Avioane de luptă. „Messerschmitts” Me-210 și Me-410. dincolo de înțelegere
De data aceasta vom vorbi despre două avioane deodată. Da, în principiu, acestea sunt mașini diferite, dar totuși a doua a fost o muncă creativă și fructuoasă asupra greșelilor primei.
Și primul... Prima a fost în general o greșeală de zbor, dacă vorbim serios despre Me-210.
357 produse (320 nu au fost finalizate) copii ale aeronavei nu au jucat un rol special în război, Me-210 nu a fost o super-armă și nu l-aș numi o colecție de produse noi. Dar fără al 210-lea, nu ar exista Me-410, despre care vom vorbi în principal.
în general, poveste a acestei aeronave (ei bine, aeronava) este destul de remarcabilă, deoarece este o imagine foarte inteligibilă a ceea ce s-a întâmplat în cel de-al treilea Reich în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Știm deja de unde au venit aripile problemei avionului de luptă cu două motoare. De la Bf-110, care la începutul războiului se putea proteja în cel mai bun caz. Și chiar și atunci, nu întotdeauna. A fi un adevărat „Destroyer” sau „Destroyer” (Zerstörer traduce așa ceva) nu mai era pus în discuție în 1941.
Este clar că ar trebui proiectat ceva care să-l înlocuiască. Și Willy Messerschmitt a acceptat provocarea, dar...
Da, să o spunem astfel: dorința de a deveni furnizorul principal de avioane pentru Luftwaffe s-a dovedit a fi puțin mai puternică decât și-a dorit Luftwaffe. Și a vrut dominație în aer. În general, cumva nu a crescut împreună și s-a încheiat cu prăbușirea Luftwaffe.
Este clar că domnul Messerschmitt în acei ani nu era doar cool, ci și-a furnizat calm concurenții din Focke-Wulf, Heinkel, Dornier și Arado în escrocherii din culise. Nu există Junkers pe listă, dar Junkers nu s-au ocupat de luptători, iar conversia Ju-88 într-o lumină de noapte nu contează.
Și astfel anul 1941 arată că trebuie făcut ceva în privința mulțimilor de bombardiere britanice și americane (mai ales)! Mai mult, toată lumea înțelege că trebuie doborât! Și dacă războiul cu raidurile nocturne britanice a fost mai mult sau mai puțin rezolvat cu ajutorul luptătorilor de noapte ai lui Kammhuber, atunci după-amiaza...
În timpul zilei, aveam nevoie de un înalt, puternic arme și o aeronavă rapidă cu o rază lungă de acțiune și/sau capacitatea de a baraj pentru o lungă perioadă de timp, așteptând apropierea inamicului.
În general, nu Bf.109 sau Bf.110. Și în astfel de condiții, au început lucrările la Me-210. Avion de vânătoare cu două motoare de atac greu, capabil să facă față bombardierelor americane și britanice.
Și Me-210 s-a născut în măruntaiele companiei. În general, poate fi numit în siguranță un avort spontan al industriei aeriene germane și nu va exista nicio exagerare aici. Dar era nevoie de un avion, dar alte companii nu aveau ceva inteligibil. Problemă…
Dar victoria în bătăliile din culise nu este încă o victorie pe cerul Germaniei. Iar Me-210 a devenit o ilustrare a acestei afirmații, mai ales că avionul nici nu a putut ajunge pe câmpul de luptă.
Privind în viitor, voi enumera pur și simplu modelele de aeronave care au fost dezvoltate în același timp cu Me-210. Lista, de altfel, este impresionantă. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 și Ta-154. Și iată că He-219 și Ta-154 au atras imediat atenția, care a intrat în serie, dar nu atunci când ar aduce beneficii maxime Luftwaffe-ului.
Eroul nostru, începând cu primul zbor din 1939, și-a arătat convenționalitatea ca avion. Adică era instabilă atât în plan orizontal, cât și în plan vertical. Și toată munca ulterioară la Me-210 a fost o luptă pentru a face acest miracol să zboare cumva. În stadiul de finalizare, doar unitatea de coadă a fost schimbată de trei ori.
Nu a ajutat. Avioanele erau încă instabile în aer. Piloții de testare au scris rapoarte care vorbeau despre zvâcniri în zbor, vârtejuri turbulente au apărut în secțiunea cozii și s-a observat fluturarea eleronelor.
Dar, se pare, în timp ce piloții se luptau cu o aeronavă care refuza cu încăpățânare să zboare, Willy Messerschmitt a câștigat următoarea bătălie în birouri. Și - despre un miracol! - Me-210 a fost recomandat pentru producția de masă! Adevărat, cu condiția ca deficiențele observate să fie înlăturate. Trebuie să spun imediat că deficiențele nu au fost eliminate, dar aeronava a început să fie asamblată la sfârșitul anului 1940.
Adevărat, așa cum au început, așa s-au terminat. Când s-a dovedit că Me-210 era încă la fel de trist ca în 1939. La începutul anului 1942, două aeronave au fost convertite, care au primit denumirea Me-310. Cu toate acestea, aceste aeronave nu au avut succes. În cele din urmă, s-a decis să se abandoneze producția atât a Me-210, cât și a Me-310 și să se continue cu producția Me-410.
Cel mai interesant lucru este că Me-210/310 a câștigat din eșecul lui Messerschmitt... Messerschmitt!
Eșecul lui Me-210/310 s-a reflectat în primul rând în lansarea lui Bf-110. În general, au vrut să-l scoată din producție încă din 1941, de îndată ce 210th zboară normal. Dar, în cele din urmă, Bf-110 au fost produse pe tot parcursul războiului, iar ultimele mașini au părăsit magazinele în martie 1945.
Este clar că a fost un 110th puțin diferit, dar în condițiile apariției Mustang-urilor și Thunderbolts printre aliați, nu a avut nimic de prins (cu excepția gloanțelor Browning).
Inițial, s-a planificat oprirea producției în 1941, dar, ca urmare, aeronava a rămas pe linia de asamblare până în martie 1945!
Dar în 1942, totul s-a încheiat cu tristețe și a început o cu totul altă poveste.
La sfârșitul istoriei Me-210, este de remarcat faptul că germanii înșiși nu erau dornici să preia cârma acestei imperfecțiuni și, prin urmare, avioanele au fost aruncate foarte repede de unguri, care au lansat producția de Me-210 la uzina lor de la Dunăre.
