Mulbury Pier - Arma secretă a Zilei Z
Cercetător povestiri Alan Davidge a scris:
«Oamenii curajoși câștigă războaie. În Ziua Z, au scăpat de avioanele C-47, au aterizat planoarele și au sărit de pe ambarcațiunile de debarcare, luptându-se cu câmpuri de mine, sârmă ghimpată și orice muniție pe care le-ar putea arunca inamicul. Au golit clipuri și reviste în orice se mișca, dar cu fiecare sunet fatal din M1 Garand-urile lor, știau că, atunci când rămâneau fără muniție, muniția le va fi livrată prin lanțul de aprovizionare de încredere care le avea spatele.
Oamenii curajoși trebuie, de asemenea, să se bazeze pe ingineri, planificatori și politicienii potriviți pentru a-și menține linia frontului în mișcare atunci când este necesar. Toate exercițiile de luptă care au fost practicate atât de asiduu până în iunie 1944 ar fi fost lipsite de sens dacă Churchill, Biroul de Război Britanic și Amiraalitatea nu ar fi lucrat împreună pentru a le oferi sprijin material prin construcție. porturi artificiale, care va fi instalat pe plajele de Ziua Z".
Oamenii curajoși trebuie, de asemenea, să se bazeze pe ingineri, planificatori și politicienii potriviți pentru a-și menține linia frontului în mișcare atunci când este necesar. Toate exercițiile de luptă care au fost practicate atât de asiduu până în iunie 1944 ar fi fost lipsite de sens dacă Churchill, Biroul de Război Britanic și Amiraalitatea nu ar fi lucrat împreună pentru a le oferi sprijin material prin construcție. porturi artificiale, care va fi instalat pe plajele de Ziua Z".
Despre obiectele neînsuflețite se vorbește ca fiind vii doar în cazuri excepționale.
Povestea construcției digurilor artificiale „Mulberry” (dud, dud) a fost tocmai un astfel de caz. În Bătălia din Normandia par cu adevărat niște eroi incredibili.
Pentru eliberarea Normandiei și, în cele din urmă, a întregii Franțe și a Europei de Vest, contribuția acestor porturi artificiale, care aprovizionau trupele de după Ziua D cu provizii vitale, a fost foarte apreciată de întreg personalul militar aliat.
În 1940, britanicii au avut norocul să desfășoare o operațiune de salvare cu succes, deși oarecum haotică, pentru a evacua trupele din Dunkerque. Odată ce misiunea a fost finalizată, Churchill și generalii săi au început să planifice ziua în care trupele britanice și ale Commonwealth-ului se vor întoarce pe plajele franceze. Spera că compatrioții lor americani îi vor însoți. Dar în 1940 aceasta era mai mult fantezie decât realitate.
Prin urmare, sarcina principală înainte de invazia Europei și preocuparea imediată a lui Churchill a fost prevenirea unei invazii germane a Marii Britanii, creșterea producției. arme și o garanție că țara nu va muri de foame.
Soldații germani pe coasta de la Dunkerque după ce forțele aliate au fugit, mai 1940.
Dacă Marea Britanie ar fi supraviețuit acestui atac și ar fi ajuns într-o poziție în care ar fi posibilă o invazie a Europei, ar fi fost clar că inamicul și-ar fi construit deja apărări de-a lungul coastei franceze. În special, el s-a fortificat împotriva atacurilor porturi existente unde trupele puteau ateriza în număr mare și unde navele mari de aprovizionare puteau descărca încărcătura valoroasă de care aveau nevoie pentru a pătrunde în continuare în Europa ocupată de inamic.
În cele din urmă, Marea Britanie a supraviețuit.
Statele Unite s-au alăturat în decembrie 1941. Ea a reușit să-l învingă pe Rommel în Africa de Nord în toamna lui 1942, ceea ce i-a permis lui Churchill să-și adauge puțin optimism:
«Acesta nu este începutul sfârșitului, dar poate fi sfârșitul începutului".
