Revizuirea militară

Avioane de luptă. „Messerschmitts” Me-210 și Me-410. dincolo de înțelegere

63
De data aceasta vom vorbi despre două avioane deodată. Da, în principiu, acestea sunt mașini diferite, dar totuși a doua a fost o muncă creativă și fructuoasă asupra greșelilor primei.




Și primul... Prima a fost în general o greșeală de zbor, dacă vorbim serios despre Me-210.

357 produse (320 nu au fost finalizate) copii ale aeronavei nu au jucat un rol special în război, Me-210 nu a fost o super-armă și nu l-aș numi o colecție de produse noi. Dar fără al 210-lea, nu ar exista Me-410, despre care vom vorbi în principal.

Avioane de luptă. „Messerschmitts” Me-210 și Me-410. dincolo de înțelegere


în general, poveste a acestei aeronave (ei bine, aeronava) este destul de remarcabilă, deoarece este o imagine foarte inteligibilă a ceea ce s-a întâmplat în cel de-al treilea Reich în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Știm deja de unde au venit aripile problemei avionului de luptă cu două motoare. De la Bf-110, care la începutul războiului se putea proteja în cel mai bun caz. Și chiar și atunci, nu întotdeauna. A fi un adevărat „Destroyer” sau „Destroyer” (Zerstörer traduce așa ceva) nu mai era pus în discuție în 1941.

Este clar că ar trebui proiectat ceva care să-l înlocuiască. Și Willy Messerschmitt a acceptat provocarea, dar...

Da, să o spunem astfel: dorința de a deveni furnizorul principal de avioane pentru Luftwaffe s-a dovedit a fi puțin mai puternică decât și-a dorit Luftwaffe. Și a vrut dominație în aer. În general, cumva nu a crescut împreună și s-a încheiat cu prăbușirea Luftwaffe.

Este clar că domnul Messerschmitt în acei ani nu era doar cool, ci și-a furnizat calm concurenții din Focke-Wulf, Heinkel, Dornier și Arado în escrocherii din culise. Nu există Junkers pe listă, dar Junkers nu s-au ocupat de luptători, iar conversia Ju-88 într-o lumină de noapte nu contează.

Și astfel anul 1941 arată că trebuie făcut ceva în privința mulțimilor de bombardiere britanice și americane (mai ales)! Mai mult, toată lumea înțelege că trebuie doborât! Și dacă războiul cu raidurile nocturne britanice a fost mai mult sau mai puțin rezolvat cu ajutorul luptătorilor de noapte ai lui Kammhuber, atunci după-amiaza...

În timpul zilei, aveam nevoie de un înalt, puternic arme și o aeronavă rapidă cu o rază lungă de acțiune și/sau capacitatea de a baraj pentru o lungă perioadă de timp, așteptând apropierea inamicului.

În general, nu Bf.109 sau Bf.110. Și în astfel de condiții, au început lucrările la Me-210. Avion de vânătoare cu două motoare de atac greu, capabil să facă față bombardierelor americane și britanice.



Și Me-210 s-a născut în măruntaiele companiei. În general, poate fi numit în siguranță un avort spontan al industriei aeriene germane și nu va exista nicio exagerare aici. Dar era nevoie de un avion, dar alte companii nu aveau ceva inteligibil. Problemă…

Dar victoria în bătăliile din culise nu este încă o victorie pe cerul Germaniei. Iar Me-210 a devenit o ilustrare a acestei afirmații, mai ales că avionul nici nu a putut ajunge pe câmpul de luptă.

Privind în viitor, voi enumera pur și simplu modelele de aeronave care au fost dezvoltate în același timp cu Me-210. Lista, de altfel, este impresionantă. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 și Ta-154. Și iată că He-219 și Ta-154 au atras imediat atenția, care a intrat în serie, dar nu atunci când ar aduce beneficii maxime Luftwaffe-ului.

Eroul nostru, începând cu primul zbor din 1939, și-a arătat convenționalitatea ca avion. Adică era instabilă atât în ​​plan orizontal, cât și în plan vertical. Și toată munca ulterioară la Me-210 a fost o luptă pentru a face acest miracol să zboare cumva. În stadiul de finalizare, doar unitatea de coadă a fost schimbată de trei ori.

Nu a ajutat. Avioanele erau încă instabile în aer. Piloții de testare au scris rapoarte care vorbeau despre zvâcniri în zbor, vârtejuri turbulente au apărut în secțiunea cozii și s-a observat fluturarea eleronelor.

Dar, se pare, în timp ce piloții se luptau cu o aeronavă care refuza cu încăpățânare să zboare, Willy Messerschmitt a câștigat următoarea bătălie în birouri. Și - despre un miracol! - Me-210 a fost recomandat pentru producția de masă! Adevărat, cu condiția ca deficiențele observate să fie înlăturate. Trebuie să spun imediat că deficiențele nu au fost eliminate, dar aeronava a început să fie asamblată la sfârșitul anului 1940.



Adevărat, așa cum au început, așa s-au terminat. Când s-a dovedit că Me-210 era încă la fel de trist ca în 1939. La începutul anului 1942, două aeronave au fost convertite, care au primit denumirea Me-310. Cu toate acestea, aceste aeronave nu au avut succes. În cele din urmă, s-a decis să se abandoneze producția atât a Me-210, cât și a Me-310 și să se continue cu producția Me-410.

Cel mai interesant lucru este că Me-210/310 a câștigat din eșecul lui Messerschmitt... Messerschmitt!

Eșecul lui Me-210/310 s-a reflectat în primul rând în lansarea lui Bf-110. În general, au vrut să-l scoată din producție încă din 1941, de îndată ce 210th zboară normal. Dar, în cele din urmă, Bf-110 au fost produse pe tot parcursul războiului, iar ultimele mașini au părăsit magazinele în martie 1945.



Este clar că a fost un 110th puțin diferit, dar în condițiile apariției Mustang-urilor și Thunderbolts printre aliați, nu a avut nimic de prins (cu excepția gloanțelor Browning).

Inițial, s-a planificat oprirea producției în 1941, dar, ca urmare, aeronava a rămas pe linia de asamblare până în martie 1945!

Dar în 1942, totul s-a încheiat cu tristețe și a început o cu totul altă poveste.

La sfârșitul istoriei Me-210, este de remarcat faptul că germanii înșiși nu erau dornici să preia cârma acestei imperfecțiuni și, prin urmare, avioanele au fost aruncate foarte repede de unguri, care au lansat producția de Me-210 la uzina lor de la Dunăre.



Când aliații au început să bombardeze Ungaria, Me-210 au fost folosite ca avioane de apărare aeriană. Și în timp ce bombardierele americane zburau sub acoperirea P-38, lucrurile au mers mai mult sau mai puțin normal. Când P-38-urile au fost înlocuite cu aceleași P-51, totul s-a terminat foarte trist pentru piloții maghiari.

O cantitate suficientă (159) Me-210 din adunarea maghiară a ajuns pe Frontul de Est. Nu au câștigat nicio victorie deosebită acolo, nici în reportajele noastre nu au sunat, dar, în principiu, la vremea aceea, celor noștri nu le păsa pe cine au doborât.

Pe aceasta, istoria Me-210 s-a încheiat de fapt și a început istoria unei alte aeronave.

În aprilie 1942, a fost anunțat oficial că producția Me-210 la fabricile germane va fi întreruptă. Prejudiciul pentru Messerschmitt a fost decent, atât financiar, cât și reputațional. Cu toate acestea, chestiunea pentru germani a fost complicată de faptul că aproape 200 de Me-210 erau amplasate în fabrici doar pe liniile de asamblare, 370 de vehicule se aflau în fazele preliminare de construcție, iar kiturile de mașini pentru asamblare au fost pregătite pentru alte 800 de unități. . Și trebuia făcut ceva în privința asta.