Când aliații au început să bombardeze Ungaria, Me-210 au fost folosite ca avioane de apărare aeriană. Și în timp ce bombardierele americane zburau sub acoperirea P-38, lucrurile au mers mai mult sau mai puțin normal. Când P-38-urile au fost înlocuite cu aceleași P-51, totul s-a terminat foarte trist pentru piloții maghiari.
O cantitate suficientă (159) Me-210 din adunarea maghiară a ajuns pe Frontul de Est. Nu au câștigat nicio victorie deosebită acolo, nici în reportajele noastre nu au sunat, dar, în principiu, la vremea aceea, celor noștri nu le păsa pe cine au doborât.
Pe aceasta, istoria Me-210 s-a încheiat de fapt și a început istoria unei alte aeronave.
În aprilie 1942, a fost anunțat oficial că producția Me-210 la fabricile germane va fi întreruptă. Prejudiciul pentru Messerschmitt a fost decent, atât financiar, cât și reputațional. Cu toate acestea, chestiunea pentru germani a fost complicată de faptul că aproape 200 de Me-210 erau amplasate în fabrici doar pe liniile de asamblare, 370 de vehicule se aflau în fazele preliminare de construcție, iar kiturile de mașini pentru asamblare au fost pregătite pentru alte 800 de unități. . Și trebuia făcut ceva în privința asta.
Desigur, pentru a ieși din situație, Messerschmitt a făcut toate eforturile pentru a ieși din această situație. Așa că a apărut Me-410 Hornisse / „Hornet”.
Unificarea cu Me-210 a fost uriașă, dar de fapt noul avion nu era același Me-210. Având în vedere cât de tristă era reputația celui de-al 210-lea, s-a decis să numească mașina cu alt nume. Aproape noua aeronavă a fost numită numele aproape nou al Me-410.
Din punct de vedere structural, Me-410 a diferit puțin de predecesorul său, ceea ce este destul de natural, deoarece, de fapt, trebuia făcut ceva cu o mie de aeronave potențiale. Principalul lucru este că în proiectarea lui Me-410 a fost posibilă eliminarea principalelor deficiențe critice ale lui Me-210, și anume, stabilizarea mașinii în zbor.
Nu se poate spune că rezultatul s-a dovedit a fi o aeronavă ideală, dar s-a dovedit a nu trimite truse gata făcute pentru asamblarea aeronavelor la groapa de gunoi și pentru a oferi Luftwaffe-ului un fel de luptă greu. Și astfel, la nouă luni după încetarea lucrărilor la Me-210, a apărut Me-410.
Lucrarea a fost făcută destul de bine. Forma aripii s-a schimbat radical, care a devenit mai îngustă și cu o teșire redusă au apărut șipcile Hadley-Page. Schimbat și întărit eleronoanele, lungit fuzelajul. Principalul lucru este că schimbările au ajutat și avionul a început să zboare așa cum a fost acceptat în sens general.
În ianuarie 1943, Luftwaffe a primit primele cinci Me-410.
Nu a fost doar un vânător greu, de fapt a fost un vânător-bombardier. Și a fost produs în diferite versiuni. Armamentul principal era standard: două tunuri MG 20/151 de 20 mm și două mitraliere MG 7,92 de 17 mm în fuzelajul din față și două mitraliere MG 13 de 131 mm montate în turele laterale rotative la distanță FDL sau FDSL. Pe suspensia internă puteau fi atârnate până la 1000 kg de bombe: 1 x 1000 kg sau 2 x 500 kg sau 8 x 50 kg bombe, dar în general 500 kg erau considerate încărcături normale ale bombei, restul mergea ca opțiune de reîncărcare.
Varianta bombardierului Me-410 avea, de asemenea, suporturi externe pentru bombe pentru patru bombe de 50 kg și un vizor Stuvi 5B.
Au fost produse și aeronave specializate, precum aeronava de recunoaștere Me-410A-1 / U1, în care a fost instalată o cameră Rb 20/30, 50/30 sau 75/30 în compartimentul pentru bombe sau Me-410A-1 / U2, un luptător greu, în care un compartiment a fost montat deasupra compartimentului de bombe cu încă două tunuri MG 151/20 cu 250 de cartușe de muniție pe baril. S-a dovedit a fi o latură foarte impresionantă.
Tot timpul, industria germană a construit 1160 de avioane Me-410, plus aproximativ 200 au fost convertite din Me-210.
Cu toate acestea, succesul așteptat nu s-a produs. Da, fabricile au început să construiască Me-410 într-un ritm foarte impresionant, dar, din păcate, numărul de avioane era în continuă scădere.
Dacă Me-410 a ajuns din urmă și i-a atacat pe bombardieri, totul a fost destul de trist pentru cei din urmă. Dar principala problemă a lui Me-410 au fost Mustang-urile, ai căror piloți reduceau rapid numărul de luptători grei, care de fapt nu se puteau opune R-51.
Un exemplu sunt bătăliile care au implicat Me-410 din 16 martie 1944, când un detașament combinat de Bf-110 și Me-410, în număr de aproximativ 220 de vehicule, a atacat o formație de bombardiere americane. Această armadă avea aproximativ 500 de V-17 și 2000 de V-24. Scopul unui număr atât de mare de bombardiere a fost aviaţie fabrici. Germanii au doborât 18 bombardiere fără pierderi. Adevărat, luptătorii americani de acoperire plecaseră deja din cauza razei insuficiente.
În aprilie 1944, în așa-numita bătălie de la Stettin, americanii au pierdut 52 de avioane V-17, 12 V-24 și 16 P-38. Pierderile germane s-au ridicat la 57 de avioane.
Pare a fi aproape egal, dar greutatea și costul B-17 și Me-410 sunt greu de comparat.
Dar când aliații au aterizat în Franța și au început să folosească aerodromurile pe pământul francez, atunci totul s-a terminat pentru Me-410. Mai exact, R-51 și R-47 au terminat foarte repede avioanele grele germane.
În general, putem spune cu încredere că Messerschmitt nu a reușit în adevărații „distrugători”. Nici Bf.110, nici Me-210, nici Me-410 nu le-au devenit.
A mai rămas o pagină din, în general, viața unui bimotor, care nu este bogată în evenimente. Cel mai interesant, după părerea mea.
Un Me-410B-2/U4 cu un tun VK.5 (50 mm) a fost capturat de trupele noastre și, în conformitate cu instrucțiunile, transferat la institutele relevante pentru studiu.
Experții sovietici au studiat cu atenție și au zburat în jurul „Hornetului” din Ramenskoye, iar acestea sunt concluziile care au fost făcute.