Precauția sa s-a datorat parțial rezultatelor raidului eșuat de la Dieppe din august 1942, când Aliații au descoperit exact ce s-ar putea întâmpla dacă ar încerca să captureze unul dintre porturile Canalului Mânecii.
Atacul comun anglo-canadian a intrat în istorie ca o rană foarte dureroasă, soldând cu victime de până la 70%. Dar planificatorii militari au reușit să transforme acest moment negativ într-un moment pozitiv. Un posibil plan de invazie pentru Europa, viitoarea Operațiune Overlord, nu ar include o parte a coastei unde Aliații ar trebui să captureze porturile.
Rezultatul raidului asupra Dieppe
Proiectul Mulberry, pregătirea și testarea acestuia
Viceamiralul John Hughes-Hallett, care a comandat flota în timpul raidului de la Dieppe, acesta a declarat categoric după operațiune că dacă capturarea portului ar fi imposibilă, atunci portul ar trebui să fie transferat peste Canalul Mânecii.
Acest lucru a fost întâmpinat cu ridicol la acea vreme.
Cu toate acestea, conceptul de port artificial sau Mulberry Harbour a început să prindă contur când Hughes-Hallett s-a mutat la postul de șef al Statului Major Naval și s-a implicat direct în planificarea Operațiunii Overlord.
Mulberry a fost numele de cod pentru toate structurile diferite care ar crea porturile artificiale. Acestea erau „agrișe” - nave vechi scufundate, diguri plutitoare externe numite „Bombardons”, diguri statice constând din chesoane din beton armat numite „Phoenix”, diguri plutitoare, un drum cu denumirea de cod „Whale”, plutitoare plutitoare „Beetle” și dig. capete nume de cod Spuds.
Un fapt interesant trebuie remarcat aici.
În 1917, W. Churchill, în calitate de ministru al armamentului, a elaborat un plan detaliat pentru capturarea a două insule, Borkum și Sylt, care se află în largul coastelor Olandei și Danemarcei. El a propus folosirea barjelor sau chesoanelor cu fund plat, cu dimensiunile 37 x 23 x 12 m, care să formeze baza unui port artificial atunci când acesta va fi coborât pe fundul mării și umplut cu nisip. Cu toate acestea, evenimentele au trecut mai departe, iar propunerea lui Churchill a fost uitată în liniște.
În 1941, câteva idei pentru crearea de porturi artificiale au fost, de asemenea, prezentate de ingineri civili de frunte ai Marinei, militari și oameni de știință.
Astfel, profesorul J. D. Bernal a exprimat idei similare, dezvoltate de generalul de brigadă Bruce White, care mai târziu a ajutat la elaborarea planurilor pentru designul final Mulberry. A avut mult ajutor de la Allan Beckett, al cărui design „balenă” a fost ales în locul Swiss Roll-ului lui Hamilton și Hippo de beton al lui Hughes (mai multe despre asta mai jos).
Nu este de mirare că, pentru un proiect de această dimensiune și complexitate, au existat câțiva jucători majori în istoria Mulberry. Dar Hughes-Hallett este încă considerat autorul real al conceptului final al Mulberry Harbour.
Autorii planului de aterizare pe coasta europeană au încercat să-l convingă pe Hitler că invazia va avea loc la Calais, dar de fapt va avea loc pe plajele cu nisip din Normandia.
A existat o singură problemă cu planul de operare: odată ce ambarcațiunile de debarcare au început să aterizeze unitățile de forță de asalt pe plaje, unde puteau ateriza navele de aprovizionare care necesitau instalații portuare și de adâncime pentru a descărca echipamentul necesar pentru invazie și pentru înaintarea în interior. ?
Răspunsul la această întrebare s-a dovedit a fi foarte exotic și incredibil. Acesta a constat într-un plan pentru construirea de porturi temporare de adâncime, cu deplasarea lor ulterioară către țărmurile Normandiei. Această decizie a fost susținută de însuși prim-ministrul Winston Churchill.
