Rezistent la îngheț: echipamente pentru nordul îndepărtat
Experiență nefericită a americanilor cu transportul Snow Cruiser. Sursa: wikipedia.org
Câmp de luptă - Arctic
Țările europene consideră deja în mod obișnuit Nordul Îndepărtat ca o zonă a propriilor interese. Termenul „Arctica europeană” a fost chiar inventat pentru acest teritoriu, care se referă la teritoriul de la Groenlanda în vest până la granița norvegiană-rusă din Marea Barents în est. Există, de asemenea, zone atât de importante din punct de vedere strategic precum Groenlanda-Islanda-Marea Britanie și Svalbard. Și totul ar fi bine, dar Rusia, membru permanent al Consiliului Arctic, și China, observator în consiliu din 2013, nu sunt complet de acord cu această interpretare a situației.
Sursa: dymontiger.livejournal.com
Anturajul special al Arcticii povestiri dă încălzirea globală, extinzând „zona de acces” la bogăția regiunii. Având în vedere îngrijorarea serioasă a comunității mondiale cu privire la rata creșterii temperaturii, transformându-se uneori în isterie, Arctica în general poate fi dens populată în viitor. Experții prevăd căldură insuportabilă în India și Asia de Sud-Est în următoarele decenii, ceea ce va provoca o migrație în masă a populației. Până atunci, Arctica poate deveni o oază rece, lupta pentru care va fi serioasă. Statele care au reușit să taie acum „plăcinta nordică” pot conta pe dividende semnificative în viitor. Cu toate acestea, problemele Nordului Îndepărtat trebuie încă rezolvate. Una dintre cele principale este un teren foarte dificil, care de fapt interzice transportul tradițional să intre în Arctica. Este imposibil să construiești drumuri în condiții arctice, cel puțin deocamdată. Permafrostul se retrage treptat, dar rămân solurile slab purtătoare, transformându-se într-un terci de noroi în extrasezon. Orice drum, cale ferată sau drum, provoacă daune enorme mediului și este prohibitiv de scump. Este interesant că soluția la această problemă în departamentele ruse a fost văzută în construcția unei rețele de trenuri pe scară largă pe o pernă magnetică - maglevs. Logica este clară - în permafrost este mult mai ușor să puneți suporturi unice sub un monorail magnetic decât să arăți jumătate din tundră sub un terasament feroviar. În plus, un tren care plutește pe o pernă magnetică nu exercită prea multă presiune asupra suporturilor. Rămâne doar să dezvoltăm tehnologiile adecvate și să găsim finanțare pentru acesta, desigur, un proiect fantastic pentru dezvoltarea Arcticii. Să coborâm din cer pe pământ și să evaluăm arsenalul de vehicule disponibil în prezent.
Roți de frig
Din punct de vedere istoric, Rusia are o experiență pur și simplu gigantică în construcția transportului arctic. Totul a început cu o ușoară întârziere în anii postbelici, când celebrul Birou de Design Special (SKB) a fost deschis la ZIL din Moscova sub conducerea lui Vitaly Grachev. Mașinile nu au fost inițial construite direct pentru Arctica - au lipsit în mod cronic drumurile în întinderile înzăpezite ale Uniunii Sovietice. De aceea, încă de la începutul anilor 50, inginerii SKB s-au bazat pe roți ultra-late cu presiune minimă pe suprafața de bază. Pe de o parte, acest lucru a permis mașinii să nu se scufunde complet în zăpadă și noroi, iar pe de altă parte, a crescut aria de contact dintre anvelopă și suprafață, ceea ce a îmbunătățit semnificativ capacitatea de cross-country. Echipa lui Grachev a construit multe prototipuri, dar nimic în serie, cu excepția transportorului de rachete ZIL-135 și a salvatoarelor spațiale ZIL-49061 „Blue Bird”, nu a apărut niciodată. Conducerea țării era atunci sceptică cu privire la dezvoltarea Nordului cu vehicule pe roți, până la urmă, în restul Uniunii existau multe teritorii nedezvoltate. Și armata avea destule vehicule cu șenile și călătorii aeriene. Puțin mai târziu, NAMI s-a alăturat dezvoltării vehiculelor de zăpadă și mlaștină, regândind în mare parte creativ experiența străină (de exemplu, NAMI-094 cu opt role), dar nici aici nu a apărut nimic în serie. Cu toate acestea, în cursul cercetării și dezvoltării pe teme „Arctic”, s-a acumulat o mulțime de material teoretic și practic, care a devenit baza pentru noi dezvoltări în viitor.
Am experimentat NAMI-094, care nu a devenit niciodată în serie. Sursa: fishki.net
În străinătate, ei nu au ignorat nici subiectul mașinilor pentru Nordul Îndepărtat. Dezvoltarea a început mai devreme decât în URSS, în mare parte datorită unei culturi tehnologice mai înalte. În anii 30, Uniunea Sovietică a fost forțată să adopte experiență și să învețe, mai degrabă decât să ia inițiativa. Cel mai semnificativ proiect al vehiculului de zăpadă și mlaștină din perioada antebelică a fost crucișătorul de zăpadă american al modelului 1939, care se pregătea pentru „Sudul îndepărtat”. Pe gigantul de 34 de tone, exploratorul Richard Baird trebuia să plece într-o expediție în Antarctica. Byrd însuși utilizase deja vehicule autopropulsate în expedițiile sale, dar acestea erau Ford semi-șenile transformate din camioane civile. Principalul dezavantaj al tehnologiei a fost autonomia scăzută, care nu permitea îndepărtarea de stația antarctică la nicio distanță semnificativă. După 1935, exploratorii polari americani au formulat cerințe pentru o mașină autonomă „de nord”, din care a crescut Snow Cruiser. Mașina s-a sprijinit pe pământ cu patru sisteme pneumatice puternice și a trebuit să călătorească literalmente în jurul Antarcticii.