Desigur, pentru a ieși din situație, Messerschmitt a făcut toate eforturile pentru a ieși din această situație. Așa că a apărut Me-410 Hornisse / „Hornet”.



Unificarea cu Me-210 a fost uriașă, dar de fapt noul avion nu era același Me-210. Având în vedere cât de tristă era reputația celui de-al 210-lea, s-a decis să numească mașina cu alt nume. Aproape noua aeronavă a fost numită numele aproape nou al Me-410.

Din punct de vedere structural, Me-410 a diferit puțin de predecesorul său, ceea ce este destul de natural, deoarece, de fapt, trebuia făcut ceva cu o mie de aeronave potențiale. Principalul lucru este că în proiectarea lui Me-410 a fost posibilă eliminarea principalelor deficiențe critice ale lui Me-210, și anume, stabilizarea mașinii în zbor.

Nu se poate spune că rezultatul s-a dovedit a fi o aeronavă ideală, dar s-a dovedit a nu trimite truse gata făcute pentru asamblarea aeronavelor la groapa de gunoi și pentru a oferi Luftwaffe-ului un fel de luptă greu. Și astfel, la nouă luni după încetarea lucrărilor la Me-210, a apărut Me-410.



Lucrarea a fost făcută destul de bine. Forma aripii s-a schimbat radical, care a devenit mai îngustă și cu o teșire redusă au apărut șipcile Hadley-Page. Schimbat și întărit eleronoanele, lungit fuzelajul. Principalul lucru este că schimbările au ajutat și avionul a început să zboare așa cum a fost acceptat în sens general.

În ianuarie 1943, Luftwaffe a primit primele cinci Me-410.



Nu a fost doar un vânător greu, de fapt a fost un vânător-bombardier. Și a fost produs în diferite versiuni. Armamentul principal era standard: două tunuri MG 20/151 de 20 mm și două mitraliere MG 7,92 de 17 mm în fuzelajul din față și două mitraliere MG 13 de 131 mm montate în turele laterale rotative la distanță FDL sau FDSL. Pe suspensia internă puteau fi atârnate până la 1000 kg de bombe: 1 x 1000 kg sau 2 x 500 kg sau 8 x 50 kg bombe, dar în general 500 kg erau considerate încărcături normale ale bombei, restul mergea ca opțiune de reîncărcare.

Varianta bombardierului Me-410 avea, de asemenea, suporturi externe pentru bombe pentru patru bombe de 50 kg și un vizor Stuvi 5B.

Au fost produse și aeronave specializate, precum aeronava de recunoaștere Me-410A-1 / U1, în care a fost instalată o cameră Rb 20/30, 50/30 sau 75/30 în compartimentul pentru bombe sau Me-410A-1 / U2, un luptător greu, în care un compartiment a fost montat deasupra compartimentului de bombe cu încă două tunuri MG 151/20 cu 250 de cartușe de muniție pe baril. S-a dovedit a fi o latură foarte impresionantă.

Tot timpul, industria germană a construit 1160 de avioane Me-410, plus aproximativ 200 au fost convertite din Me-210.



Cu toate acestea, succesul așteptat nu s-a produs. Da, fabricile au început să construiască Me-410 într-un ritm foarte impresionant, dar, din păcate, numărul de avioane era în continuă scădere.

Dacă Me-410 a ajuns din urmă și i-a atacat pe bombardieri, totul a fost destul de trist pentru cei din urmă. Dar principala problemă a lui Me-410 au fost Mustang-urile, ai căror piloți reduceau rapid numărul de luptători grei, care de fapt nu se puteau opune R-51.



Un exemplu sunt bătăliile care au implicat Me-410 din 16 martie 1944, când un detașament combinat de Bf-110 și Me-410, în număr de aproximativ 220 de vehicule, a atacat o formație de bombardiere americane. Această armadă avea aproximativ 500 de V-17 și 2000 de V-24. Scopul unui număr atât de mare de bombardiere a fost aviaţie fabrici. Germanii au doborât 18 bombardiere fără pierderi. Adevărat, luptătorii americani de acoperire plecaseră deja din cauza razei insuficiente.

În aprilie 1944, în așa-numita bătălie de la Stettin, americanii au pierdut 52 de avioane V-17, 12 V-24 și 16 P-38. Pierderile germane s-au ridicat la 57 de avioane.



Pare a fi aproape egal, dar greutatea și costul B-17 și Me-410 sunt greu de comparat.

Dar când aliații au aterizat în Franța și au început să folosească aerodromurile pe pământul francez, atunci totul s-a terminat pentru Me-410. Mai exact, R-51 și R-47 au terminat foarte repede avioanele grele germane.

În general, putem spune cu încredere că Messerschmitt nu a reușit în adevărații „distrugători”. Nici Bf.110, nici Me-210, nici Me-410 nu le-au devenit.

A mai rămas o pagină din, în general, viața unui bimotor, care nu este bogată în evenimente. Cel mai interesant, după părerea mea.

Un Me-410B-2/U4 cu un tun VK.5 (50 mm) a fost capturat de trupele noastre și, în conformitate cu instrucțiunile, transferat la institutele relevante pentru studiu.



Experții sovietici au studiat cu atenție și au zburat în jurul „Hornetului” din Ramenskoye, iar acestea sunt concluziile care au fost făcute.



Programul de testare a constat din 23 de zboruri cu o durată totală de 14 ore 25 minute, a fost efectuat de pilotul de încercare maiorul I.P.Piskunov, partea tehnică a fost evaluată de locotenent-colonelul V. Ya. Magon.

Conform rezultatelor testelor, aeronava a fost evaluată destul de pozitiv. A fost întocmit un document destul de mare, numit Aircraft Testing Act. Voi cita fragmente din acest document, deoarece testerii noștri au demontat aeronava „os cu os” din toate punctele de vedere.

„Există o ușurință generală de pilotare și o bună manevrabilitate a luptătorului.

Carlinga este înghesuită și este incomod să stai în el.Locația pârghiilor și sectoarelor pentru controlul aeronavei și a motoarelor, amplasarea dispozitivelor de control pentru grupul elice-motor și a dispozitivelor de navigație este convenabilă.

Funcționarea aeronavei este facilitată în special de prezența unei schimbări automate a vitezei supraalimentatorului, a unui control automat al temperaturii uleiului și a unui control combinat al elicei și al gazului.

Aeronava este stabilă în timpul rulării și este bine controlată atât de frâne, cât și de motoare, dar la folosirea frânelor, picioarele obosesc, pentru că la frânare trebuie să depuneți mult efort.

La urcare, aeronava este stabilă și bine controlată (la urma urmei, au adus în minte Me-210! - Aprox. Aut.).

În zbor la nivel, aeronava poate zbura cu control liber pe întreaga gamă de viteză, sarcinile care apar pe cârme sunt îndepărtate cu ușurință de lamele de așezare. Aeronava are o marjă suficientă de stabilitate direcțională și laterală, marja de stabilitate longitudinală este mai mică

Calculul și producerea aterizării nu sunt deosebit de dificile. Există suficiente cârme pentru a efectua o aterizare în trei puncte, dar sarcinile pe lift în acest moment sunt mari. În timpul alergării, aeronava este stabilă, nu are tendința de a se întoarce când folosește frânele.

La viraje cu pantă de 65-70 de grade (Vnp=380 km/h), aeronava este stabilă, sarcinile pe cârmele de comandă sunt normale. La virajele cu pantă de 70 de grade (Vnp=390-400 km/h), cu o ușoară tragere de stick, se creează o scădere rapidă a sarcinii pe cârme, iar aeronava încearcă să iasă din viraj. Controlabilitatea și stabilitatea aeronavei atunci când efectuează o viraj de luptă este bună.

Dacă unul dintre motoare se defectează, nu este dificil să mențineți aeronava în linia de zbor orizontal cu cârmele. Încărcăturile de pe cârmă sunt îndepărtate complet de trimmere.