Programul de testare a constat din 23 de zboruri cu o durată totală de 14 ore 25 minute, a fost efectuat de pilotul de încercare maiorul I.P.Piskunov, partea tehnică a fost evaluată de locotenent-colonelul V. Ya. Magon.
Conform rezultatelor testelor, aeronava a fost evaluată destul de pozitiv. A fost întocmit un document destul de mare, numit Aircraft Testing Act. Voi cita fragmente din acest document, deoarece testerii noștri au demontat aeronava „os cu os” din toate punctele de vedere.
În locul trăgătorului Me-410, navigatorul de testare locotenentul superior Poptsov a făcut mai multe zboruri de testare, care a făcut următoarele concluzii despre capacitățile armamentului defensiv al aeronavei:
Armamentul aeronavei nu a fost verificat în zbor, toate tragerile de tunuri și mitraliere s-au efectuat la sol, în galeria de tragere. Arma principală, tunul VK.50 de 5 mm, a fost considerată pe bună dreptate de către specialiștii sovietici ca fiind nereușită și ineficientă în comparație cu modelele interne similare:
Un interes mult mai mare a fost instalația din spate cu o acționare electromecanică a două mitraliere MG 131 de calibru 13 mm, deoarece aeronava noastră în serie nu avea astfel de arme telecomandate. S-a recomandat să se implementeze un astfel de sistem.
Am fost foarte impresionat de munca VMG-ului. Cel mai mult, testerilor le-a plăcut panoul de control integrat Kommandogerät. Acesta a permis pilotului să schimbe parametrii principali ai motorului cu o singură pârghie: turația, supraalimentarea, alimentarea cu combustibil, viteza rotorului supraalimentatorului cu modificarea unghiurilor de instalare a palelor elicei și momentul aprinderii.
Desigur, au fost studiate și capacitățile de luptă ale aeronavei, și nu în teorie. La Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au avut loc lupte de antrenament ale Me-410 cu bombardierul Tu-2, avioanele Yak-3 și La-7.
Test pilot major Antipov:
Pilotul de testare Căpitanul Pikulenko:
Pe baza rezultatelor bătăliilor aeriene de testare, piloții de încercare sovietici au concluzionat că Me-410, având un avantaj în viteză, era o mare amenințare pentru Tu-2 și Pe-2, iar odată cu creșterea înălțimii, avantajul a crescut doar. Puterea unei salve aeropurtate a fost mai mult decât suficientă pentru a distruge bombardierele.
Me-410 a putut lupta doar defensiv cu luptători, dar atât Yak-3, cât și La-7, depășindu-l ca viteză și manevră, au câștigat fără ambiguitate toate luptele.
Cu toate acestea, dacă Me-410 ar putea lansa un atac frontal sau ar putea prinde un avion de luptă care a sărit înainte în vedere, sfârșitul pentru aeronava noastră ar fi foarte trist.
S-a remarcat, de asemenea, că atacurile de luptă de jos din spate, în special strict în coadă, reflectă greu săgeata aeronavei Me-410, iar în aceste cazuri focul nu este țintit cel mai adesea.
Atacurile de luptă în unghiuri într-un con de peste 60 de grade sunt practic imposibil de respins cu armele mobile din cauza unghiurilor de tragere insuficiente ale mitralierelor din spate și a manevrabilității relativ insuficiente a aeronavei Me-410 în comparație cu Yak-3 și La. -7 luptători.
Ce concluzii se pot trage din tot ce se citește?
Da, germanii au reușit să-și aducă în minte Me-210 și, ca urmare, au obținut o aeronavă destul de avansată, cu arme puternice. Și erau foarte puține bombardiere în lume care să poată scăpa de un astfel de interceptor sau să reziste la focul tunurilor sale.
Cu toate acestea, lipsa vitezei și manevrabilității în comparație cu avioanele de luptă cu un singur motor a făcut ca Me-410 să fie o pradă destul de ușoară. Al 410-lea pur și simplu nu a putut lupta, nici măcar defensiv, cu acele aeronave care au intrat în serviciul Aliaților în 1944.
În acest caz, Willy Messerschmitt a întârziat pur și simplu cu avionul.
LTH:
Modificare Me-210A-2
Anvergura aripilor, m: 16,35
Lungime, m: 12,15
Înălțime, m: 4,30
Suprafata aripii, m2: 36,25
Greutate, kg
- aeronave goale: 7
- decolare maximă: 10
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 CP
Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 450
- la inaltime: 535
Raza practica, km: 1430
Viteza maximă de urcare, m/min: 535
Tavan practic, m: 8900
Echipaj, oameni: 2
tragatori:
- două tunuri MG 20 de 151 mm cu 350 de cartușe pe butoi
- două mitraliere de 7,92 mm MG 17 cu 1000 de cartușe pe țeavă
- două mitraliere de 13 mm MG 131 în instalații telecomandate FDL 131 cu 450 de cartușe pe țeavă
- 8 x bombe de 50 kg.
Modificarea Me.410a-1 / u2
Anvergura aripilor, m: 16,35
Lungime, m: 12,50
Înălțime, m: 4,30
Suprafata aripii, m2: 36,20
Greutate, kg:
- aeronave goale: 7
- decolare normală: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 CP
Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 505
- la inaltime: 620
Raza practica, km: 1700
Viteza maximă de urcare, m/min: 650
Tavan practic, m: 10 400
Echipaj, oameni: 2
tragatori:
- două tunuri MG 20 de 151 mm cu 350 de cartușe pe țeavă în arc
- două tunuri MG 20 de 151 mm în WB 151 cu 250 de cartușe pe armă
- două mitraliere de 7,92 mm MG 17 cu 1000 de cartușe pe țeavă
- două mitraliere de 13 mm MG 131 cu 500 de cartușe pe țeavă în FDSL cu telecomandă.
Și în concluzie - un film filmat de britanici în procesul de efectuare a testelor de zbor ale Me-410.
Surse:
Andrew Kharuk. Distrugătoarele Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410.
Serghei Kolov, Andrei Kurakin. Avioanele lumii. Fighter Me 410.
Vladislav Şunkov. Aviația Luftwaffe.
Și primul... Prima a fost în general o greșeală de zbor, dacă vorbim serios despre Me-210.
357 produse (320 nu au fost finalizate) copii ale aeronavei nu au jucat un rol special în război, Me-210 nu a fost o super-armă și nu l-aș numi o colecție de produse noi. Dar fără al 210-lea, nu ar exista Me-410, despre care vom vorbi în principal.