Pentru a implementa planul Mulberry, la Biroul de Război a fost creat un nou departament, Transport 5, sub conducerea generalului de brigadă Bruce White, care a transformat ideile inginerilor în realitate.
Așa cum era de așteptat, a existat o serie de opinii cu privire la cel mai bun mod de a proceda și multe conflicte între politicieni și experții militari și de inginerie. Asemenea experimentelor timpurii cu mașini zburătoare, un proiect de această amploare nu a mai fost întreprins până acum. Dar, spre deosebire de zborul cu echipaj, dezvoltarea portului mobil a fost supusă unor constrângeri de timp stricte și unei nevoi disperate de secret în timpul războiului.
Astfel, amiralul John Leslie Hall Jr. și-a exprimat părerea că odată ce Statele Unite s-au alăturat operațiunii, marile sale LST (nave de aterizare) vor putea face treaba de a transfera mărfuri și vehicule fără a fi nevoie de porturi artificiale. S-a remarcat însă că munca lor va depinde de mareele zilnice. De fapt, LST-urile s-au comportat bine în a doua jumătate a Zilei Z, iar unii istorici militari încă susțin ipotetic că ar putea furniza toate proviziile necesare trupelor care avansează.
Dar oricum ar fi, s-a decis construirea unui dig.
Până în vara lui 1943, s-a decis că porturile artificiale propuse ar trebui să fie prefabricate în Marea Britanie și apoi remorcate peste Canalul Mânecii.
Locurile alese pentru construcția lor au fost pe coasta de vest a Marii Britanii, în sudul Scoției, pe malul Solway Firth și în nordul Țării Galilor în Morphe. Aici linia de coastă era suficient de asemănătoare cu cea a Normandiei pentru a permite experimentele inițiale de inginerie.
Tot la mijlocul verii anului 1943 a fost organizat un subcomitet pentru porturile artificiale, condus de inginerul civil Colin R. White. Prima ședință a subcomitetului a avut loc la Instituția Inginerilor Civili (ICE) la 4 august 1943.
Inițial, s-a acordat o atenție deosebită pasajelor plutitoare și fundațiilor digurilor fără a se ține cont de digurile (diguri). Apoi am trecut la discutarea digurilor. Inițial s-a intenționat ca să fie folosite proiecte cu aer comprimat, apoi au fost propuse nave bloc și, în final, din cauza numărului insuficient de nave bloc disponibile, un amestec de nave bloc și blocuri de cheson din beton special fabricate.
Betonul, sau mai degrabă betonul armat, a fost ales pentru construcția de chesoane din mai multe motive:
1) în comparație cu utilizarea metalului, a simplificat și a redus costul de producție cu cel puțin o treime;
2) a permis folosirea forței de muncă a muncitorilor slab calificați;
3) betonul nu este susceptibil la coroziune, este ușor de lucrat, astfel încât viteza când se lucrează cu el este mai mare decât atunci când se lucrează cu metal;
4) betonul poate rezista la sarcini mai ușor (dar nu la impacturi ascuțite) și este mai reparabil.
Având în vedere timpul limitat pentru lucrări, toate acestea au fost de mare importanță.
Un tablou de Dwight Shepler arată procesul de construcție al blocurilor de cheson de beton Phoenix care sunt construite în Portsmouth, Anglia. Au fost apoi remorcate peste Canalul Mânecii la 3-4 noduri, unde au fost scufundate pentru a crea diguri (diguri)
Cu toate acestea, lucrările au progresat încet.
Acest lucru a amenințat că W. Churchill ar putea fi dezamăgit de acest proiect. În mai 1943, el i-a scris următoarea notă lui Colin R. White:
«Digurile pentru utilizare pe plaje: ar trebui să plutească în sus și în aval. Problema ancorei trebuie rezolvată... Dați-mi o soluție mai bună... Dificultățile vorbesc de la sine. Experimente lente cu diferite tipuri au dus la faptul că nu mai aveam nimic. Au trecut aproape șase luni de când am insistat să construiesc câțiva kilometri de dig.”
