaAZ nu a putut fabrica un astfel de produs și nu a avut posibilitatea de a-l comanda extern. Prin urmare, în timpul construcției prototipului, a fost folosită o cabină gata făcută dintr-un camion GMC din seria T din 1936. Vechile mărci de identificare au fost îndepărtate din cabină și au fost instalate altele noi. Pe viitor, nu a fost exclusă posibilitatea de a împrumuta o cabină de la unul dintre camioanele domestice în serie.
În forma sa finită, YAG-7 avea o capotă metalică cu contururi îngrijite, cu o grilă verticală a radiatorului și grilaje orizontale pe laterale. Trapele superioare lipseau de data aceasta. Apărătoarele au fost instalate pe părțile laterale ale capotei, integrate cu bordurile de sub uși. Cabina din metal conținea un post de control și două locuri pentru pasageri. Sub scaune a fost instalat un rezervor cu o capacitate de 175 de litri. Cabina avea un parbriz cu un stâlp central și geamuri rulante în uși.
Ca platformă de marfă a fost folosită o caroserie simplă din lemn și metal. Laturile din față și din spate erau fixate, iar cele laterale puteau fi pliate în lateral. În viitor, nu a fost exclusă posibilitatea de a utiliza YAG-7 și YAG-8 ca bază pentru echipamente speciale sau autobasculante.
Cel mai nou camion din convoiul de sărbători. Foto: Gruzovikpress.ru
Lungimea totală a camionului YaG-7 a fost de 6,7 m, lățime – 2,5 m, înălțime – 2,32 m. Baza și calea au fost în concordanță cu vehiculele YaAZ anterioare. Greutate proprie - 5,3 tone, capacitate de încărcare - 5 tone Viteza de proiectare pe autostradă a ajuns la 50-52 km/h. Vehiculul promițător YAG-8 cu un motor diesel MD-23 trebuia să aibă dimensiuni și greutate similare, dar să aibă o capacitate de sarcină utilă crescută de 7 tone.
Dezvoltarea noilor mașini a durat câteva luni, motiv pentru care construcția a două prototipuri de șasiu a putut începe abia în 1939. Asamblarea celor două prototipuri a fost finalizată la începutul lunii noiembrie, iar imediat după aceea au plecat la Moscova. Două mostre urmau să devină exponate la o expoziție dedicată celei de-a 15-a aniversări a industriei auto sovietice. După terminarea expoziției, mașinile au fost trimise la NATI.
Două tipuri diferite de vehicule au fost testate simultan. În primul rând, au scos în sine YAG-7 în configurația unui camion la bord. Al doilea prototip avea o bază ușor redusă și era un autobasculant. Această versiune a mașinii și-a primit propriul nume YaS-4.
YAS-4 s-a remarcat printr-un cadru ranforsat cu balamale pentru un corp de ridicare. Un sistem hidraulic, a cărui pompă era antrenată de un cardan, era responsabil pentru ridicarea corpului. Mașina era echipată cu o caroserie dreptunghiulară sudată integral din metal. Marfa în vrac a fost aruncată printr-un hayon care se deschide. Ca și în cazul autobasculantelor anterioare, instalarea de noi echipamente a dus la greutatea vehiculului și la reducerea capacității de transport - până la 4500 kg.
În lunile următoare, specialiștii YaAZ și NATI au efectuat testele necesare și au confirmat caracteristicile de proiectare ale echipamentului și au identificat, de asemenea, modalități pentru modificarea necesară. Biroul de proiectare al uzinei a început să îmbunătățească proiectul.
La 10 martie 1940, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție privind modernizarea Uzinei de automobile din Iaroslavl. Înainte de 1942, a fost planificată construirea unui număr de noi ateliere, cu ajutorul cărora întreprinderea să poată produce o gamă largă de produse noi de diferite tipuri, inclusiv motoare și unități de transmisie. Uzina modernizată ar fi capabilă să stăpânească întregul ciclu de producție. Până la sfârșitul reconstrucției, biroul de proiectare YAZ a trebuit să dezvolte noi modele de camioane destinate lansării în serie împreună cu YAG-7.
