Roți mari pentru armată: un instrument pentru cucerirea off-road-ului extrem
FWD Terracruzer MM1. Sursa: offroadvehicle.ru
Necinstiți unici
Anvelopele cu presiune ultra joasă sau rolele pneumatice sunt o adevărată mană divină pentru a depăși condițiile dificile de drum. Mai exact, nici măcar condițiile de drum, ci direcții pe teren accidentat. Cel mai important avantaj al anvelopelor uriașe este presiunea specifică scăzută la sol (0,2 - 0,7 kgf/cm)2) și, prin urmare, un efect blând asupra stratului fragil de sol al tundrei. Astfel de mașini nu se îngroapă până la urechi în zăpadă și nu intră în adâncurile unei mlaștini. De fapt, de aceea un astfel de echipament se numește vehicule pentru zăpadă și mlaștină. Dacă vehiculele sunt echipate cu sisteme standard de umflare a anvelopelor centralizate, capacitatea solului crește mult. Doar echipamentele cu sisteme de propulsie netradiționale - hovercraft sau vehicule de teren cu melc - pot concura cu vehiculele de teren cu zăpadă și mlaștină în ceea ce privește capacitatea de teren. Un vehicul care merge pe zăpadă și mlaștină pe cauciucuri deflate, literalmente, îmbrățișează obstacole destul de mari cu anvelopele sale - cioturi, bușteni și bolovani. Acest lucru se realizează în plus față de presiunea scăzută (0,2 - 1,0 kgf/cm2), datorită diametrului mic de aterizare al rolei pneumatice, cadrul subțire și lățimea mare a profilului. Prototipurile de anvelope cu presiune ultra joasă - anvelope arcuite - se comportă în mod similar. Au devenit deosebit de populare în a doua jumătate a secolului trecut. De exemplu, capacitatea de cross-country a unui ZIL-164 cu două axe cu anvelope arcuite pe puntea din spate a devenit egală cu cea a unui ZIL-151 cu trei axe.
Rolă pneumatică a ET-8 experimental. Sursa: os1.ru
Prezența roților uriașe pe un vehicul provoacă, de asemenea, o deplasare mare. Cu alte cuvinte, mașinile cu anvelope cu presiune ultra joasă sunt adesea capabile să plutească - roțile joacă rolul de plutitoare. Apropo, anvelopele pe apă, datorită diametrului lor mare și a urechilor dezvoltate, se descurcă bine cu rolul elicelor. În medie, vă permit să accelerați pe apă până la 3 km/h; pentru viteze mai mari, sunt necesare tunuri de apă sau elice.
În anii 90, s-au putut găsi exemple similare de semi-artizanat de vehicule de zăpadă și de mlaștină. Poza prezintă transportul Nara. Sursa: autoreview.ru
Aspectele pozitive ale anvelopelor cu presiune ultra joasă nu se termină aici. Un diametru mare de roată crește în mod natural semnificativ garda la sol - în unele mașini moderne poate depăși 750 mm. Datorită anvelopelor moi cu un profil mare, inginerii se descurcă în unele cazuri pe vehiculele de zăpadă și mlaștini fără suspensie. Desigur, la viteze mari și în condiții off-road, lipsa amortizoarelor se poate transforma într-o problemă periculoasă, dar astfel de echipamente nu sunt destinate raidurilor de raliu. Chiar și pe suprafețe dure, viteza maximă nu depășește 70 km/h.
Cel mai interesant este ca din cauza presiunii scazute din interiorul anvelopei, in cazul unei intepaturi, aerul nu se scurge foarte intens, iar acest lucru este usor compensat de sistemul de umflare. Un bonus foarte bun pentru echipamentul militar. Nu degeaba șoferii armatei au fost printre primii care au încercat „super necinstiți” pe anvelope moi.
Dezavantaj istoric
Teoretic, crearea unei mașini folosind role pneumatice nu este dificilă. Pentru aceasta, este suficientă o motocicletă sau o mașină, ale cărei roți standard sunt înlocuite cu camere uzate de la camioane, avioane și tractoare. Rezultatul este un fel de vehicul de teren, pe care oamenii au primit porecle amuzante - caracats, tundrolets, dutik etc. Pentru a crește proprietățile de tracțiune, rolele pneumatice improvizate sunt echipate cu curele transversale cu nituri și pentru a crește capacitatea de supraviețuire operațională - o carcasă suplimentară realizată din aceeași cameră tăiată de-a lungul generatorului folosit ca o anvelopă.
FWD Terracruzer MM1. Sursa: 3w.su
La nivel industrial, compania de automobile FWD din SUA a fost una dintre primele care a folosit anvelope cu presiune ultra joasă pe produsele sale. În 1955, inginerii companiei au construit un transportor experimental XM357 Terracruzer cu opt role pneumatice Goodyear cu o presiune internă de 0,2 - 0,35 kgf/cm2. Transmiterea cuplului și a sarcinii verticale s-a realizat cu ajutorul rolelor. O caracteristică distinctivă a vehiculului a fost lipsa virtuală a gardei la sol - role pneumatice uriașe ocupau aproape toată lățimea camionului. Greutatea totală a camionului a fost de 19 tone, dintre care nouă au fost alocate pentru sarcină utilă. Vehiculul experimental pentru toate terenurile, dezvoltat inițial pentru nevoile armatei SUA, a fost trimis pentru testare la principalul său loc de muncă - Groenlanda. În condițiile dure ale Nordului Îndepărtat, mașina experimentală nu s-a comportat în cel mai bun mod și a fost constant enervantă cu uzura excesivă a anvelopelor. În plus, transmiterea cuplului prin role a scos la iveală pierderi serioase de putere și, ca urmare, eficiență scăzută. Drept urmare, inginerii au decis să meargă pe calea tradițională - transmiterea puterii către motor prin ax. Noul Terracruzer MM-1 a fost echipat și cu opt roți cu anvelope Rolligon de lățime ceva mai mică, grupate pe două boghiuri.
