Triciclu tactic. Istoria nașterii lui KamAZ-4310
KAMAZ-4310 cu experiență. Sursa: autowp.ru
Fabrica in spatiu gol
În anii 60, în Uniunea Sovietică, era nevoie de camioane capabile să ia la bord până la 8 tone de marfă și să tragă aceeași cantitate într-o remorcă. Uzina de automobile din Minsk nu a mai făcut față pe deplin acestei sarcini și a produs în principal mașini cu o capacitate de transport de peste 10 tone. O mulțime de forțe și resurse au fost luate locuitorilor din Minsk prin proiecte specializate pentru Ministerul Apărării.
Ca opțiune, au luat în considerare posibilitatea încărcării ZIL cu producția de camioane grele, dar întreprinderea abia a avut suficient pentru a produce o linie de 5 tone 130/131. S-a decis să nu se extindă și să se modernizeze producția existentă, ci să o creeze într-o nouă locație. În același timp, au căutat să localizeze producția de componente pentru camioane cât mai mult posibil la o singură fabrică.
O mare parte din aceasta a fost rezultatul planificării strategice a Războiului Rece. Încă de la Marele Război Patriotic, ei și-au amintit cum a fost întreruptă producția tancuri și alte echipamente din cauza întreruperilor de aprovizionare de la subcontractanți. Prin urmare, odată cu linia de asamblare, s-a decis construirea unei fabrici de motoare.
În 1969, în Naberezhnye Chelny, a fost pusă piatra de temelie pentru o nouă mega-fabrică, care a primit în cele din urmă numele „Kamsky Automobile”. Pentru vremea lui, a fost cea mai mare fabrică de camioane cu ciclu complet din lume. KamAZ a trebuit să asambleze mașini aproape 100% din propriile componente.
Aceasta a fost o caracteristică unică și obscură a întreprinderii pentru capitalism. Tineri din întreaga Uniune au luat parte la construcția întreprinderii, iar multe birouri de proiectare au fost implicate în dezvoltarea produsului principal - un camion.
Principalul creator al modelului principal pentru transportor a fost numit nava amiral a industriei auto sovietice - uzina din Moscova numită după I. A. Likhachev. În timpul lucrărilor, Uzina de motoare din Yaroslavl a creat cel puțin douăzeci de variante ale unității de putere, constând dintr-un motor diesel, un ambreiaj și o cutie de viteze. Uzina de asamblare de automobile din Odesa a fost responsabilă pentru dezvoltarea semiremorcilor pentru tractoarele KamAZ, iar Uzina de automobile din Minsk a dezvoltat o unitate de dumping pentru concurenții reali. Biroul principal de proiectare pentru remorci din Balashov, regiunea Saratov, a fost angajat în activitatea sa de bază - remorci.
Începutul dezvoltării camionului a fost dat sincron cu începerea construcției uzinei - în 1969. Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri privind „Construirea unui complex de fabrici pentru producția de camioane și autotrenuri grele” a fost emisă încă din 1967 și nu s-a vorbit despre șantier în Republica Autonomă Sovietică Socialistă Tătară. Inițial, au ales între Kazahstan și Ucraina, dar în final alegerea a căzut pe Naberezhnye Chelny. Mega-centrala trebuia să se numească „Batyr”, adică „Bogatyr” în tătare.
O fotografie care vorbește de la sine. Sursa: kama24.ru
Din păcate, ei nu au putut crea singuri o fabrică de automobile modernă - chiar și atunci, restanța de construcție de mașini-unelte autohtone și construcții industriale a fost afectată. O problemă similară a fost cu fabricile de automobile Volga și Izhevsk. În primul caz, italienii de la FIAT au venit în ajutor, iar în al doilea, francezii de la Renault și antreprenorii japonezi. Merită să ne amintim că Izhevsk Automobile era subordonată Ministerului Industriei Apărării, ceea ce a creat dificultăți deosebite în lucrul cu capitaliștii din străinătate.
Inițial, URSS nu a planificat să dezvolte un camion de la zero și până la începutul anilor 70 a căutat un partener în vest. Reamintim că la ZIL la acea vreme dezvoltarea unui model pentru o uzină în construcție era deja în plină desfășurare. Evident, dacă negociatorii ar avea succes, dezvoltările ar fi pur și simplu puse pe raft, sau (în varianta cea mai optimistă) ar fi puse pe transportor în loc de ZIL-130.
Negocierile au fost purtate cu Daimler-Benz AG printre primele. Germanilor li s-a oferit un contract pentru producția licențiată de camioane și construirea unei baze de producție în Naberezhnye Chelny. Dar șefii de la Daimler-Benz nu au fost mulțumiți de condițiile financiare și de pierderile din vânzarea camioanelor sovietice către țări terțe. Stuttgart dorea să controleze toate livrările de export de mașini cu licență de la Naberezhnye Chelny, dar acest lucru, la rândul său, nu se potrivea conducerii sovietice. Poveste a revenit germanilor - KamAZ modern se bazează în mare parte pe tehnologia germană și este parțial deținut de Daimler-Benz.
Până în 1970, Ford Motor Co. se afla și în portofoliul potențialilor parteneri ai KamAZ. Chiar și Henry Ford al II-lea însuși a reușit să viziteze URSS și să admire amploarea construcției. Dar de data aceasta afacerea a fost zădărnicită de armata americană, care se temea că Uniunea Sovietică va avea un camion militar tactic, pe care noua fabrică să-l producă în zeci de mii pe an.