în general, poveste a acestei aeronave (ei bine, aeronava) este destul de remarcabilă, deoarece este o imagine foarte inteligibilă a ceea ce s-a întâmplat în cel de-al treilea Reich în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Știm deja de unde au venit aripile problemei avionului de luptă cu două motoare. De la Bf-110, care la începutul războiului se putea proteja în cel mai bun caz. Și chiar și atunci, nu întotdeauna. A fi un adevărat „Destroyer” sau „Destroyer” (Zerstörer traduce așa ceva) nu mai era pus în discuție în 1941.
Este clar că ar trebui proiectat ceva care să-l înlocuiască. Și Willy Messerschmitt a acceptat provocarea, dar...
Da, să o spunem astfel: dorința de a deveni furnizorul principal de avioane pentru Luftwaffe s-a dovedit a fi puțin mai puternică decât și-a dorit Luftwaffe. Și a vrut dominație în aer. În general, cumva nu a crescut împreună și s-a încheiat cu prăbușirea Luftwaffe.
Este clar că domnul Messerschmitt în acei ani nu era doar cool, ci și-a furnizat calm concurenții din Focke-Wulf, Heinkel, Dornier și Arado în escrocherii din culise. Nu există Junkers pe listă, dar Junkers nu s-au ocupat de luptători, iar conversia Ju-88 într-o lumină de noapte nu contează.
Și astfel anul 1941 arată că trebuie făcut ceva în privința mulțimilor de bombardiere britanice și americane (mai ales)! Mai mult, toată lumea înțelege că trebuie doborât! Și dacă războiul cu raidurile nocturne britanice a fost mai mult sau mai puțin rezolvat cu ajutorul luptătorilor de noapte ai lui Kammhuber, atunci după-amiaza...
În timpul zilei, aveam nevoie de un înalt, puternic arme și o aeronavă rapidă cu o rază lungă de acțiune și/sau capacitatea de a baraj pentru o lungă perioadă de timp, așteptând apropierea inamicului.
În general, nu Bf.109 sau Bf.110. Și în astfel de condiții, au început lucrările la Me-210. Avion de vânătoare cu două motoare de atac greu, capabil să facă față bombardierelor americane și britanice.
Și Me-210 s-a născut în măruntaiele companiei. În general, poate fi numit în siguranță un avort spontan al industriei aeriene germane și nu va exista nicio exagerare aici. Dar era nevoie de un avion, dar alte companii nu aveau ceva inteligibil. Problemă…
Dar victoria în bătăliile din culise nu este încă o victorie pe cerul Germaniei. Iar Me-210 a devenit o ilustrare a acestei afirmații, mai ales că avionul nici nu a putut ajunge pe câmpul de luptă.
Privind în viitor, voi enumera pur și simplu modelele de aeronave care au fost dezvoltate în același timp cu Me-210. Lista, de altfel, este impresionantă. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 și Ta-154. Și iată că He-219 și Ta-154 au atras imediat atenția, care a intrat în serie, dar nu atunci când ar aduce beneficii maxime Luftwaffe-ului.
Eroul nostru, începând cu primul zbor din 1939, și-a arătat convenționalitatea ca avion. Adică era instabilă atât în plan orizontal, cât și în plan vertical. Și toată munca ulterioară la Me-210 a fost o luptă pentru a face acest miracol să zboare cumva. În stadiul de finalizare, doar unitatea de coadă a fost schimbată de trei ori.
Nu a ajutat. Avioanele erau încă instabile în aer. Piloții de testare au scris rapoarte care vorbeau despre zvâcniri în zbor, vârtejuri turbulente au apărut în secțiunea cozii și s-a observat fluturarea eleronelor.
Dar, se pare, în timp ce piloții se luptau cu o aeronavă care refuza cu încăpățânare să zboare, Willy Messerschmitt a câștigat următoarea bătălie în birouri. Și - despre un miracol! - Me-210 a fost recomandat pentru producția de masă! Adevărat, cu condiția ca deficiențele observate să fie înlăturate. Trebuie să spun imediat că deficiențele nu au fost eliminate, dar aeronava a început să fie asamblată la sfârșitul anului 1940.
Adevărat, așa cum au început, așa s-au terminat. Când s-a dovedit că Me-210 era încă la fel de trist ca în 1939. La începutul anului 1942, două aeronave au fost convertite, care au primit denumirea Me-310. Cu toate acestea, aceste aeronave nu au avut succes. În cele din urmă, s-a decis să se abandoneze producția atât a Me-210, cât și a Me-310 și să se continue cu producția Me-410.
Cel mai interesant lucru este că Me-210/310 a câștigat din eșecul lui Messerschmitt... Messerschmitt!
Eșecul lui Me-210/310 s-a reflectat în primul rând în lansarea lui Bf-110. În general, au vrut să-l scoată din producție încă din 1941, de îndată ce 210th zboară normal. Dar, în cele din urmă, Bf-110 au fost produse pe tot parcursul războiului, iar ultimele mașini au părăsit magazinele în martie 1945.
Este clar că a fost un 110th puțin diferit, dar în condițiile apariției Mustang-urilor și Thunderbolts printre aliați, nu a avut nimic de prins (cu excepția gloanțelor Browning).
Inițial, s-a planificat oprirea producției în 1941, dar, ca urmare, aeronava a rămas pe linia de asamblare până în martie 1945!
Dar în 1942, totul s-a încheiat cu tristețe și a început o cu totul altă poveste.
La sfârșitul istoriei Me-210, este de remarcat faptul că germanii înșiși nu erau dornici să preia cârma acestei imperfecțiuni și, prin urmare, avioanele au fost aruncate foarte repede de unguri, care au lansat producția de Me-210 la uzina lor de la Dunăre.
Când aliații au început să bombardeze Ungaria, Me-210 au fost folosite ca avioane de apărare aeriană. Și în timp ce bombardierele americane zburau sub acoperirea P-38, lucrurile au mers mai mult sau mai puțin normal. Când P-38-urile au fost înlocuite cu aceleași P-51, totul s-a terminat foarte trist pentru piloții maghiari.
O cantitate suficientă (159) Me-210 din adunarea maghiară a ajuns pe Frontul de Est. Nu au câștigat nicio victorie deosebită acolo, nici în reportajele noastre nu au sunat, dar, în principiu, la vremea aceea, celor noștri nu le păsa pe cine au doborât.
Pe aceasta, istoria Me-210 s-a încheiat de fapt și a început istoria unei alte aeronave.