În august 1943, Conferința de la Quebec a convenit asupra necesității a două porturi artificiale separate - unul american și unul britanic-canadian.
O parte din forța de muncă în construcții provenea de la personalul militar, dar din moment ce mulți dintre tinerii eligibili cu abilitățile practice necesare serveau deja în armată, au trebuit găsiți și instruiți noi muncitori în construcții. Și fă-o de două ori mai repede decât de obicei.
În acest scop, au fost înființate tabere de construcții în care bărbați și femei, dintre care mulți refugiați din Europa sfâșiată de război, au lucrat în secret pentru a accelera testarea prototipurilor designului.
La începutul lunii septembrie 1943, trei variante de modele de dane au fost prezentate pentru testare. În același timp, s-a testat un dig (dig) folosind aer comprimat.
Prima variantă a fost prezentată de Hugh Yoris Hughes, un inginer civil care a proiectat travele de oțel ale Podului Crocodile și suporturile de beton (casoanele) ale Hippopotamului pe care se sprijineau podurile.
Al doilea proiect a fost dezvoltat de Ronald Hamilton (a lucrat în Departamentul de Dezvoltare a Diverselor Arme). Invenția sa - „rulul elvețian” - a constat dintr-o țesătură impermeabilă care a acționat ca un drum, iar drumul în sine a fost întărit cu scânduri și cabluri tensionate.
Al treilea proiect a fost depus de locotenent-colonelul William Tayball și maiorul Allan Beckett (de la „Departamentul 5 de transport” (Tn5) al Biroului de Război, care au proiectat un pod plutitor din oțel pe pontoane conectate la capul debarcaderului. Acesta din urmă avea picioare reglabile încorporate care se ridicau și coborau odată cu valul.
Prototipurile au fost construite la fabrica Morpha din Conwy, în nordul Țării Galilor, unde au fost angajați peste 1 de muncitori locali și externi în acest scop. Unul dintre ei a fost Oleg Kerensky, fiul fostului premier rus, care a supravegheat procesul de construcție.
Prototipurile fiecărui design au fost testate în golful Rigg de pe Solway Firth.
Testarea a permis inginerilor să evalueze performanța componentelor și a întregului ansamblu. S-a descoperit că suporturile plutitoare nu s-au ridicat și nu au coborât odată cu valul așa cum era prezis, dar Hughes a găsit o soluție prin asigurarea unor deschideri reglabile între mașini și carosabil.
O problemă mai serioasă a fost rostogolirea și rotirea neașteptate a chesoanelor, ceea ce a făcut ca drumurile atașate să se slăbească. Hughes a propus construirea unor „maci” mai mici pe care să fie amplasat drumul.
Nu doar designul lui Hughes a avut probleme. Când drumul „Swiss Roll” al lui Hamilton a fost testat cu un autobasculant de 3 tone, carosabilul s-a scufundat în mai puțin de două ore. Au fost făcute ajustări, dar testele suplimentare în marea liberă au confirmat că capacitatea sa de ridicare de 7 tone era cu mult sub ceea ce era necesar pentru transport. rezervor. Proiectarea drumului pentru acest pod a fost curând abandonată.
Cele mai bune rezultate au fost obținute de podurile flexibile Beckett sprijinite pe pontoane.
Cu toate acestea, alegerea finală a designului a fost determinată de o furtună în timpul căreia suporturile uriașe au fost smulse din locurile lor, ceea ce a făcut ca travele Podului Crocodil să se prăbușească și ruloul elvețian să fie spălat.
Designul Tn5 a fost cel mai de succes, iar podul plutitor Beckett (mai târziu numit de cod „Whale”) a rămas intact. Ca urmare, acest proiect a fost acceptat pentru producție. Puțin mai târziu, sub conducerea lui D. Bernal și a brigadierului Bruce White, șeful porturi și transport pe apă interioară la Biroul de Război, un drum de 16 km cu numele de cod Whale a fost construit de pe Podul Balenei pentru testare.