Pentagonul și CIA nu au permis URSS să încheie un acord cu americanul Mack Truck Inc. Motivul a fost similar - pentru a împiedica sovieticii să obțină tehnologie modernă cu dublă utilizare. Langley, apropo, a urmărit cu mare atenție construcția fabricii din Naberezhnye Chelny și a calculat potențialul întreprinderii.
În Truck Press, puteți găsi cuvintele președintelui Nixon bazate pe o concepție greșită evidentă a CIA:
„Camioanele Kama pot fi folosite pentru a transporta mărfuri militare grele, dar nu sunt concepute pentru uz militar și sunt mai probabil folosite în industrie și agricultură.”
În general, americanii nu au fost de acord să vândă o licență pentru producția unui camion, dar au dat voie pentru furnizarea de echipamente de producție.
KAMAZ-4310 în forma sa clasică. Sursa: autowp.ru
Conform celor mai plauzibile calcule (cel mai probabil nu vom ști cifrele reale), uzina de automobile Kama a costat Uniunea Sovietică 4,7 miliarde de ruble. O mare parte din acești bani (aproximativ 430 de milioane de dolari) au mers în SUA pentru a plăti echipamente industriale: linii de nituire pentru rame, tăietori de roți dintate, turnătorii și multe altele.
Când a doua linie a fabricii a intrat în funcțiune în 1982, până la 30% din producția anuală, adică aproximativ 45 de mii de vehicule, a mers la nevoile Ministerului Apărării al URSS. Și cel mai carismatic dintre ei a fost KamAZ-4310, care a ieșit pentru prima dată (în ciuda CIA) de la porțile fabricii pe 28 martie 1981.
Masina de la Moscova
Când ZIL în 1969 a primit sarcina de a dezvolta rapid o mașină pentru uzina Kama, biroul de proiectare construia deja conceptul unui camion similar pentru propriul transportor cu putere și principal. Mașina purta numele ZIL-170 și toate evoluțiile pe ea au fost de fapt date lui KamAZ. Șeful biroului de proiectare Zilovsky pentru vehicule grele, V. A. Vyazmin, a scris despre asta:
„Am dat proiectului Kama baza noastră de design - mașina ZIL-170. Am considerat că este un mare succes faptul că lucrarea trebuie să înceapă nu de la zero. Există o anumită bază, chiar și cea mai generală, există un embrion din care ar trebui să încolțească o soluție de design. Aceasta înseamnă că țara va primi un camion nou mai devreme. Și ce marcă va fi fixată pe grila radiatorului („ZIL” sau „KAMAZ”) nu este atât de importantă, în orice caz, marca este a noastră, sovietică.”
Proiectantul șef al proiectului de camion adaptat pentru KamAZ a fost numit inginer ZIL, doctor în științe tehnice A. M. Krieger. În total, la ZIL a fost dezvoltată o întreagă linie de camioane, dintre care vehiculele cu tracțiune integrală au fost de cel mai mare interes pentru armată. Acestea au fost tractoare la bord cu un aranjament de roți 6x6 pentru lucru ca parte a trenurilor rutiere: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, precum și tractoare cu tracțiune integrală (6x6 ) pentru lucru în cadrul trenurilor rutiere KAMAZ -4410.
Teste pe traseul Moscova - Chita - Irkutsk - Moscova. Sursa: en.cars.photo
Muncitorii KAMAZ care au primit mașinile la cheie de la Moscova au avut nevoie doar să organizeze producția la o nouă întreprindere. Din 1972 până în 1976, primele opt camioane KamAZ-4310 în diferite versiuni au fost testate în fabrică. Din aprilie 1976 până în martie 1977, patru vehicule de teren au fost supuse testelor de acceptare interdepartamentale. A fost o alergare dificilă pe drumuri de pământ de-a lungul traseului Moscova - Așgabat - Moscova, timp în care mașinile au parcurs peste 37 de mii de kilometri. Au fost teste de frig in vecinatatea Chitei - temperatura cobora uneori la minus 42 de grade.
Teste de frig si caldura. Sursa: en.cars.photo
Testerii au apreciat foarte mult noile vehicule de teren. În timpul alergării, prototipurile au fost însoțite de mai multe ZIL-131 și Ural-375, cu care au fost comparate involuntar mașinile Kama. Potrivit martorilor oculari, după o zi grea de muncă, șoferii au sărit din cabinele ZIL-urilor și Uralilor stors ca lămâile, ceea ce a contrastat serios cu starea veselă a șoferilor camioanelor experimentale KamAZ.
Cabina cu arcuri era spațioasă, destul de etanșată, iar scaunele erau căptușite. În timpul testelor vehiculelor de teren, au fost dezvăluite deficiențe ale motoarelor YaMZ-740, care au fost eliminate prompt în Yaroslav. De exemplu, la o urcare abruptă, uleiul de carter ar putea intra în admisia de aer. De asemenea, a trebuit să înlocuim oțelul structural al grinzii punții din față - pe una dintre mașini a izbucnit la deplasarea prin dună. În Asia Centrală, anvelopele pentru toate terenurile s-au dovedit a fi nefiabile. Testerii spun că au schimbat șase seturi pe patru camioane KamAZ și din această cauză au fost nevoiți să cheme un pliant de la Moscova cu cauciucuri de rezervă. Conform rezultatelor alergării, Institutul de Cercetare a Industriei Anvelopelor a făcut modificările necesare, iar „pantofii” pentru camionul militar au început să corespundă scopului său.
Va urma...
informații