Din păcate, după testarea din primăvara anului 1940, s-au pierdut urmele vehiculelor experimentale YaG-7 și YaS-4. În același timp, există informații fragmentare despre continuarea lucrărilor la proiectul YAG-8. Un prototip al unei astfel de mașini a fost finalizat la sfârșitul anului 1941, dar nu există date exacte despre acesta. În special, nu se știe dacă producătorii de automobile au putut să-l echipeze cu motorul diesel planificat inițial.
Un prototip al autobasculantei YAS-4. Foto 5koleso.ru
Cu toate acestea, motorina YAG-8 nu mai avea perspective. Diesel-urile familiei Koju erau planificate să fie produse la uzina de motoare Ufa, dar până atunci întreprinderea fusese transferată. aviaţie industrie. Nu au căutat un nou site pentru producția de motoare diesel. Astfel, YAG-8 a rămas fără perspective reale și, după testare, a trebuit trimis la dezasamblare. În viitor, s-a planificat dezvoltarea autobasculantei YaS-8 pe baza YaG-5, dar acest proiect a rămas pe hârtie.
Modernizarea instalațiilor de producție a fost amânată și până la începutul Marelui Război Patriotic a fost finalizată doar parțial. Cu toate acestea, Armata Roșie și economia națională nu au riscat încă să rămână fără camioane grele. Asamblarea vehiculelor YAG-6 în versiuni de bază și modificate a continuat până în 1942, când YaAZ a rămas fără motoare ZIS.
În timp ce producea camioane YAG-6, Uzina de automobile Yaroslavl nu a încetat să proiecteze echipamente. În 1941-42, au fost create noi modele pe baza platformei YAG-7. În special, a fost explorată posibilitatea echipării acestui vehicul cu motoare americane. Achiziționarea de motoare în străinătate, teoretic, a făcut posibilă și introducerea în serie a unei versiuni actualizate a motorului YaG-8. Mai mult, YaAZ a reușit chiar să primească o serie de motoare GMC-4-71 și să le testeze pe camioane de producție.
Totuși, toată această muncă nu mai avea sens. La începutul anilor 1942 și 1943, a fost luată decizia de a reamenaja Uzina de automobile Yaroslavl. Acum trebuia să asambleze nu camioane, ci tractoare de artilerie pe șenile dezvoltate de NATI. În 1943, primul lot de tractoare de tip Ya-11 a ieșit de pe linia de asamblare. Ulterior, acestea au fost modernizate în mod repetat și construite în serii mari.
YAZ a revenit la tema camioanelor după război. În 1946-47 au apărut modele de echipamente complet noi, dezvoltate fără utilizarea pe scară largă a ideilor și soluțiilor existente propuse în proiectele anterioare. De fapt, în povestiri o nouă eră a început la fabrică.
Uzina de automobile Yaroslavl a dezvoltat și construit camioane de diferite modele de la mijlocul anilor douăzeci. Aproape toate astfel de proiecte au fost create prin modernizarea profundă a celor vechi și abia la sfârșitul anilor treizeci compania a reușit să creeze o platformă complet nouă. Din păcate, circumstanțele au fost de așa natură încât aceste mașini nu au ajuns la producția de masă. Crearea și lansarea producției unei linii fundamental noi s-au schimbat cu câțiva ani.
Trebuie reamintit că toate camioanele în serie existente dezvoltate de YaAZ aveau o mulțime de caracteristici comune. Designul lor a revenit la proiectul YA-3, care s-a bazat pe idei străine de la mijlocul anilor XNUMX. Drept urmare, astfel de mașini nu erau perfecte și nu îndeplineau cerințele actuale de inginerie. În acest sens, la sfârșitul anilor treizeci, YaAZ Design Bureau a început să dezvolte o mașină fundamental nouă, potrivită pentru funcționarea completă în viitorul apropiat.
Concept nou
Lucrările la noul proiect de camion au început chiar la începutul anului 1938. Pe baza succeselor obținute, designerii YaAZ au început să dezvolte un vehicul cu o sarcină utilă de 7 tone, dar a devenit imediat clar că proiectul se va confrunta din nou cu problema selectării unui motor. Pentru a obține caracteristicile de tracțiune și de conducere dorite, a fost necesar un motor cu o putere de 110-120 CP, dar astfel de produse nu erau disponibile la noi la momentul respectiv.