La altitudini de la H=6000 metri și mai jos, cu o greutate normală de zbor, este posibil un zbor lung cu un motor pornit și o elice pe un motor nefuncțional în poziție palete la viteze de la Vnp=280 km/h până la maxim posibil. . În zbor orizontal lung la puterea nominală, temperaturile lichidului de răcire și uleiului nu depășesc valorile admise În zbor cu un singur motor, este posibil să se efectueze viraje atât spre funcționare, cât și spre motorul în gol, cu o rulare de până la 30 de grade.

Concluzii: în ceea ce privește tehnica de pilotare, aeronava Me-410V-2 capturată este mai simplă decât aeronava în serie Pe-2 și este aproape la fel cu aeronava Tu-2. În ceea ce privește controlabilitatea și manevrabilitatea, aeronava Me-410V-2 este superioară bombardierelor domestice în serie.


În locul trăgătorului Me-410, navigatorul de testare locotenentul superior Poptsov a făcut mai multe zboruri de testare, care a făcut următoarele concluzii despre capacitățile armamentului defensiv al aeronavei:

„Vizualizarea din carlinga din spate oferă o vedere bună a părții superioare a emisferei din spate.

Vederea emisferei inferioare este insuficientă, deoarece este împiedicată de fuselaj, stabilizator și avioane, care dau conuri mari moarte.

Dimensiunile cabinei pistoler-operator radio, amplasarea și volumul echipamentului, amplasarea suporturilor de mitralieră asigură că tunner-operatorul radio îndeplinește toate sarcinile care i-au fost încredințate. Orientarea din cockpitul din spate nu este posibilă.


Armamentul aeronavei nu a fost verificat în zbor, toate tragerile de tunuri și mitraliere s-au efectuat la sol, în galeria de tragere. Arma principală, tunul VK.50 de 5 mm, a fost considerată pe bună dreptate de către specialiștii sovietici ca fiind nereușită și ineficientă în comparație cu modelele interne similare:

„Pistolul VK 5 calibru 50 mm, fiind rezervor un pistol adaptat pentru instalare pe o aeronavă nu prezintă interes, cu excepția unui sistem automat de reîncărcare electropneumatică.

Cu o rată de tragere de 40 rds/min și o viteză inițială de aproximativ 500 m/s, pistolul are o greutate de 592 kg împreună cu unități de reîncărcare automată, în timp ce tunul aeronavei domestice NS-45 de calibru 45 mm cu o rată. de foc de 270 rds/min și o viteză inițială de 795 m/s are o greutate de 3,5 ori mai mică, adică 168 kg.

Rata de tragere de 40 de cartușe/min asigură practic desfășurarea focului țintit doar cu lovituri unice. Eficacitatea proiectilelor cu fragmentare puternic explozive ale pistolului VK 5 atunci când operează pe structurile aeronavei (fuselajul aeronavei Boston), dezvăluită prin lovituri de încercare, depășește puțin eficiența proiectilului de tun NS-45.


Un interes mult mai mare a fost instalația din spate cu o acționare electromecanică a două mitraliere MG 131 de calibru 13 mm, deoarece aeronava noastră în serie nu avea astfel de arme telecomandate. S-a recomandat să se implementeze un astfel de sistem.



Am fost foarte impresionat de munca VMG-ului. Cel mai mult, testerilor le-a plăcut panoul de control integrat Kommandogerät. Acesta a permis pilotului să schimbe parametrii principali ai motorului cu o singură pârghie: turația, supraalimentarea, alimentarea cu combustibil, viteza rotorului supraalimentatorului cu modificarea unghiurilor de instalare a palelor elicei și momentul aprinderii.

Desigur, au fost studiate și capacitățile de luptă ale aeronavei, și nu în teorie. La Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au avut loc lupte de antrenament ale Me-410 cu bombardierul Tu-2, avioanele Yak-3 și La-7.

Test pilot major Antipov:

„Aeronava Yak-3 prinde cu ușurință din urmă și atacă Me-410 la altitudini de 1000-1500 de metri și în toate modurile de zbor. Atacul s-a desfășurat cel mai ușor, cu avantajul în înălțime, din emisfera posterioară în lateral. Dar, în acest caz, trăgătorul Me-410 vede bine luptătorul atacator și poate efectua cu succes focul țintit.

Când atacați din spate și de jos, vă puteți apropia în liniște de Me-410 la o distanță de foc țintit, deoarece trăgătorul are vizibilitate slabă în jos. În timpul bătăliei, a fost posibil de mai multe ori să ataci cu succes Me-410 de jos și să treci neobservat de trăgător.

În timpul bătăliei, Yak-3 și-a menținut un avantaj în înălțime și viteză.

Ieșirea din toate atacurile s-a făcut, de regulă, în sus, cu o ușoară întoarcere în lateral - în așa fel încât să nu piardă din vedere Me-410 și să nu cadă sub focul său defensiv.

În lupta în aer liber cu o singură aeronavă Me-410 la altitudini de 2000-4000 m, aeronava Yak-3 are un avantaj clar, care face posibilă ocuparea diferenței de înălțime necesară și efectuarea de atacuri din orice direcție.

Pilotul lui Me-410 nu a reușit să țintească Yak-3.

Cel mai avantajos este să desfășoare lupte aeriene cu Me-410 la altitudini medii de 1000-1400 de metri. Cel mai ușor este pentru Me-410 să evite atacurile de vânătoare la altitudine joasă.


Pilotul de testare Căpitanul Pikulenko:

„În toate modurile de zbor, adică în urcare, când zboară de-a lungul orizontului la viteză maximă și la coborâre, aeronava La-7 ajunge din urmă pe Me-410, îl atacă liber.

Este sigur să atacați Me-410 din spate de dedesubt la unghiuri de 60-70 de grade și să ieșiți din atacuri cu un ranversman.În acest caz, trăgătorul nu vede aeronava inamică.

Atacul de sus din spate la unghiuri înalte este, de asemenea, sigur.

Este convenabil să ataci aeronava Me-410 dacă face o întoarcere în U. Este necesar să fii în interiorul turnului și să ataci dintr-un unghi de 4/4, de la atac în sus cu viraj spre Me-410. Acest lucru va face posibil să luați o poziție de pornire pentru un nou atac și să țineți pasul cu Me-410.

În cazul în care luptătorul La-7, după atac, a alunecat în fața aeronavei Me 410, este necesar să câștigați rapid altitudine cu o întoarcere în lateral - pentru a nu cădea sub focul frontului Me 410 puncte , aeronava nu poate face un „deal” ascuțit. Luptătorul, după o viraj de 90 de grade, are capacitatea de a urma un curs paralel cu Me 410 și de a-l ataca de sus la un unghi de 60 de grade și din lateral la un unghi de peste 45 de grade.

Cred că, dacă atacul are un unghi mai mic de 45 sau chiar 30 de grade, nu există nici un pericol deosebit de a cădea sub focul trăgătorului, deoarece este incomod pentru acesta să efectueze focul țintit la unghiuri mari.


Pe baza rezultatelor bătăliilor aeriene de testare, piloții de încercare sovietici au concluzionat că Me-410, având un avantaj în viteză, era o mare amenințare pentru Tu-2 și Pe-2, iar odată cu creșterea înălțimii, avantajul a crescut doar. Puterea unei salve aeropurtate a fost mai mult decât suficientă pentru a distruge bombardierele.

Me-410 a putut lupta doar defensiv cu luptători, dar atât Yak-3, cât și La-7, depășindu-l ca viteză și manevră, au câștigat fără ambiguitate toate luptele.

Cu toate acestea, dacă Me-410 ar putea lansa un atac frontal sau ar putea prinde un avion de luptă care a sărit înainte în vedere, sfârșitul pentru aeronava noastră ar fi foarte trist.