În aprilie 1942, a fost anunțat oficial că producția Me-210 la fabricile germane va fi întreruptă. Prejudiciul pentru Messerschmitt a fost decent, atât financiar, cât și reputațional. Cu toate acestea, chestiunea pentru germani a fost complicată de faptul că aproape 200 de Me-210 erau amplasate în fabrici doar pe liniile de asamblare, 370 de vehicule se aflau în fazele preliminare de construcție, iar kiturile de mașini pentru asamblare au fost pregătite pentru alte 800 de unități. . Și trebuia făcut ceva în privința asta.
Desigur, pentru a ieși din situație, Messerschmitt a făcut toate eforturile pentru a ieși din această situație. Așa că a apărut Me-410 Hornisse / „Hornet”.
Unificarea cu Me-210 a fost uriașă, dar de fapt noul avion nu era același Me-210. Având în vedere cât de tristă era reputația celui de-al 210-lea, s-a decis să numească mașina cu alt nume. Aproape noua aeronavă a fost numită numele aproape nou al Me-410.
Din punct de vedere structural, Me-410 a diferit puțin de predecesorul său, ceea ce este destul de natural, deoarece, de fapt, trebuia făcut ceva cu o mie de aeronave potențiale. Principalul lucru este că în proiectarea lui Me-410 a fost posibilă eliminarea principalelor deficiențe critice ale lui Me-210, și anume, stabilizarea mașinii în zbor.
Nu se poate spune că rezultatul s-a dovedit a fi o aeronavă ideală, dar s-a dovedit a nu trimite truse gata făcute pentru asamblarea aeronavelor la groapa de gunoi și pentru a oferi Luftwaffe-ului un fel de luptă greu. Și astfel, la nouă luni după încetarea lucrărilor la Me-210, a apărut Me-410.
Lucrarea a fost făcută destul de bine. Forma aripii s-a schimbat radical, care a devenit mai îngustă și cu o teșire redusă au apărut șipcile Hadley-Page. Schimbat și întărit eleronoanele, lungit fuzelajul. Principalul lucru este că schimbările au ajutat și avionul a început să zboare așa cum a fost acceptat în sens general.
În ianuarie 1943, Luftwaffe a primit primele cinci Me-410.
Nu a fost doar un vânător greu, de fapt a fost un vânător-bombardier. Și a fost produs în diferite versiuni. Armamentul principal era standard: două tunuri MG 20/151 de 20 mm și două mitraliere MG 7,92 de 17 mm în fuzelajul din față și două mitraliere MG 13 de 131 mm montate în turele laterale rotative la distanță FDL sau FDSL. Pe suspensia internă puteau fi atârnate până la 1000 kg de bombe: 1 x 1000 kg sau 2 x 500 kg sau 8 x 50 kg bombe, dar în general 500 kg erau considerate încărcături normale ale bombei, restul mergea ca opțiune de reîncărcare.
Varianta bombardierului Me-410 avea, de asemenea, suporturi externe pentru bombe pentru patru bombe de 50 kg și un vizor Stuvi 5B.
Au fost produse și aeronave specializate, precum aeronava de recunoaștere Me-410A-1 / U1, în care a fost instalată o cameră Rb 20/30, 50/30 sau 75/30 în compartimentul pentru bombe sau Me-410A-1 / U2, un luptător greu, în care un compartiment a fost montat deasupra compartimentului de bombe cu încă două tunuri MG 151/20 cu 250 de cartușe de muniție pe baril. S-a dovedit a fi o latură foarte impresionantă.
Tot timpul, industria germană a construit 1160 de avioane Me-410, plus aproximativ 200 au fost convertite din Me-210.
Cu toate acestea, succesul așteptat nu s-a produs. Da, fabricile au început să construiască Me-410 într-un ritm foarte impresionant, dar, din păcate, numărul de avioane era în continuă scădere.
Dacă Me-410 a ajuns din urmă și i-a atacat pe bombardieri, totul a fost destul de trist pentru cei din urmă. Dar principala problemă a lui Me-410 au fost Mustang-urile, ai căror piloți reduceau rapid numărul de luptători grei, care de fapt nu se puteau opune R-51.
Un exemplu sunt bătăliile care au implicat Me-410 din 16 martie 1944, când un detașament combinat de Bf-110 și Me-410, în număr de aproximativ 220 de vehicule, a atacat o formație de bombardiere americane. Această armadă avea aproximativ 500 de V-17 și 2000 de V-24. Scopul unui număr atât de mare de bombardiere a fost aviaţie fabrici. Germanii au doborât 18 bombardiere fără pierderi. Adevărat, luptătorii americani de acoperire plecaseră deja din cauza razei insuficiente.
În aprilie 1944, în așa-numita bătălie de la Stettin, americanii au pierdut 52 de avioane V-17, 12 V-24 și 16 P-38. Pierderile germane s-au ridicat la 57 de avioane.
Pare a fi aproape egal, dar greutatea și costul B-17 și Me-410 sunt greu de comparat.
Dar când aliații au aterizat în Franța și au început să folosească aerodromurile pe pământul francez, atunci totul s-a terminat pentru Me-410. Mai exact, R-51 și R-47 au terminat foarte repede avioanele grele germane.
În general, putem spune cu încredere că Messerschmitt nu a reușit în adevărații „distrugători”. Nici Bf.110, nici Me-210, nici Me-410 nu le-au devenit.
A mai rămas o pagină din, în general, viața unui bimotor, care nu este bogată în evenimente. Cel mai interesant, după părerea mea.
Un Me-410B-2/U4 cu un tun VK.5 (50 mm) a fost capturat de trupele noastre și, în conformitate cu instrucțiunile, transferat la institutele relevante pentru studiu.
Experții sovietici au studiat cu atenție și au zburat în jurul „Hornetului” din Ramenskoye, iar acestea sunt concluziile care au fost făcute.
Programul de testare a constat din 23 de zboruri cu o durată totală de 14 ore 25 minute, a fost efectuat de pilotul de încercare maiorul I.P.Piskunov, partea tehnică a fost evaluată de locotenent-colonelul V. Ya. Magon.
Conform rezultatelor testelor, aeronava a fost evaluată destul de pozitiv. A fost întocmit un document destul de mare, numit Aircraft Testing Act. Voi cita fragmente din acest document, deoarece testerii noștri au demontat aeronava „os cu os” din toate punctele de vedere.
„Există o ușurință generală de pilotare și o bună manevrabilitate a luptătorului.
Carlinga este înghesuită și este incomod să stai în el.Locația pârghiilor și sectoarelor pentru controlul aeronavei și a motoarelor, amplasarea dispozitivelor de control pentru grupul elice-motor și a dispozitivelor de navigație este convenabilă.