Camion YAG-7. Desen Bronetehnika.narod.ru
De la începutul anilor treizeci, dezvoltarea unei familii de motoare diesel promițătoare sub numele general „Koju” a fost în curs de desfășurare. Până în 1938, NATI a dezvoltat un nou model al acestei linii - motorul MD-23 cu o putere de cel puțin 110 CP și a fost propus să fie utilizat pe un nou camion Yaroslavl. Cu toate acestea, un astfel de motor mai avea nevoie de reglaj fin și nu era pregătit pentru producția de masă. A fost posibil să înceapă asamblarea camioanelor cu MD-23 abia în 1939.
Nevrând să piardă timpul, YaAZ Design Bureau a luat o decizie fundamentală de a crea un proiect de camion „universal”. S-a propus crearea unui șasiu platformă potrivit pentru instalarea MD-23 și capabil să transporte 7 tone de marfă. În așteptarea unui motor diesel finit, a fost necesar să se dezvolte o versiune „de tranziție” a unei astfel de mașini cu un motor pe benzină mai puțin puternic și o sarcină utilă de 5 tone. Astfel, uzina de automobile din Yaroslavl ar putea stăpâni producția unui nou camion de cinci tone și apoi trece la producția unui camion de șapte tone.
Camionul cu motor pe benzină și capacitate de transport redusă a fost desemnat YAG-7. A doua mașină cu motor diesel MD-23 se numea YAG-8. Astfel de indici pot ridica anumite întrebări. Faptul este că numărul din numele camionului Yaroslavl indica de obicei sarcina utilă în tone.
Ținând cont de viitoarea modernizare a unităților de producție, inginerii au introdus o serie de soluții noi noului proiect. Cu toate acestea, la momentul construcției camionului prototip, tehnologiile necesare nu erau disponibile. Din această cauză, YAZ a fost nevoit să apeleze la alte fabrici de mașini pentru ajutor. În special, elementele de cadru ale noului design și alte câteva unități au fost fabricate la uzina din Moscova numită după. Stalin.
Design nou
În arhitectura sa, YAG-7 a diferit puțin de predecesorii săi, cu toate acestea, în designul său au fost folosite unități complet noi. Deci, cadrul a fost acum asamblat nu din canale, ci din piese ștanțate din tablă de oțel de 7 mm. YaAZ nu avea presele necesare și, prin urmare, ștampilarile au fost trimise de la Moscova. Rezistența cadrului a îndeplinit cerințele proiectului YAG-8.
Un motor cu carburator ZIS-7 cu o putere de 16 CP a fost plasat în partea din față a cadrului YaG-82. Motorul cu șase cilindri în linie era echipat cu un carburator MKZ-6 și era răcit cu lichid. Un radiator îmbunătățit cu design tubular a fost dezvoltat pentru noile camioane, dar din motive tehnologice, în proiect a fost folosit unul celular serial. Odată cu motorul, compania ZIS a furnizat un ambreiaj uscat cu dublu disc. O nouă cutie de viteze manuală cu patru trepte a fost dezvoltată special pentru YaG-7 din Yaroslavl. Era similar cu produsele existente de la ZIS, dar diferă în raporturile de transmisie. Un arbore de transmisie conectat la angrenajul principal al punții motoare din spate se extinde din cutie.
Experimentat YAG-7. Foto: Gruzovikpress.ru
Transmisia YaG-7 a fost echipată cu o gamă de multiplicatori pentru a compensa lipsa de putere a motorului ZIS-16. Un camion YAG-8 unificat cu un motor diesel de putere mai mare nu avea nevoie de un astfel de dispozitiv, dar putea reține alte unități de transmisie.
Transmisia finală a punții spate a fost construită pe componente noi, dar parametrii generali nu s-au schimbat. Astfel, roți dințate cilindrice cilindrice au fost înlocuite cu roți dințate chevron, iar roți dințate conice au făcut loc angrenajelor conice cu dinte în spirală. Raporturile de transmisie au fost determinate ținând cont de caracteristicile viitorului YAG-8.