Testele Beckett Bridge
Drumul Balenelor de la Podul Balenelor Beckett este gata
În același timp, Marina Regală Britanică studia îndeaproape coasta franceză. În ambele locuri, porturile temporare necesitau informații detaliate cu privire la geologie, hidrografie și condițiile mării.
Inițial, planificatorii au început să colecteze fotografii vechi și să le compare cu fotografii de recunoaștere pentru a înțelege topografia și apărarea pe plajă. De asemenea, au început să observe mareele din Normandia, care urcau și coborau cu 6,4 m de două ori pe zi.
Maiorul Carline, generalul de cartier, Sir Riddle-Webster, brigadierul Bruce-White și maiorul Steer-Webster planuri de studiu la portul Garliston
Pentru a colecta date mai precise, în octombrie 1943 a fost creat un grup special de hidrografi: Flotila 712 de recunoaștere, care operează de la baza navală Tormentor. Sarcina flotilei a fost de a colecta măsurători de adâncime în largul coastei inamicului, pentru care a fost folosită o navă mică de debarcare din noiembrie 1943 până în ianuarie 1944.
Grupul a făcut prima ieșire pe țărmurile Normandiei în noaptea de 26-27 noiembrie 1943.
Apoi, raiduri secrete în toiul nopții au colectat mostre de nisip, noroi și rocă pentru a ajuta la înțelegerea geologiei. Pe lângă confirmarea faptului că apa ar fi suficient de adâncă pentru port, aceste date au oferit informații că vehiculele grele nu s-ar bloca în nisip după ce părăsesc pontoanele.
Ca urmare a acestor eforturi, au fost construite modele la scară ale plajelor de debarcare propuse, permițând lucrărilor să se deplaseze rapid.
Numai după o recunoaștere atentă, luni lungi petrecute la planșa de desen și experimente desfășurate în secret complet s-au luat deciziile finale.
De spus că proiectul în sine a intrat în faza de construcție mult mai devreme, la începutul toamnei. Acordul de începere a lucrărilor a fost dat pe 4 septembrie 1943.
Construcția celor două porturi artificiale masive a implicat 300 de companii care angajau între 40 și 45 de muncitori, dintre care mulți nici măcar nu aveau abilități de construcții. Sarcina acestei armate de muncă a fost să construiască 212 chesoane cu o capacitate de ridicare cuprinsă între 1 și 672 de tone, 6 de piloni și 044 mile de drum plutitor.
Locațiile din Marea Britanie au fost alese pentru producția de componente ale proiectului. Aceste piese se vor reuni în cele din urmă pentru a forma un puzzle dinamic sau un monstru Lego. Astfel, s-au construit chesoane uriașe de beton în noi docuri uscate la vărsarea râului Clyde din Scoția și pe Tamisa, în aval de Londra sfâșiată de război. Plutitoare metalice au fost ridicate în Kent în sud-estul Angliei și de-a lungul coastei de sud în zonele din jurul Southampton.
Chesoane Phoenix în construcție, Southampton, 1944.
După cum sa menționat mai sus, s-a decis să se creeze două porturi artificiale: Mulberry A va fi situat la Omaha Beach pentru a alimenta partea de vest a zonei de invazie, iar Mulberry B va fi instalat la Gold Beach din Arromanches-les-Bains pentru a alimenta partea de est. parte a plajelor de Ziua Z. .
Întregul proiect de construcție a fost finalizat în doar șase luni, o realizare uimitoare și, deși a fost realizat în cel mai strict secret, au existat una sau două amenințări la adresa securității sale.
Etapa finală a testării. Un tanc britanic Crusader se îndreaptă de la Cairn Head la Garliston Harbour, Scoția, pe drumul plutitor Allan Beckett. Această locație a fost aleasă deoarece nivelul mareelor aici ajunge la 7,3 m, la fel ca în Normandia. Fotografia arată clar pontoanele „bug-uri” pe care se sprijină elementele de drum „balenele”.