Funcționarea aeronavei este facilitată în special de prezența unei schimbări automate a vitezei supraalimentatorului, a unui control automat al temperaturii uleiului și a unui control combinat al elicei și al gazului.
Aeronava este stabilă în timpul rulării și este bine controlată atât de frâne, cât și de motoare, dar la folosirea frânelor, picioarele obosesc, pentru că la frânare trebuie să depuneți mult efort.
La urcare, aeronava este stabilă și bine controlată (la urma urmei, au adus în minte Me-210! - Aprox. Aut.).
În zbor la nivel, aeronava poate zbura cu control liber pe întreaga gamă de viteză, sarcinile care apar pe cârme sunt îndepărtate cu ușurință de lamele de așezare. Aeronava are o marjă suficientă de stabilitate direcțională și laterală, marja de stabilitate longitudinală este mai mică
Calculul și producerea aterizării nu sunt deosebit de dificile. Există suficiente cârme pentru a efectua o aterizare în trei puncte, dar sarcinile pe lift în acest moment sunt mari. În timpul alergării, aeronava este stabilă, nu are tendința de a se întoarce când folosește frânele.
La viraje cu pantă de 65-70 de grade (Vnp=380 km/h), aeronava este stabilă, sarcinile pe cârmele de comandă sunt normale. La virajele cu pantă de 70 de grade (Vnp=390-400 km/h), cu o ușoară tragere de stick, se creează o scădere rapidă a sarcinii pe cârme, iar aeronava încearcă să iasă din viraj. Controlabilitatea și stabilitatea aeronavei atunci când efectuează o viraj de luptă este bună.
Dacă unul dintre motoare se defectează, nu este dificil să mențineți aeronava în linia de zbor orizontal cu cârmele. Încărcăturile de pe cârmă sunt îndepărtate complet de trimmere.
La altitudini de la H=6000 metri și mai jos, cu o greutate normală de zbor, este posibil un zbor lung cu un motor pornit și o elice pe un motor nefuncțional în poziție palete la viteze de la Vnp=280 km/h până la maxim posibil. . În zbor orizontal lung la puterea nominală, temperaturile lichidului de răcire și uleiului nu depășesc valorile admise În zbor cu un singur motor, este posibil să se efectueze viraje atât spre funcționare, cât și spre motorul în gol, cu o rulare de până la 30 de grade.
Concluzii: în ceea ce privește tehnica de pilotare, aeronava Me-410V-2 capturată este mai simplă decât aeronava în serie Pe-2 și este aproape la fel cu aeronava Tu-2. În ceea ce privește controlabilitatea și manevrabilitatea, aeronava Me-410V-2 este superioară bombardierelor domestice în serie.
Carlinga este înghesuită și este incomod să stai în el.Locația pârghiilor și sectoarelor pentru controlul aeronavei și a motoarelor, amplasarea dispozitivelor de control pentru grupul elice-motor și a dispozitivelor de navigație este convenabilă.
Funcționarea aeronavei este facilitată în special de prezența unei schimbări automate a vitezei supraalimentatorului, a unui control automat al temperaturii uleiului și a unui control combinat al elicei și al gazului.
Aeronava este stabilă în timpul rulării și este bine controlată atât de frâne, cât și de motoare, dar la folosirea frânelor, picioarele obosesc, pentru că la frânare trebuie să depuneți mult efort.
La urcare, aeronava este stabilă și bine controlată (la urma urmei, au adus în minte Me-210! - Aprox. Aut.).
În zbor la nivel, aeronava poate zbura cu control liber pe întreaga gamă de viteză, sarcinile care apar pe cârme sunt îndepărtate cu ușurință de lamele de așezare. Aeronava are o marjă suficientă de stabilitate direcțională și laterală, marja de stabilitate longitudinală este mai mică
Calculul și producerea aterizării nu sunt deosebit de dificile. Există suficiente cârme pentru a efectua o aterizare în trei puncte, dar sarcinile pe lift în acest moment sunt mari. În timpul alergării, aeronava este stabilă, nu are tendința de a se întoarce când folosește frânele.
La viraje cu pantă de 65-70 de grade (Vnp=380 km/h), aeronava este stabilă, sarcinile pe cârmele de comandă sunt normale. La virajele cu pantă de 70 de grade (Vnp=390-400 km/h), cu o ușoară tragere de stick, se creează o scădere rapidă a sarcinii pe cârme, iar aeronava încearcă să iasă din viraj. Controlabilitatea și stabilitatea aeronavei atunci când efectuează o viraj de luptă este bună.
Dacă unul dintre motoare se defectează, nu este dificil să mențineți aeronava în linia de zbor orizontal cu cârmele. Încărcăturile de pe cârmă sunt îndepărtate complet de trimmere.
La altitudini de la H=6000 metri și mai jos, cu o greutate normală de zbor, este posibil un zbor lung cu un motor pornit și o elice pe un motor nefuncțional în poziție palete la viteze de la Vnp=280 km/h până la maxim posibil. . În zbor orizontal lung la puterea nominală, temperaturile lichidului de răcire și uleiului nu depășesc valorile admise În zbor cu un singur motor, este posibil să se efectueze viraje atât spre funcționare, cât și spre motorul în gol, cu o rulare de până la 30 de grade.
Concluzii: în ceea ce privește tehnica de pilotare, aeronava Me-410V-2 capturată este mai simplă decât aeronava în serie Pe-2 și este aproape la fel cu aeronava Tu-2. În ceea ce privește controlabilitatea și manevrabilitatea, aeronava Me-410V-2 este superioară bombardierelor domestice în serie.
În locul trăgătorului Me-410, navigatorul de testare locotenentul superior Poptsov a făcut mai multe zboruri de testare, care a făcut următoarele concluzii despre capacitățile armamentului defensiv al aeronavei:
„Vizualizarea din carlinga din spate oferă o vedere bună a părții superioare a emisferei din spate.
Vederea emisferei inferioare este insuficientă, deoarece este împiedicată de fuselaj, stabilizator și avioane, care dau conuri mari moarte.
Dimensiunile cabinei pistoler-operator radio, amplasarea și volumul echipamentului, amplasarea suporturilor de mitralieră asigură că tunner-operatorul radio îndeplinește toate sarcinile care i-au fost încredințate. Orientarea din cockpitul din spate nu este posibilă.
Vederea emisferei inferioare este insuficientă, deoarece este împiedicată de fuselaj, stabilizator și avioane, care dau conuri mari moarte.