S-a remarcat, de asemenea, că atacurile de luptă de jos din spate, în special strict în coadă, reflectă greu săgeata aeronavei Me-410, iar în aceste cazuri focul nu este țintit cel mai adesea.

Atacurile de luptă în unghiuri într-un con de peste 60 de grade sunt practic imposibil de respins cu armele mobile din cauza unghiurilor de tragere insuficiente ale mitralierelor din spate și a manevrabilității relativ insuficiente a aeronavei Me-410 în comparație cu Yak-3 și La. -7 luptători.

Ce concluzii se pot trage din tot ce se citește?

Da, germanii au reușit să-și aducă în minte Me-210 și, ca urmare, au obținut o aeronavă destul de avansată, cu arme puternice. Și erau foarte puține bombardiere în lume care să poată scăpa de un astfel de interceptor sau să reziste la focul tunurilor sale.

Cu toate acestea, lipsa vitezei și manevrabilității în comparație cu avioanele de luptă cu un singur motor a făcut ca Me-410 să fie o pradă destul de ușoară. Al 410-lea pur și simplu nu a putut lupta, nici măcar defensiv, cu acele aeronave care au intrat în serviciul Aliaților în 1944.

În acest caz, Willy Messerschmitt a întârziat pur și simplu cu avionul.

LTH:
Modificare Me-210A-2



Anvergura aripilor, m: 16,35
Lungime, m: 12,15
Înălțime, m: 4,30
Suprafata aripii, m2: 36,25

Greutate, kg
- aeronave goale: 7
- decolare maximă: 10

Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 CP

Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 450
- la inaltime: 535

Raza practica, km: 1430
Viteza maximă de urcare, m/min: 535
Tavan practic, m: 8900

Echipaj, oameni: 2

tragatori:
- două tunuri MG 20 de 151 mm cu 350 de cartușe pe butoi
- două mitraliere de 7,92 mm MG 17 cu 1000 de cartușe pe țeavă
- două mitraliere de 13 mm MG 131 în instalații telecomandate FDL 131 cu 450 de cartușe pe țeavă
- 8 x bombe de 50 kg.


Modificarea Me.410a-1 / u2



Anvergura aripilor, m: 16,35
Lungime, m: 12,50
Înălțime, m: 4,30
Suprafata aripii, m2: 36,20
Greutate, kg:
- aeronave goale: 7
- decolare normală: 9 660

Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 CP
Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 505
- la inaltime: 620

Raza practica, km: 1700
Viteza maximă de urcare, m/min: 650
Tavan practic, m: 10 400
Echipaj, oameni: 2

tragatori:
- două tunuri MG 20 de 151 mm cu 350 de cartușe pe țeavă în arc
- două tunuri MG 20 de 151 mm în WB 151 cu 250 de cartușe pe armă
- două mitraliere de 7,92 mm MG 17 cu 1000 de cartușe pe țeavă
- două mitraliere de 13 mm MG 131 cu 500 de cartușe pe țeavă în FDSL cu telecomandă.

Și în concluzie - un film filmat de britanici în procesul de efectuare a testelor de zbor ale Me-410.



Surse:
Andrew Kharuk. Distrugătoarele Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410.
Serghei Kolov, Andrei Kurakin. Avioanele lumii. Fighter Me 410.
Vladislav Şunkov. Aviația Luftwaffe.
Autor:
63 comentarii
Anunț

Abonează-te la canalul nostru Telegram, în mod regulat informații suplimentare despre operațiunea specială din Ucraina, o cantitate mare de informații, videoclipuri, ceva ce nu intră pe site: https://t.me/topwar_official

informații
Dragă cititor, pentru a lăsa comentarii la o publicație, trebuie login.
  1. andrewkor
    andrewkor 23 septembrie 2019 05:46
    0
    Și nu smochine pentru a amenința dominația lumii!
    Avem un război hemoragic pe două fronturi, niciun wunderwaffen nu va ajuta!
    1. bunicul
      bunicul 23 septembrie 2019 06:04
      +2
      „dozele de creativitate” sunt inerente tuturor celor care au creat ceva nou, am avut și greșeli, căutăm soluții, toate planurile nu se nasc din „bătăi de mâini”, descriu-l pe Roman, „odiseea” „combinării” analogilor noștri - nu vom vedea o mare diferență, cu excepția faptului că prețul unei greșeli, în acele zile, tabere sau chiar mai rău.
      1. t7310
        t7310 23 septembrie 2019 19:29
        +1
        https://youtu.be/E6CUXwzL8KE
      2. MagV
        MagV 22 decembrie 2019 04:07
        0
        Fără îndoială, germanii au lucrat într-o „țară europeană liberă”, iar a noastră în „cătușele unui terran urat”
  2. svp67
    svp67 23 septembrie 2019 07:08
    +21
    În general, putem spune cu încredere că Messerschmitt nu a reușit în adevărații „distrugători”.
    Complet - nu. Dar cred că eșecurile acestei aeronave sunt mai mult legate de greșit, sau mai degrabă, de incapacitatea de a folosi tactica corectă pentru aplicațiile lor. Este păcat că nu există nicio modalitate de a face cunoștință cu rapoartele germane în special cu privire la problema elaborării tacticii de utilizare a acestor aeronave. Cea mai mare problemă a „Distrugătoarelor” nu este că ei înșiși nu s-ar putea opune Mustang-urilor, ci faptul că Mustang-urile nu s-au putut opune avioanelor ușoare, cu un singur motor, ai Luftwaffe. Dacă acesta din urmă ar putea lega strâns Mustang-urile în luptă, atunci în acel moment Distrugătoarele și-ar face treaba, „curgând” formațiunile dense de bombardiere grele aliate.
    1. MoOH
      MoOH 23 septembrie 2019 13:53
      +4
      Destul de bine. Și mai există o nuanță - Zerstorer este o hârtie de calc de la Distrugatorul Englez, care este în esență un Distrugător și deloc un Distrugător. Numele acestor aeronave provine dintr-un termen naval și trebuia să însemne o aeronavă multifuncțională care poate distruge, bombarda și recunoaște. Adică nu s-a gândit niciodată la un luptător cu drepturi depline. Prin urmare, nu este surprinzător că nu a putut rezista bătăliei cu un luptător modern. Sarcina lui este să doboare bombardiere, transporturi și luptători învechiți sub acoperirea forțelor sale ușoare. Iar forțele luminii, așa cum am menționat deja mai sus, nu și-au îndeplinit sarcina, aveau lucruri mai importante de făcut, să-și sporească conturile personale.
      1. Alexandru
        Alexandru 23 septembrie 2019 15:22
        +2
        Crezi că germanii nu știau numele complet în engleză al acestei clase de nave, „Torpedo Boat Destroyer”? )
        1. MoOH
          MoOH 23 septembrie 2019 19:15
          +1
          Desigur, știau, doar că l-au împrumutat înainte de Primul Război Mondial și l-au folosit pe scară largă în flota lor, de unde aviatorii l-au împrumutat pe rând;)
          1. Alexandru
            Alexandru 23 septembrie 2019 20:01
            0
            Deci, la urma urmei, Me-110 avea și varianta Jagdbomber (fighter-bomber), cum se numea atunci vânătorul greu „distrugător”? ) Mi se pare că te înșeli în ordinea în care este împrumutat cuvântul „distrugător”. Da, marina a numit astfel una dintre clasele de nave, dar fluturașii nu au împrumutat de la ele, dar, ca să zic așa, s-au întors la origini, sună dureros de misto) Adică acestea sunt nume care au apărut în paralele care nu au nicio legătură între ele.