Șasiul a primit o axă directă față cu roți simple și o punte spate antrenată cu roți de fronton. Suspensia a fost construită pe arcuri cu lame longitudinale, dar acum acestea au fost atașate de cadru și osii folosind suporturi de cauciuc. Sistemul de frânare pneumatică cu amplificator de vid a fost reproiectat. Axa față a folosit un mecanism de direcție de producție îmbunătățit, dar volanul mare a trebuit să fie păstrat.
Exteriorul YAG-7 experimental a fost de mare interes. Mașinile noilor modele trebuiau să aibă o cabină din metal, cu un aspect „la modă”. Cu toate acestea, au existat probleme cu el. YaAZ nu a putut fabrica un astfel de produs și nu a avut posibilitatea de a-l comanda extern. Prin urmare, în timpul construcției prototipului, a fost folosită o cabină gata făcută dintr-un camion GMC din seria T din 1936. Vechile mărci de identificare au fost îndepărtate din cabină și au fost instalate altele noi. Pe viitor, nu a fost exclusă posibilitatea de a împrumuta o cabină de la unul dintre camioanele domestice în serie.
În forma sa finită, YAG-7 avea o capotă metalică cu contururi îngrijite, cu o grilă verticală a radiatorului și grilaje orizontale pe laterale. Trapele superioare lipseau de data aceasta. Apărătoarele au fost instalate pe părțile laterale ale capotei, integrate cu bordurile de sub uși. Cabina din metal conținea un post de control și două locuri pentru pasageri. Sub scaune a fost instalat un rezervor cu o capacitate de 175 de litri. Cabina avea un parbriz cu un stâlp central și geamuri rulante în uși.
Ca platformă de marfă a fost folosită o caroserie simplă din lemn și metal. Laturile din față și din spate erau fixate, iar cele laterale puteau fi pliate în lateral. În viitor, nu a fost exclusă posibilitatea de a utiliza YAG-7 și YAG-8 ca bază pentru echipamente speciale sau autobasculante.
Cel mai nou camion din convoiul de sărbători. Foto: Gruzovikpress.ru
Lungimea totală a camionului YaG-7 a fost de 6,7 m, lățime – 2,5 m, înălțime – 2,32 m. Baza și calea au fost în concordanță cu vehiculele YaAZ anterioare. Greutate proprie - 5,3 tone, capacitate de încărcare - 5 tone Viteza de proiectare pe autostradă a ajuns la 50-52 km/h. Vehiculul promițător YAG-8 cu un motor diesel MD-23 trebuia să aibă dimensiuni și greutate similare, dar să aibă o capacitate de sarcină utilă crescută de 7 tone.
Prototipuri și dezvoltări
Dezvoltarea noilor mașini a durat câteva luni, motiv pentru care construcția a două prototipuri de șasiu a putut începe abia în 1939. Asamblarea celor două prototipuri a fost finalizată la începutul lunii noiembrie, iar imediat după aceea au plecat la Moscova. Două mostre urmau să devină exponate la o expoziție dedicată celei de-a 15-a aniversări a industriei auto sovietice. După terminarea expoziției, mașinile au fost trimise la NATI.
Două tipuri diferite de vehicule au fost testate simultan. În primul rând, au scos în sine YAG-7 în configurația unui camion la bord. Al doilea prototip avea o bază ușor redusă și era un autobasculant. Această versiune a mașinii și-a primit propriul nume YaS-4.
YAS-4 s-a remarcat printr-un cadru ranforsat cu balamale pentru un corp de ridicare. Un sistem hidraulic, a cărui pompă era antrenată de un cardan, era responsabil pentru ridicarea corpului. Mașina era echipată cu o caroserie dreptunghiulară sudată integral din metal. Marfa în vrac a fost aruncată printr-un hayon care se deschide. Ca și în cazul autobasculantelor anterioare, instalarea de noi echipamente a dus la greutatea vehiculului și la reducerea capacității de transport - până la 4500 kg.