Dimensiunile cabinei pistoler-operator radio, amplasarea și volumul echipamentului, amplasarea suporturilor de mitralieră asigură că tunner-operatorul radio îndeplinește toate sarcinile care i-au fost încredințate. Orientarea din cockpitul din spate nu este posibilă.
Armamentul aeronavei nu a fost verificat în zbor, toate tragerile de tunuri și mitraliere s-au efectuat la sol, în galeria de tragere. Arma principală, tunul VK.50 de 5 mm, a fost considerată pe bună dreptate de către specialiștii sovietici ca fiind nereușită și ineficientă în comparație cu modelele interne similare:
„Pistolul VK 5 calibru 50 mm, fiind rezervor un pistol adaptat pentru instalare pe o aeronavă nu prezintă interes, cu excepția unui sistem automat de reîncărcare electropneumatică.
Cu o rată de tragere de 40 rds/min și o viteză inițială de aproximativ 500 m/s, pistolul are o greutate de 592 kg împreună cu unități de reîncărcare automată, în timp ce tunul aeronavei domestice NS-45 de calibru 45 mm cu o rată. de foc de 270 rds/min și o viteză inițială de 795 m/s are o greutate de 3,5 ori mai mică, adică 168 kg.
Rata de tragere de 40 de cartușe/min asigură practic desfășurarea focului țintit doar cu lovituri unice. Eficacitatea proiectilelor cu fragmentare puternic explozive ale pistolului VK 5 atunci când operează pe structurile aeronavei (fuselajul aeronavei Boston), dezvăluită prin lovituri de încercare, depășește puțin eficiența proiectilului de tun NS-45.
Cu o rată de tragere de 40 rds/min și o viteză inițială de aproximativ 500 m/s, pistolul are o greutate de 592 kg împreună cu unități de reîncărcare automată, în timp ce tunul aeronavei domestice NS-45 de calibru 45 mm cu o rată. de foc de 270 rds/min și o viteză inițială de 795 m/s are o greutate de 3,5 ori mai mică, adică 168 kg.
Rata de tragere de 40 de cartușe/min asigură practic desfășurarea focului țintit doar cu lovituri unice. Eficacitatea proiectilelor cu fragmentare puternic explozive ale pistolului VK 5 atunci când operează pe structurile aeronavei (fuselajul aeronavei Boston), dezvăluită prin lovituri de încercare, depășește puțin eficiența proiectilului de tun NS-45.
Un interes mult mai mare a fost instalația din spate cu o acționare electromecanică a două mitraliere MG 131 de calibru 13 mm, deoarece aeronava noastră în serie nu avea astfel de arme telecomandate. S-a recomandat să se implementeze un astfel de sistem.
Am fost foarte impresionat de munca VMG-ului. Cel mai mult, testerilor le-a plăcut panoul de control integrat Kommandogerät. Acesta a permis pilotului să schimbe parametrii principali ai motorului cu o singură pârghie: turația, supraalimentarea, alimentarea cu combustibil, viteza rotorului supraalimentatorului cu modificarea unghiurilor de instalare a palelor elicei și momentul aprinderii.
Desigur, au fost studiate și capacitățile de luptă ale aeronavei, și nu în teorie. La Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au avut loc lupte de antrenament ale Me-410 cu bombardierul Tu-2, avioanele Yak-3 și La-7.
Test pilot major Antipov:
„Aeronava Yak-3 prinde cu ușurință din urmă și atacă Me-410 la altitudini de 1000-1500 de metri și în toate modurile de zbor. Atacul s-a desfășurat cel mai ușor, cu avantajul în înălțime, din emisfera posterioară în lateral. Dar, în acest caz, trăgătorul Me-410 vede bine luptătorul atacator și poate efectua cu succes focul țintit.
Când atacați din spate și de jos, vă puteți apropia în liniște de Me-410 la o distanță de foc țintit, deoarece trăgătorul are vizibilitate slabă în jos. În timpul bătăliei, a fost posibil de mai multe ori să ataci cu succes Me-410 de jos și să treci neobservat de trăgător.
În timpul bătăliei, Yak-3 și-a menținut un avantaj în înălțime și viteză.
Ieșirea din toate atacurile s-a făcut, de regulă, în sus, cu o ușoară întoarcere în lateral - în așa fel încât să nu piardă din vedere Me-410 și să nu cadă sub focul său defensiv.
În lupta în aer liber cu o singură aeronavă Me-410 la altitudini de 2000-4000 m, aeronava Yak-3 are un avantaj clar, care face posibilă ocuparea diferenței de înălțime necesară și efectuarea de atacuri din orice direcție.
Pilotul lui Me-410 nu a reușit să țintească Yak-3.
Cel mai avantajos este să desfășoare lupte aeriene cu Me-410 la altitudini medii de 1000-1400 de metri. Cel mai ușor este pentru Me-410 să evite atacurile de vânătoare la altitudine joasă.
Când atacați din spate și de jos, vă puteți apropia în liniște de Me-410 la o distanță de foc țintit, deoarece trăgătorul are vizibilitate slabă în jos. În timpul bătăliei, a fost posibil de mai multe ori să ataci cu succes Me-410 de jos și să treci neobservat de trăgător.
În timpul bătăliei, Yak-3 și-a menținut un avantaj în înălțime și viteză.
Ieșirea din toate atacurile s-a făcut, de regulă, în sus, cu o ușoară întoarcere în lateral - în așa fel încât să nu piardă din vedere Me-410 și să nu cadă sub focul său defensiv.
În lupta în aer liber cu o singură aeronavă Me-410 la altitudini de 2000-4000 m, aeronava Yak-3 are un avantaj clar, care face posibilă ocuparea diferenței de înălțime necesară și efectuarea de atacuri din orice direcție.
Pilotul lui Me-410 nu a reușit să țintească Yak-3.
Cel mai avantajos este să desfășoare lupte aeriene cu Me-410 la altitudini medii de 1000-1400 de metri. Cel mai ușor este pentru Me-410 să evite atacurile de vânătoare la altitudine joasă.
Pilotul de testare Căpitanul Pikulenko:
„În toate modurile de zbor, adică în urcare, când zboară de-a lungul orizontului la viteză maximă și la coborâre, aeronava La-7 ajunge din urmă pe Me-410, îl atacă liber.
Este sigur să atacați Me-410 din spate de dedesubt la unghiuri de 60-70 de grade și să ieșiți din atacuri cu un ranversman.În acest caz, trăgătorul nu vede aeronava inamică.
Atacul de sus din spate la unghiuri înalte este, de asemenea, sigur.