            PS Apropo, wiki-ul are două articole diferite despre „Zerstorer” în germană, unul despre distrugători, celălalt despre luptători grei, ceea ce îmi confirmă într-un fel teoria.
            1. MoOH
              MoOH 23 septembrie 2019 20:09
              0
              Al 110-lea a fost numit pentru prima dată al XNUMX-lea, în plus, era încă în stadiul de dezvoltare și apoi se pare că clasa s-a dezvoltat. Din câte știu, termenul nu este oficial, dar este omniprezent.
              1. sevryuk
                sevryuk 23 septembrie 2019 21:39
                0
                Cea mai bună traducere a cuvântului Zerstörer este „luptător”).
                1. Alexandru
                  Alexandru 23 septembrie 2019 21:45
                  +1
                  Este și adevăr. În general, toate nuanțele subtile, întorsăturile și nuanțele unei limbi pot fi înțelese doar de vorbitorul său nativ.
  3. Dooplet11
    Dooplet11 23 septembrie 2019 07:34
    +16
    Și acum 1941 aratăce-i cu mulţimile engleze și american (mai ales) bombardierii trebuie să facă ceva! În plus, toată lumea înțelege că trebuie doborât! Și dacă războiul cu raidurile nocturne britanice a fost mai mult sau mai puțin rezolvat cu ajutorul luptătorilor de noapte ai lui Kammhuber, atunci după-amiaza...
    ???? 41? Le-a arătat germanilor ce să facă cu mulțimile de bombardiere americane? ACESTA ESTE NOU!!! Bravo, Roman!
    1. RWMos
      RWMos 23 septembrie 2019 08:36
      +6
      Da, și tocmai lumina zilei, și nu cea nocturnă, le-a arătat englezilor că britanicii au trecut la bombardamentele nocturne și au dat peste cap atât de mult încât până la sfârșitul războiului au scotocit în Germania doar noaptea. simţi
    2. Dauria
      Dauria 24 septembrie 2019 13:31
      +1
      ???? 41?

      De asemenea surprins. La începutul războiului, germanii făceau în general luptători „cu lene” - într-o tură o zi de lucru de 8 ore cu o săptămână de cinci zile. Au fost destul de mulțumiți de numărul și calitatea lui Messer și Focke-Wulf care au luat aripa. Willy s-a bazat deja pe avionul cu reacție Me-262 și chiar și el nu a fost modelat nici tremurător, nici rulouri. Toată lumea era pasionată de luptători-crucișătoare-raiders cu două motoare (aceasta idee a dat denumirea navală clasei) înainte de război.
      Un altul m-a lovit - cum au putut nemții să orbească un avion instabil? La urma urmei, proporțiile aripii, umărului și cozii (umăr 2 acorduri și zonă 5%) până la acel moment erau clasice din manual și au fost urmate de majoritatea aeronavelor. Poți să le compari pe ale noastre, germană, engleză, chiar și japoneză. Se vede că șansele au fost înțelepte cu centrarea.
  4. sivuch
    sivuch 23 septembrie 2019 08:24
    0
    Ar merita să adăugăm că ciudatenia Luftwaffe a fost versatilitatea - adică. un luptător cu jumătate de normă ar trebui să fie un bombardier ușor, avioane de recunoaștere, avioane de atac și nu numai, atâta timp cât imaginația ta este suficientă. Pentru 210/410, acest lucru a dus la cerința de a transporta 2 x 500 pe o suspensie internă - cu toate consecințele
    1. dik-nsk
      dik-nsk 23 septembrie 2019 09:48
      -4
      Judecând după declarații, acum avem o ciudație similară cu SU-57
    2. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 23 septembrie 2019 12:10
      +6
      Citat din: sivuch
      Ar merita să adăugăm că ciudatenia Luftwaffe a fost versatilitatea - adică. un luptător cu jumătate de normă ar trebui să fie un bombardier ușor, avioane de recunoaștere, avioane de atac și nu numai, atâta timp cât imaginația ta este suficientă.

      Așa că toată lumea avea un astfel de bzik - și Yankei, și limes, și Yaps, și ai noștri. Aceeași escortă inițial R-47 a făcut o treabă bună ca bombardier de vânătoare.
      Și Dumnezeu însuși a ordonat ca vehiculele cu două motoare să fie universale - în cea mai mare parte, au apărut din conceptul de dinainte de război al unei mașini universale cu două motoare: recunoaștere / vânător / bombardier.
      1. sivuch
        sivuch 23 septembrie 2019 13:58
        0
        Cu toate acestea, fiecare mașină avea un scop principal. Dacă ar exista suficiente „rezerve” de caracteristici de zbor, atunci s-ar putea gândi la alte funcții. O altă opțiune: mașina nu mai este potrivită ca luptător - deoarece sistemul de securitate a informațiilor va servi în continuare destul de bine. Același tunet a trecut la i-b atunci când Mustang-urile au mers în masă, care au câștigat în principal în raza de zbor.
        Mai exact, o tonă de bombe pe o praștie internă (un pion și un Ju-88 în burtă nu au luat atât de mult) - acestea sunt sute de kilograme de greutate suplimentară a aeronavei și medicamente suplimentare.
      2. klingonian
        klingonian 24 septembrie 2019 10:04
        +1
        P-47 a fost în general folosit cel mai mult ca avion de atac și bombardier și puțin ca vânător.
      3. gâscă
        gâscă 8 octombrie 2019 09:55
        0
        Citat: Alexey R.A.
        Așa că toată lumea avea un astfel de bzik - și Yankei, și limes, și Yaps, și ai noștri. Aceeași escortă inițial R-47 a făcut o treabă bună ca bombardier de vânătoare.

        Având în vedere că PW-2800 a apărut în 1936, americanii i-au depășit pe germani în construcția de motoare cu 6 ani și chiar mai mult în industria combustibilului.
        În consecință, designerii au avut un handicap uriaș în fața tuturor în ceea ce privește reglarea fină și crearea aeronavelor, precum și în ceea ce privește caracteristicile de performanță.
  5. dmmyak40
    dmmyak40 23 septembrie 2019 09:08
    +19
    După ce am citit nu primul articol al lui Roman, mă surprind gândindu-mă că, în principiu, un articol bun începe să provoace iritare sinceră din stilul de prezentare „banter”. Este ca în muzica actuală pentru tineret (Feduk etc.): cu cât „cânți” vocea mai urât, nazală și neinteligibilă – cu atât mai bine.
    Totuși, VO nu este o revistă „Crocodile” sau „Smekhopanorama”: subiectele serioase necesită un stil serios de prezentare. IMHO, desigur.
    1. sivuch
      sivuch 23 septembrie 2019 09:56
      +6
      Da, expresia Totul a fost trist se repetă de 4 ori
      1. dmmyak40
        dmmyak40 23 septembrie 2019 10:20
        +15
        Nici măcar acesta nu este ideea: tristețea este că apare următoarea impresie: nemții sunt un fel de înțelepciune, designerii sparg mostre care nu sunt nimic de la sine, industria pare să producă produse bune, dar este și o prostie. Totul este la nivel de senzații.
        Ca urmare, nu avem o analiză, ci o evaluare a autorului articolului.
        1. abc_alex
          abc_alex 23 septembrie 2019 10:54
          +1
          Citat din dmmyak40
          Totuși, VO nu este o revistă „Crocodile” sau „Smekhopanorama”: subiectele serioase necesită un stil serios de prezentare.


          Dar acesta nu este un raport al comitetului de testare și nu o documentație tehnică, nu-i așa? Articolul are suficient text strict clerical. Textul autorului poate reflecta modul de gândire al autorului. Cineva gândește cu foi de calcul Excel și cineva cu imagini frumoase. Fiecare a lui.


          Citat din dmmyak40
          Nemții sunt un fel de năuci, designerii sparg mostre care nu sunt nimic de la sine, industria pare să producă produse bune, dar este și o prostie. Totul este la nivel de senzații.