Variații civile ale temei FWD Terracruzer. Sursa: 3w.su
Camionului cu tracțiune integrală i s-a atribuit scopul principal - să transporte rachete americane pe teren dificil. În acest scop, a fost folosit un motor Continental cu opt cilindri, răcit cu aer, care funcționează pe benzină de aviație, cu o valoare octanică de 145 și un convertor de cuplu cu 4 trepte. SUV-ul pentru zăpadă și mlaștină avea o suspensie reglabilă care îi permitea să depășească înclinații de 60% și un sistem centralizat de umflare a roților cu un interval de reglare de 0,35 - 0,9 kgf/cm2. Viteza maximă a gigantului a ajuns la 64 km/h. Între boghiurile din transmisie a fost instalat un diferențial de blocare simetric, iar antrenarea către roți a fost efectuată folosind roți dințate elicoidale amplasate în interiorul balansoarelor goale. Tractorul a fost manevrat prin rotirea boghiului din față cu ajutorul unui servomotor hidraulic. Frânele erau de tip avion cu antrenare hidraulică.
Prototip Terracruzer FWD. 1956 Sursa: offroadvehicle.ru
FWD Terracruzer MM1. Sursa: interestes.com
Ulterior, americanii au construit o mulțime de echipamente pneumatice pentru toate terenurile pentru militari, precum și pentru geologi, muncitori agricoli și muncitori în construcții. Probabil cea mai curioasă unitate a fost remorca FWD, echipată cu patru role pneumatice cu un diametru de 1625 mm și o lățime de 1070 mm. În aceste anvelope, inginerii au propus să transporte 1900 de litri de marfă lichidă - combustibil, uleiuri și alte fluide tehnice. În plus, remorca avea o platformă cu o capacitate de ridicare de 2,72 tone.
experiență sovietică
Uniunea Sovietică, care are întinderi nesfârșite, complet lipsite de drumuri, a fost și ea printre pionierii transportului de zăpadă și mlaștină. Dezvoltatorul principal a fost institutul de specialitate NAMI, care în 1958 a construit un NAMI-044e experimentat cu un aranjament de roți 4x4. Inițial, pe un camion mic, asemănător cu un tractor, au fost instalate anvelope arcuite, iar în 1959 au apărut role pneumatice late cu sistem de reglare a presiunii.
NAMI-044e. Un prototip timpuriu încă pe anvelope arcuite. Sursa: youtube.com
Evident, sub impresia Terracruzer MM-1 de peste mări, NAMI a creat vehiculul tot terenul ET-8 al modelului din 1961, care amintește foarte mult de acesta. Vehiculul experimental avea un diferențial inter-boghiu și două diferențiale laterale, precum și o transmisie de viteze într-un echilibrator gol. ET-8 nu a avut nicio suspendare ca atare. Rotirea boghiului frontal a fost efectuată de un rapel hidraulic de la MAZ-525, instalat pe un dispozitiv liniar. ET-8 a fost dezvoltat cu o capacitate de ridicare de 8 tone, iar presiunea specifică la sol a fost de 0,4 - 0,9 kg/cm, ceea ce este comparabil cu sistemele de propulsie pe șenile. Fiecare roată I-245 asigura contactul cu solul cu o suprafață de aproximativ un metru pătrat. Camionul experimental 8x8 a fost echipat cu un sistem de reglare a presiunii în anvelope.
ET-8. Sursa: os1.ru
Pentru a reduce costul de producție al mașinii, unele componente au fost împrumutate de la echipamentele de serie. Deci, cabina provenea de la un tractor de artilerie ATS mediu, iar motorul era un carburator ZIL-375 cu o putere de 180 CP. Cu. – mai târziu va apărea pe mașinile Ural. Testele ET-8 au arătat că SUV-ul face față bine solurilor lipicioase, pajiștilor mlăștinoase și mlaștinilor, menținând în același timp o tragere a cârligului de până la 9 tone! Pentru anii 50-60, nici un singur vehicul cu roți nu s-ar putea lăuda cu o astfel de abilitate cross-country - ET-8 putea fi comparat doar cu vehiculele pe șenile. În același timp, durata de viață a sistemului de propulsie cu omidă nu a depășit 4-7 mii de kilometri, în timp ce rolele pneumatice puteau funcționa pentru 30 de mii.
În ciuda avantajelor evidente, vehiculul experimentat pentru zăpadă și mlaștină de la NAMI nu a interesat militarii, deși în Occident vehiculele FWD similare au devenit fondatorii unei întregi familii.
Va urma...
informații