Este convenabil să ataci aeronava Me-410 dacă face o întoarcere în U. Este necesar să fii în interiorul turnului și să ataci dintr-un unghi de 4/4, de la atac în sus cu viraj spre Me-410. Acest lucru va face posibil să luați o poziție de pornire pentru un nou atac și să țineți pasul cu Me-410.
În cazul în care luptătorul La-7, după atac, a alunecat în fața aeronavei Me 410, este necesar să câștigați rapid altitudine cu o întoarcere în lateral - pentru a nu cădea sub focul frontului Me 410 puncte , aeronava nu poate face un „deal” ascuțit. Luptătorul, după o viraj de 90 de grade, are capacitatea de a urma un curs paralel cu Me 410 și de a-l ataca de sus la un unghi de 60 de grade și din lateral la un unghi de peste 45 de grade.
Cred că, dacă atacul are un unghi mai mic de 45 sau chiar 30 de grade, nu există nici un pericol deosebit de a cădea sub focul trăgătorului, deoarece este incomod pentru acesta să efectueze focul țintit la unghiuri mari.
Este sigur să atacați Me-410 din spate de dedesubt la unghiuri de 60-70 de grade și să ieșiți din atacuri cu un ranversman.În acest caz, trăgătorul nu vede aeronava inamică.
Atacul de sus din spate la unghiuri înalte este, de asemenea, sigur.
Este convenabil să ataci aeronava Me-410 dacă face o întoarcere în U. Este necesar să fii în interiorul turnului și să ataci dintr-un unghi de 4/4, de la atac în sus cu viraj spre Me-410. Acest lucru va face posibil să luați o poziție de pornire pentru un nou atac și să țineți pasul cu Me-410.
În cazul în care luptătorul La-7, după atac, a alunecat în fața aeronavei Me 410, este necesar să câștigați rapid altitudine cu o întoarcere în lateral - pentru a nu cădea sub focul frontului Me 410 puncte , aeronava nu poate face un „deal” ascuțit. Luptătorul, după o viraj de 90 de grade, are capacitatea de a urma un curs paralel cu Me 410 și de a-l ataca de sus la un unghi de 60 de grade și din lateral la un unghi de peste 45 de grade.
Cred că, dacă atacul are un unghi mai mic de 45 sau chiar 30 de grade, nu există nici un pericol deosebit de a cădea sub focul trăgătorului, deoarece este incomod pentru acesta să efectueze focul țintit la unghiuri mari.
Pe baza rezultatelor bătăliilor aeriene de testare, piloții de încercare sovietici au concluzionat că Me-410, având un avantaj în viteză, era o mare amenințare pentru Tu-2 și Pe-2, iar odată cu creșterea înălțimii, avantajul a crescut doar. Puterea unei salve aeropurtate a fost mai mult decât suficientă pentru a distruge bombardierele.
Me-410 a putut lupta doar defensiv cu luptători, dar atât Yak-3, cât și La-7, depășindu-l ca viteză și manevră, au câștigat fără ambiguitate toate luptele.
Cu toate acestea, dacă Me-410 ar putea lansa un atac frontal sau ar putea prinde un avion de luptă care a sărit înainte în vedere, sfârșitul pentru aeronava noastră ar fi foarte trist.
S-a remarcat, de asemenea, că atacurile de luptă de jos din spate, în special strict în coadă, reflectă greu săgeata aeronavei Me-410, iar în aceste cazuri focul nu este țintit cel mai adesea.
Atacurile de luptă în unghiuri într-un con de peste 60 de grade sunt practic imposibil de respins cu armele mobile din cauza unghiurilor de tragere insuficiente ale mitralierelor din spate și a manevrabilității relativ insuficiente a aeronavei Me-410 în comparație cu Yak-3 și La. -7 luptători.
Ce concluzii se pot trage din tot ce se citește?
Da, germanii au reușit să-și aducă în minte Me-210 și, ca urmare, au obținut o aeronavă destul de avansată, cu arme puternice. Și erau foarte puține bombardiere în lume care să poată scăpa de un astfel de interceptor sau să reziste la focul tunurilor sale.
Cu toate acestea, lipsa vitezei și manevrabilității în comparație cu avioanele de luptă cu un singur motor a făcut ca Me-410 să fie o pradă destul de ușoară. Al 410-lea pur și simplu nu a putut lupta, nici măcar defensiv, cu acele aeronave care au intrat în serviciul Aliaților în 1944.
În acest caz, Willy Messerschmitt a întârziat pur și simplu cu avionul.
LTH:
Modificare Me-210A-2
Anvergura aripilor, m: 16,35
Lungime, m: 12,15
Înălțime, m: 4,30
Suprafata aripii, m2: 36,25
Greutate, kg
- aeronave goale: 7
- decolare maximă: 10
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 CP
Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 450
- la inaltime: 535
Raza practica, km: 1430
Viteza maximă de urcare, m/min: 535
Tavan practic, m: 8900
Echipaj, oameni: 2
tragatori:
- două tunuri MG 20 de 151 mm cu 350 de cartușe pe butoi
- două mitraliere de 7,92 mm MG 17 cu 1000 de cartușe pe țeavă
- două mitraliere de 13 mm MG 131 în instalații telecomandate FDL 131 cu 450 de cartușe pe țeavă
- 8 x bombe de 50 kg.
Modificarea Me.410a-1 / u2
Anvergura aripilor, m: 16,35
Lungime, m: 12,50
Înălțime, m: 4,30
Suprafata aripii, m2: 36,20
Greutate, kg:
- aeronave goale: 7
- decolare normală: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 CP
Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 505
- la inaltime: 620
Raza practica, km: 1700
Viteza maximă de urcare, m/min: 650
Tavan practic, m: 10 400
Echipaj, oameni: 2
tragatori:
- două tunuri MG 20 de 151 mm cu 350 de cartușe pe țeavă în arc
- două tunuri MG 20 de 151 mm în WB 151 cu 250 de cartușe pe armă
- două mitraliere de 7,92 mm MG 17 cu 1000 de cartușe pe țeavă
- două mitraliere de 13 mm MG 131 cu 500 de cartușe pe țeavă în FDSL cu telecomandă.
Și în concluzie - un film filmat de britanici în procesul de efectuare a testelor de zbor ale Me-410.
Surse:
Andrew Kharuk. Distrugătoarele Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410.
Serghei Kolov, Andrei Kurakin. Avioanele lumii. Fighter Me 410.
Vladislav Şunkov. Aviația Luftwaffe.
informații