          Da, vezi, adevărul este că realitatea este mai complicată decât documentația tehnică. Și în ea factorul subiectiv îl depășește uneori pe cel obiectiv. Autorul încearcă să explice motivul pentru care Luftwaffe a adoptat, mai puțin, modele controversate.
          1. dmmyak40
            dmmyak40 23 septembrie 2019 21:14
            +9
            Alexey, ai perfectă dreptate, acesta nu este un raport al comisiei de testare și nu este o documentație tehnică! Pentru că documentația tehnică este menționată într-o limbă complet diferită: credeți că persoana care a tradus mai mult de un MIL-STD a petrecut mult timp și nervi în acest sens.
            Să aruncăm o privire asupra stilului autorului: „aglomerație, mișto, în grămadă, trist/trist (de 5 ori), prins, cicatrici, avansat”.
            Mă voi lămuri încă o dată: poate sunt prea exigent cu autorul, dar nu am nimic de făcut, la un moment dat doctoratul meu.
            Către autor: Roman, încearcă să iei criticile cu prudență, încearcă să găsești ceva care să te ajute să-ți îmbunătățești munca.
        2. lucul
          lucul 23 septembrie 2019 22:31
          -2
          Nici măcar acesta nu este ideea: tristețea este că apare următoarea impresie: nemții sunt un fel de înțelepciune, designerii sparg mostre care nu sunt nimic de la sine, industria pare să producă produse bune, dar este și o prostie. Totul este la nivel de senzații.

          Autorul contrastează pur și simplu propaganda occidentală, care s-a revărsat ca un râu larg în anii 80, unde tehnologia germană este standardul, iar tehnologia sovietică este o prostie. Iar autorul pur și simplu dezmintă aceste mituri.
          1. dmmyak40
            dmmyak40 23 septembrie 2019 23:14
            +2
            Se poate, dar se poate face în moduri diferite: poți să le scuipi pe nemți cu „avortul spontan” și cu o ușoară intercalare de vocabular modern.
            Și poți să trimiți materialul calm, gânditor, raționat, fără epitete inutile și markeri emotivi. Fără a-l transforma într-un raport tehnic, desigur. Ce, din păcate, păcătuiesc uneori autorii: un titlu sclipitor (uneori departe de esență), câteva paragrafe cu raționament general și multe caracteristici de performanță.
    2. Vadim dok
      Vadim dok 23 septembrie 2019 14:43
      0
      Sunt complet de acord! Dacă scrieți pentru VO, trebuie să acordați mai multă atenție designului!
  6. Inginer
    Inginer 23 septembrie 2019 10:59
    +15
    Și astfel anul 1941 arată că trebuie făcut ceva în privința mulțimilor de bombardiere britanice și americane (mai ales)!

    Mulțimi de americani în al 41-lea an? Ceva nou. Ofensiva aeriană la scară largă a lui Amer a început în 44. În al 43-lea au fost raiduri separate, nu foarte reușite, să zicem, și chiar fără acoperire completă de luptători.
    În general, nu Bf.109 sau Bf.110. Și în astfel de condiții, au început lucrările la Me-210.

    Autorul însuși scrie despre primul zbor al Me-210 în 1939 an. Adică a început să creeze la război. Conform doctrinei luptătorilor grei, ca o dezvoltare ulterioară a Me-110, înainte de atacul primit în Bătălia Angliei. Me-210 a fost creat în cadrul doctrinei de dinainte de război Și nicio armată de bombardiere în timpul zilei la acea oră.
    dincolo de înțelegere- Păi, nu știu, înțeleg totul. Mergând mai departe cu Me-210, bătrânul Willy a făcut un avion de vânătoare-bombarde bun mai bun decât Pe-2 și Pe-3.
    Și dacă războiul cu raidurile nocturne britanice a fost mai mult sau mai puțin rezolvat cu ajutorul luptătorilor de noapte ai lui Kammhuber

    A eșuat, deși pierderile au fost grave. Principalul inamic al britanicilor a fost precizia scăzută a bombardamentelor pe timp de noapte. Până în al 44-lea an a fost rezolvată. Și astfel, deja în 43, raidurile „miilor de bombardieri” au început cu consecințe groaznice pentru germani.
    Aeronava Yak-3 prinde cu ușurință din urmă și atacă Me-410 la altitudini de 1000-1500 de metri și în toate modurile de zbor.
    .
    Aici piloții noștri, cu tot respectul, au jucat alături. Hornet, a atacat cetățile timp de 6-7 km. Ce zici de lupta acolo? Cele mai bune aeronave Yak-3 și La-7 împotriva „vispei grase”? Ei bine, ce zici de cobra, La-5, Yak-9?
    Cred că Me-410 ar fi făcut multe probleme pe Frontul de Est, acționând ca un bombardier și un avion de atac, completând punctul focal.
    În realitate, „hornets” au făcut lucrări pentru care nu au fost destinate inițial. Atacă formațiunile a 1000 de fortărețe cu un luptător puternic care escortează bombardierele pe toată raza? Cine s-ar fi putut gândi la așa ceva în anii 42-43? USAF a stabilit inamicului o sarcină care nu avea nicio soluție în principiu. La acea vreme, doar o altă America putea lupta în aer cu America. Ce legătură are critica la adresa lui Willy și a viespei lui? Au continuat în mod adecvat linia de dezvoltare a 110-lea, nu existau alte sarcini la acel moment

    Credeam că articolul a fost scris de Kaptsov. Unificare neplăcută și neașteptată. Titlu care țipă, greșeli grave și, cel mai important, pretenții de neînțeles la cel puțin un avion bun. Eșecul metodologic. Nu există nicio îndoială, concluziile sunt incorecte, ei bine, sau cel puțin controversate, uneori miroase a „gălben”. VO coboară încet bara. Este necesar, cel puțin în funcție de rezultatele anului, să se determine cei mai buni/mai proasți autori și articole pe baza rezultatelor votării.
    1. Ratnik2015
      Ratnik2015 23 septembrie 2019 20:24
      +1
      Citat de la inginer
      USAF a stabilit inamicului o sarcină care nu avea nicio soluție în principiu. La acea vreme, doar o altă America putea lupta în aer cu America. Ce legătură are critica la adresa lui Willy și a viespii lui?

      Ei bine, nu chiar; resursele Europei unite sub auspiciile Germaniei ar permite acest lucru – iar germanii ar putea câștiga dacă ar avea fie doar frontul de Vest, fie doar cel de Est.

      Permiteți-mi să vă reamintesc că Marea Britanie era gata să se predea și să facă pace cu Germania... nu, nu în toamna lui 1940, ci în toamna lui 1944! (rezultatul V-2, chiar și fără gaz și umplutură nucleară) Numai avansul brusc al Aliaților pe continent și anunțul SUA că, în cazul unui armistițiu separat, Washingtonul va declara război Londrei i-au păstrat pe britanici printre aliații în război. .

      Citat de la inginer
      Mergând mai departe cu Me-210, bătrânul Willy a făcut un avion de vânătoare-bombarde bun mai bun decât Pe-2 și Pe-3.
      Ei bine, autorului nu-i plac avioanele germane și mai ales linia Bf-110 -Me-210 - Me-410. Dar mașina a ieșit grozav până la urmă, mai bună decât Pe-2 și Pe-3, mai mult sau mai puțin comparabilă în anumite privințe cu Tu-2. Și sovieticii Yak-2 și Yak-4, analogi completi în clasă - în general, la urma urmei, mașinile nu au mers în niciun fel.
    2. lucul
      lucul 23 septembrie 2019 22:37
      0
      Atacă formațiunile a 1000 de fortărețe cu un luptător puternic care escortează bombardierele pe toată raza? Cine în anii 42-43 s-ar fi putut gândi la așa ceva?