În lunile următoare, specialiștii YaAZ și NATI au efectuat testele necesare și au confirmat caracteristicile de proiectare ale echipamentului și au identificat, de asemenea, modalități pentru modificarea necesară. Biroul de proiectare al uzinei a început să îmbunătățească proiectul.
La 10 martie 1940, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție privind modernizarea Uzinei de automobile din Iaroslavl. Înainte de 1942, a fost planificată construirea unui număr de noi ateliere, cu ajutorul cărora întreprinderea să poată produce o gamă largă de produse noi de diferite tipuri, inclusiv motoare și unități de transmisie. Uzina modernizată ar fi capabilă să stăpânească întregul ciclu de producție. Până la sfârșitul reconstrucției, biroul de proiectare YAZ a trebuit să dezvolte noi modele de camioane destinate lansării în serie împreună cu YAG-7.
Sfârșit trist
Din păcate, după testarea din primăvara anului 1940, s-au pierdut urmele vehiculelor experimentale YaG-7 și YaS-4. În același timp, există informații fragmentare despre continuarea lucrărilor la proiectul YAG-8. Un prototip al unei astfel de mașini a fost finalizat la sfârșitul anului 1941, dar nu există date exacte despre acesta. În special, nu se știe dacă producătorii de automobile au putut să-l echipeze cu motorul diesel planificat inițial.
Un prototip al autobasculantei YAS-4. Foto 5koleso.ru
Cu toate acestea, motorina YAG-8 nu mai avea perspective. Diesel-urile familiei Koju erau planificate să fie produse la uzina de motoare Ufa, dar până atunci întreprinderea fusese transferată. aviaţie industrie. Nu au căutat un nou site pentru producția de motoare diesel. Astfel, YAG-8 a rămas fără perspective reale și, după testare, a trebuit trimis la dezasamblare. În viitor, s-a planificat dezvoltarea autobasculantei YaS-8 pe baza YaG-5, dar acest proiect a rămas pe hârtie.
Modernizarea instalațiilor de producție a fost amânată și până la începutul Marelui Război Patriotic a fost finalizată doar parțial. Cu toate acestea, Armata Roșie și economia națională nu au riscat încă să rămână fără camioane grele. Asamblarea vehiculelor YAG-6 în versiuni de bază și modificate a continuat până în 1942, când YaAZ a rămas fără motoare ZIS.
În timp ce producea camioane YAG-6, Uzina de automobile Yaroslavl nu a încetat să proiecteze echipamente. În 1941-42, au fost create noi modele pe baza platformei YAG-7. În special, a fost explorată posibilitatea echipării acestui vehicul cu motoare americane. Achiziționarea de motoare în străinătate, teoretic, a făcut posibilă și introducerea în serie a unei versiuni actualizate a motorului YaG-8. Mai mult, YaAZ a reușit chiar să primească o serie de motoare GMC-4-71 și să le testeze pe camioane de producție.
Totuși, toată această muncă nu mai avea sens. La începutul anilor 1942 și 1943, a fost luată decizia de a reamenaja Uzina de automobile Yaroslavl. Acum trebuia să asambleze nu camioane, ci tractoare de artilerie pe șenile dezvoltate de NATI. În 1943, primul lot de tractoare de tip Ya-11 a ieșit de pe linia de asamblare. Ulterior, acestea au fost modernizate în mod repetat și construite în serii mari.
YAZ a revenit la tema camioanelor după război. În 1946-47 au apărut modele de echipamente complet noi, dezvoltate fără utilizarea pe scară largă a ideilor și soluțiilor existente propuse în proiectele anterioare. De fapt, în povestiri o nouă eră a început la fabrică.
Uzina de automobile Yaroslavl a dezvoltat și construit camioane de diferite modele de la mijlocul anilor douăzeci. Aproape toate astfel de proiecte au fost create prin modernizarea profundă a celor vechi și abia la sfârșitul anilor treizeci compania a reușit să creeze o platformă complet nouă. Din păcate, circumstanțele au fost de așa natură încât aceste mașini nu au ajuns la producția de masă. Crearea și lansarea producției unei linii fundamental noi s-au schimbat cu câțiva ani.
informații