Cruiser cu zăpadă imobilizat de Antarctica. Sursa: en.wikipedia.org
Povestea „Crucitorului pe zăpadă” a început foarte pozitiv. Sursa: sokura.livejournal.com
Din 1958, locația Cruiserului cu zăpadă nu a fost cunoscută. Sursa: www.vashurok.ru
Echipajul „Cruzătorul de zăpadă” era format din cinci persoane, care aveau la dispoziție o cameră de debara, un compartiment locuibil cu cinci locuri, o bucătărie cu chiuvetă și o sobă cu patru arzătoare, un atelier cu echipamente de sudură, un laborator fotografic, si un depozit pentru utilaje si provizii. Pentru o mai mare independență, mașina a fost echipată cu un avion pe acoperiș, precum și cu un rezervor de aproape 9,5 mii de litri de motorină. Conform calculelor autorilor proiectului, stocul de combustibil și proviziile din Snow Cruiser le-a permis exploratorilor să trăiască fără contacte externe până la un an. Punctul culminant al monstrului de 16 metri a fost o transmisie electrică - fiecare roată era antrenată de un motor electric, care, la rândul său, era alimentat de două motoare diesel. Pe un drum plat, mașina ar putea dezvolta până la 48 km/h. Aspectul neobișnuit al vehiculului cu surplome impresionante s-a explicat prin specificul depășirii fisurilor de gheață. După cum era planificat, surplonțele au fost folosite ca schiuri, pe care s-a sprijinit Snow Cruiser, depășind obstacole adânci. Prin urmare, corpul s-a dovedit a fi foarte lung. Iată o relație direct proporțională - cu cât mașina este mai lungă, cu atât mai largi sunt fisurile pe care le poate depăși. Nu se știe dacă dezvoltatorii au efectuat sau nu teste pe scară largă, dar debutul Snow Cruiser a fost trist. Mașina a călătorit cu propria putere cel mult 150 km (deși în marșarier), iar apoi a rămas blocată în zăpadă în apropierea stației Little America. Nimeni nu avea de gând să evacueze greutatea grea pe continent, iar Snow Cruiser a devenit o bază îndepărtată pentru exploratorii polari. Ei spun că în cabinele calde ale navei terestre (motorinele erau în stare bună) au reușit să pună la punct mai multe experimente. Ultima dată când mașina a fost văzută în 1958, iar acum puteți face cunoștință cu dezvoltarea unică doar din fotografie.
experiență sovietică
După cum am menționat mai sus, mașinile pentru stâlpi reci din URSS au fost apelate după război. În primul rând, au încercat să pătrundă în Antarctica cu tractoare civile ChTZ și camioane ZIL-157. S-a întâmplat în 1955, în timpul expediției transantarctice, iar mașinile nu s-au arătat în cel mai bun mod. Presiunea specifică ridicată la sol și puterea insuficientă a motorului nu au permis dezvoltarea vitezei mari - exploratorii polari au reușit să depășească nu mai mult de 450 km pe schimb. Cu toate acestea, nu a fost nimic de ales, iar ChTZ, ZIL-157 și mai târziu tractorul de artilerie pe șenile AT-T au devenit baza grupării sovietice de la Polul Sud timp de câțiva ani. În 1957, un AT-T îmbunătățit în conformitate cu experiența de operare a fost adus sub numele de „Produs-401A”. Mașina a fost izolată, motorul a fost modernizat și ecartamentul a fost mărit la 75 cm.
„Harkov”. Sursa: fishki.net
Dar primul vehicul pregătit cu adevărat pentru a cuceri deșerturile înzăpezite a fost transportorul de omizi Kharkivchanka cu numele de fabrică Product 404C. Copia de debut a apărut în 1958 și a fost construită pe baza tractorului AT-T menționat. Pentru o capacitate de transport mai mare, șasiul a fost întins într-o pereche de role, iar șenilele au fost lărgite la 1 metru. Cu o greutate redusă de 35 de tone, "Kharkovchanka" ("Produs - 404C") ar putea trage o remorcă cu o greutate de până la 70 de tone de-a lungul zăpezii virgine. Mai mult, mașina polară ar putea înota! Coca era o barcă etanșă, iar omizile asigurau mișcarea pe apă cu viteze de până la 4 km/h. Din nume este clar că dezvoltarea și construcția tractorului a fost efectuată la Harkov la uzina de inginerie de transport. La rezervor ingineri, rezultatul a fost o adevărată casă de explorator polar autopropulsată, capabilă de „autonomie” pe termen lung și protejand tolerabil de frig. Dezvoltatorii au prevăzut izolarea termică a opt straturi de lână de nailon, care, însă, nu erau suficiente la înghețurile de 60 de grade. Potrivit martorilor oculari, spațiile de locuit ale „Produselor 404C” au pierdut până la 10 grade pe zi când încălzitoarele nu funcționau. Inconvenientul a fost adăugat de un motor diesel cu rezervor cu 12 cilindri, de 520 de cai putere, situat în interiorul carenei și, adesea, de evacuare fumurie direct în cabinele navei cu omidă. De asemenea, centrala diesel E16MA1 nu a reușit să sigileze corespunzător din interior. În ciuda acestui fapt, „Kharkovchanka” din prima generație a lucrat mai mult de 40 de ani.
Pentru a fi continuat ...
informații