      În URSS, chiar înainte de război, un astfel de concept a fost considerat principalul, iar MiG-3 a fost creat pentru acesta. )))
    3. Oleg Zorin
      Oleg Zorin 28 septembrie 2019 08:49
      0
      Bine spus despre o problemă de nerezolvat. Și despre faptul că doar o altă America ar putea lupta cu America în aer. Respect!
    4. pisică sălbatică
      pisică sălbatică 17 decembrie 2019 18:21
      0
      „Titul țipăt, greșeli grave și, cel mai important, pretenții de neînțeles la cel puțin o aeronavă bună. Metodic un eșec. Nu există nicio îndoială, concluziile sunt incorecte, sau cel puțin controversate, uneori miroase a „gălbene”. VO scade încet. bara.Trebuie cel putin in functie de rezultatele anului sa determinam cei mai buni/mai rai autori si articole pe baza rezultatelor votului."
      hi
      Ma alatur parerii. Din ce în ce mai rău.
      Singurul lucru bun este că acum nu mai este timp să scrieți despre erori în articol.
  7. Yehat
    Yehat 23 septembrie 2019 11:26
    +6
    Citat din: svp67
    și faptul că Mustang-urile erau puțin capabile să se opună luptătorilor ușori, cu un singur motor, ai Luftwaffe.

    problema principală era numărul banal.
    în 44, era normal când 20 de „subțiri” încercau să lege în luptă un luptători de escortă și jumătate.
    Așii germani au remarcat că atunci când superioritatea numerică era de 1 la 2, era încă posibil să lupți,
    dar factorul de îndemânare și-a pierdut sensul cu un avantaj de la 1 la 4 și mai mare - bătălia s-a transformat într-o bătaie, pentru că. Avioanele americane în ceea ce privește caracteristicile de performanță, dacă erau inferioare, erau nesemnificative, iar Aliații pur și simplu nu aveau piloți neexperimentați.
  8. Pavel57
    Pavel57 23 septembrie 2019 12:50
    +1
    Me-210 are aceeași vârstă cu Yak-2.
  9. venik
    venik 23 septembrie 2019 13:12
    -3
    MULȚUMESC FOARTE MULT ( bine bine ) Roman Skomorokhov! MARE articol!
    Nu sunt întotdeauna de acord cu Autorul... Dar am citit ACEST material cu MARE plăcere: Din păcate, materiale despre evenimente puțin cunoscute sau mostre de tehnică militară NU apar FRECVENT pe VO.... O, NU DES !! ! Dar ASTA E CEL MAI INTERESANT!!!
    Timp de mulți ani a fost interesat de istoria aviației din cel de-al doilea război mondial și al doilea război mondial. Dar încă nu știam NIMIC despre aceste mașini!
    ------
    PS Aici ÎN ASTA, pentru mine este cip atu „Revista militară”!
    Cerere personală: DACĂ cineva știe ceva, mai ales ceva pe care puțini oameni îl știu (mai ales asta preocupări de istorie, despre „lucruri” moderne – uneori e mai bine să taci!) – SCRIE!
    Să nu ne fie frică"aruncând papuci"- inteligent - a intelege, dar pe durakov - încă „nu te poți sătura”!
    O sa incerc si eu in curand....
    1. Ural-4320
      Ural-4320 23 septembrie 2019 14:48
      +2
      Pai da!!! Nu ați vizitat niciodată airwar.ru? asigurare
      1. venik
        venik 23 septembrie 2019 18:44
        +1
        Citat: Ural-4320
        Pai da!!! Nu ați vizitat niciodată airwar.ru? asigurare

        =========
        „... De când unchiul meu a cumpărat Enciclopedia (Colțul cerului), se pare că a ajuns la litera „M” .....

        (lungmetraj „Vendetta a la Corsican”) wassat
        1. Ural-4320
          Ural-4320 23 septembrie 2019 19:01
          0
          Trebuie să văd filmul. Nu l-am văzut.
  10. undecim
    undecim 23 septembrie 2019 13:24
    +5
    Este clar că domnul Messerschmitt în acei ani nu era doar cool, ci și-a furnizat calm concurenții din Focke-Wulf, Heinkel, Dornier și Arado în escrocherii din culise.
    La sugestia unui fel de „erou fără nume”, a început să circule și să se înmulțească versiunea „intrigantului Messerschmitt”, ale cărui aeronave au intrat în serviciu numai datorită mașinațiunilor din culise ale designerului. .
  11. tolancop
    tolancop 23 septembrie 2019 13:43
    +7
    Se citește interesant .... Dar autorul are în mod clar probleme cu cronologia ..
    "... Știm deja de unde au crescut aripile problemei unui avion de luptă bimotor. De la Bf-110, care la începutul războiului s-ar putea în cel mai bun caz să se protejeze... Despre a fi un adevărat "Distrugător". " sau "Destroyer" ( Zerstörer traduce așa ceva), nu s-a mai discutat în 1941 ....
    ... Și așa anul 1941 arată că trebuie făcut ceva cu mulțimile de bombardiere britanice și americane (mai ales)! Mai mult, toată lumea înțelege că trebuie doborât! ....
    .... În timpul zilei, aveam nevoie de o aeronave de mare altitudine, puternică în arme și rapidă în viteză, cu o rază mare de acțiune și/sau cu capacitatea de a baraj mult timp, așteptând apropierea inamicului.
    În general, nu Bf.109 sau Bf.110. Și în astfel de condiții, au început lucrările la Me-210. Un avion de vânătoare cu două motoare de atac greu, capabil să lupte cu bombardiere americane și britanice ....."

    Deci .... anul manifestării problemelor se numește ... anul 1941.
    Mai departe....
    „... Eroul nostru, începând cu primul zbor din 1939, și-a arătat convenționalitatea ca avion...”
    Pe baza prezentării autorului, în 1941 a fost nevoie de o nouă aeronavă și au început lucrările la ME-210, care a făcut primul zbor în 1939, adică. Cu 2 ani înainte de începerea lucrărilor la el.

    La fel ca majoritatea materialelor autorului, acest material lasă o dublă impresie... Pe de o parte, este interesant de citit, dar pe de altă parte... dai peste o grămadă de inconsecvențe și afirmații controversate.
    Din punctul meu de vedere, rezultatul citirii glumelor va fi asemanator: usor, interesant, amuzant..... dar ceea ce nu corespunde adevarului nu este important. E neplăcut, sincer să fiu. De la lipsa de respect a autorului față de cititorii săi ....
  12. shinobi
    shinobi 23 septembrie 2019 14:13
    0
    Mă întreb ce fel au zburat neînsoțiți? Pentru un „greu” 2 greutăți ușoare, o axiomă de război derivată prin tastarea de bătălii. De fapt, 410 și predecesorul său sunt platforme de arme zburătoare.
    1. Alf
      Alf 23 septembrie 2019 22:02
      +1
      Citat: shinobi
      Mă întreb, ce au zburat neînsoțiți?

      Dar nici vehiculele cu un singur motor nu se nasc prin înmugurire, transportoarele nu sunt din cauciuc. Și ai noștri de la 41-42 au abandonat și IL-2 și SB fără escortă, nu din prostie, ci din lipsă de luptători.
  13. dgonni
    dgonni 23 septembrie 2019 16:20
    -8
    Foarte sensibil articol! Respect! De fapt, unele evoluții au migrat ulterior către avioanele Armatei Roșii. În principiu, au încercat să facă din ea un break, în loc să orbească o piesă de schimb. Dar armada cetăților a cerut partea lor de sânge, atât de glorie pentru toți sfinții încât nu au făcut din ea un analog cu Yu-87.
    1. Volga
      Volga 23 septembrie 2019 20:08
      +4
      Dragă, înțelegeți diferența dintre un bombardier în scufundare și un avion de luptă greu cu două motoare, al cărui concept se baza inițial pe posibilitatea aplicării universale?
      1. dgonni
        dgonni 24 septembrie 2019 08:52
        0
        inteleg absolut! Un exemplu de pion! Și dacă Deutsche ar fi început să o producă pentru a înlocui chestia în loc de break, atunci Armata Roșie ar fi avut MULTE probleme! Pentru că viteza este mult mai puternică, o gamă largă de încărcări de bombe, plus securitate excelentă!
        Și Având în vedere capacitatea germanilor, chiar și la sfârșitul războiului, de a acumula forțe în sectoarele drepte ale frontului? Nici nu vreau să-mi imaginez ce fel de razgardiyash 410 ar putea crea.
        1. Oleg Zorin
          Oleg Zorin 28 septembrie 2019 08:54
          -1
          Pawn, apropo, este un bombardier foarte mediocru. Deși a fost creat tocmai ca bombardier în scufundare.
  14. DimerVladimer
    DimerVladimer 23 septembrie 2019 16:35
    +2
    Cu toate acestea, lipsa vitezei și manevrabilității în comparație cu avioanele de luptă cu un singur motor a făcut ca Me-410 să fie o pradă destul de ușoară. Al 410-lea pur și simplu nu a putut lupta, nici măcar defensiv, cu acele aeronave care au intrat în serviciul Aliaților în 1944.


    De câte ori poți repeta - luptă aeriană, aceasta nu este o singură luptă a unui singur avion!
    Lupta aeriană este o formație tactică competentă.
    Desigur, Me-410 este greu de rezistat avioanelor cu un singur motor, a fost creat pentru a rezista bombardierelor.

    Utilizarea Me-410 ca bombardiere de mare viteză este pe deplin justificată
    În ianuarie 1944, V./KG 2 a fost redenumit II./KG 51. Împreună cu I./KG 51 „Edelweiss”, care trecuse deja de la Ju-88 la Me-410A-1, grupul a început raiduri în Marea Britanie . Aliații au numit această operațiune „Baby blitz”

    Paradoxul este că li s-au opus strălucit luminile de noapte - luptătorii țânțarilor ...

    Dar, în funcție de încărcarea bombei, Pe-2 este normal de 600 kg, în suprasarcină 1000 kg., Me-410 - 1000 kg.
  15. Andron59
    Andron59 23 septembrie 2019 18:31
    0
    Eh, băieți, nu ați jucat War Thunder, nu înțelegeți nimic în tehnologie, spre deosebire de dezvoltatorii jocului. Aici stau lumini și genii în dezvoltarea tehnologiei în țările occidentale. Învață de la ei. ))) (Glumeam)
  16. Pancer_Hrek
    Pancer_Hrek 23 septembrie 2019 21:37
    0
    Există un videoclip bun despre această aeronavă și, în general, pe tema luptătorilor cu 2 motoare din cel de-al doilea război mondial
    1. sergevl
      sergevl 23 septembrie 2019 22:36
      +2
      Băieți, din nou punct cu punct.
      Zerstorer 110 s-a dovedit a fi de puțin folos pentru depozitele de câini de peste strâmtoare și împrejurimile acesteia în 40-41. A fost bătut de Spitfires și Hurricanes. Prin urmare, cel de-al 110-lea zerostorer a ocupat două nișe: un bombardier de vânătoare pe frontul de est și un vânător de noapte pe vest. De fapt, întregul pogrom organizat pe 22 iunie pe aerodromurile noastre ar fi fost imposibil fără munca grea a grupurilor zerostorer cu bombe cu dispersie. Și conform LTH. În 43, 110 cu 605 motoare au luat 2 bombe pe o praștie externă, câte 1000 kg fiecare. În același timp, avea un armament puternic de tun. Grupul 110 Zerstorer a luptat de la Gibraltar până în Arctica.
      1. sergevl
        sergevl 23 septembrie 2019 22:40
        +2
        110 Messers în versiunea de luptă de noapte au dus întregul război până în 1945. radar, muzică shrage, detectoare de direcție de căldură și multe altele. Deci avionul ăsta nu a fost deloc rău.
        1. sergevl
          sergevl 23 septembrie 2019 22:45
          +2
          Iar 410 în sine nu a fost atât de rău, doar că în acele condiții nu exista nicio șansă pentru nicio aeronavă din acele vremuri. Interceptați fortărețele Mosquito sau ultimii Beaufighters. Același lucru, există puține șanse împotriva mitralierelor din cutiile de fortăreață și a escortei p-51. Apropo, același legendar țânțar a fost doborât complet de Focke Wulf 190 cu ghidare adecvată din spate în exces, dezvoltând viteză mare în declin.
      2. Oleg Zorin
        Oleg Zorin 28 septembrie 2019 08:57
        +1
        Probabil o să vă surprind foarte tare, dar nu a fost pogrom pe 22 iunie și tocmai pe aerodromuri. Au fost pierderi, dar deloc pogromuri. Este un mit.
        1. sergevl
          sergevl 28 septembrie 2019 10:23
          0
          22 iunie 1941 va rămâne pentru totdeauna în memoria noastră ca fiind ziua celei mai mari tragedii. Aviația sovietică a suferit cele mai mari pagube. Istoricii interni estimează pierderile pentru această zi la aerodromurile de frontieră 66 supuse unui atac brusc la 800 de avioane, iar pierderea totală a echipamentelor aviatice este de 1160 de avioane.
          1. sergevl
            sergevl 28 septembrie 2019 10:24
            -1
            Pierderile zilnice de 1160 de aeronave, după cum am înțeles, sunt simple fleacuri?
  17. iouris
    iouris 23 septembrie 2019 22:20
    +1
    În ce unități se măsoară relevanța unei publicații (în general, ceea ce este relevant este ceva fără de care nu poți trăi)?
  18. dmmyak40
    dmmyak40 24 septembrie 2019 22:59
    0
    Citat din iouris
    În ce unități se măsoară relevanța unei publicații (în general, ceea ce este relevant este ceva fără de care nu poți trăi)?

    În HP - asta este Hype Power!
    1. Oleg Zorin
      Oleg Zorin 28 septembrie 2019 08:58
      0
      În RS. Scuze, nu am putut rezista!
  19. Oleg Zorin
    Oleg Zorin 28 septembrie 2019 08:38
    0
    În 1941, mulțimile de bombardiere britanice (și cu atât mai mult americane) nu erau vizibile deasupra Germaniei.
  20. Miner
    Miner 1 octombrie 2019 03:29
    0
    Dacă Me-410 a ajuns din urmă și i-a atacat pe bombardieri, totul a fost destul de trist pentru cei din urmă.
    ...
    erau foarte puține bombardiere în lume care să se sustragă unui astfel de interceptor sau să reziste la focul tunurilor sale.


    2 (două, doar două) tunuri de 20 mm. permiteți-ne să vorbim despre consecințe „destul de triste” pentru bombardierele cu 4 motoare care nu pot rezista la focul acestor două arme?

    Da!


    PS
    După cum a spus tovarășul Suhov în cartea sa: „În avionul comandantului, puful mic are 20 mm!”, Nu ca 37 mm. în avionul lui Pokryshkin și al lui Suhov însuși.
  21. bunicul
    bunicul 13 decembrie 2019 12:50
    0
    Nuuu... Germanii au contat în general pe zborul Valchiriei, dar au fost nevoiți să lupte într-o situație: „fenomenul cocoșilor prăjiți”. 210 avion cu experiență normală, etapa călătoriei. Dacă nu ar fi atât de mulți, nimeni nu și-ar mai aminti nimic despre el.
    410th este un avion bun, într-adevăr unul dintre primele cu adevărat multifuncționale. Faptul că a luat-o de pe Yakovs și Lavochin într-o luptă de manevră este normal.
    Singurul lucru pe care germanii, datorită caracterului lor malign, erau prea deștepți a fost cu amplasarea armelor defensive. Rotirea mitralierelor de la bord a avut un efect prea mare asupra comportamentului vehiculului. A fost necesar să puneți pur și simplu o instalație normală pereche pe alimentator. Este posibil, în principiu, chiar și singur, dacă au existat probleme cu distribuția greutății.