Cel mai rău a venit atunci când trădătorul și radiodifuzorul renegat britanic William Joyce (alias Lord Haw-Haw) a anunțat că inamicul știa totul despre structurile de beton care erau construite pentru a fi scufundate în largul coastei pentru a crea porturi. Apoi a spus sarcastic că germanii vor salva forțele britanice de la efort și le vor scufunda ei înșiși.
Acest lucru a provocat alarmă, dar nu panică, iar spărcătorii de coduri britanici de la Bletchley Park au trecut la treabă, interceptând orice comunicații care ar putea indica ceea ce știau germanii. În cele din urmă, a fost descoperit un mesaj care indică faptul că inamicul credea că acestea sunt doar turnuri antiaeriene.
În urma incidentului William Joyce, au fost luate măsuri de precauție suplimentare. Odată cu planificarea Operațiunii Overlord a fost un plan de înșelăciune - Operațiunea Fortitude - care a fost conceput pentru a-l convinge pe Hitler că atunci când va avea loc invazia inevitabilă, aceasta va fi în zona Dover-Calais, cea mai scurtă distanță dintre Anglia și Franța. Pentru a consolida această dezinformare, un cheson de beton a fost remorcat pe coasta engleză, lângă Dover.
Design dig artificial
Acum ne vom uita în ce constau digurile artificiale.
Designul de bază a fost un inel de diguri (diguri) cu trei intrări pentru navele de marfă. Odată ajunse în acest mediu protejat, navele se descarcau pe debarcadere, iar proviziile erau transportate la țărm cu camioane care călătoreau pe drumuri plutitoare.
Structurile au fost formate din trei componente principale: diguri, suporturi și drumuri.
Diagrama părților principale ale danelor Mulberry
Digurile constau din trei componente. Primele dintre acestea au fost bombardoanele cruciforme, care erau diguri plutitoare ancorate în loc pentru a forma primul punct de rezistență la valurile și mareele Canalului Mânecii.
A doua componentă au fost chesoane uriașe de beton cu numele de cod „Phoenix”. Erau goale în interior, iar în partea de jos erau supape speciale. De îndată ce supapele s-au deschis, apa a intrat în mijlocul chesonului și l-a tras în jos. Prin reglarea funcționării supapelor, „phoenixele” ar putea fi instalate la o anumită adâncime. Au fost 146 de astfel de „phoenix” în total. Aveau 59,7 m lungime, 18 m înălțime și 15 m lățime.
Chesoane de beton din portul Mulbury A
Chesoanele Phoenix au fost mutate la locul lor cu remorchere, formând o linie continuă de diguri (diguri)
Ultima piesă a puzzle-ului a fost o armată de nave vechi cunoscute sub numele de „nave bloc” care au traversat Canalul Mânecii. Mulți dintre ei s-au deplasat prin propriile puteri și, în actul final al serviciului, au fost prăbușiți în ape relativ puțin adânci pentru a finaliza inelul digurilor. Navele scufundate au primit numele de cod „Gooseberry”. Un total de 70 de nave au fost scufundate. În interiorul acestui inel existau trei pasaje (intrarea de nord, est și vest) pentru navele de aprovizionare, prin care pătrundeau în apele interioare.
Câteva zeci de nave au fost, de asemenea, scufundate ca diguri și în alte locuri de aterizare pentru a ajuta la descărcarea LST-urilor.
Odată ajunse în dig, navele și șlepurile au aruncat ancora în capul debarcaderului pentru a se descărca. Această parte a primit numele de cod Spuds și a fost ținută pe fundul mării de patru suporturi puternice. Digurile au fost construite cu platforme care puteau fi ridicate și coborâte cu motoare electrice în funcție de maree. Platformele erau la rândul lor legate de țărm prin drumurile plutitoare ale lui Allan Beckett.
Fotografia arată clar suporturile și debarcaderul, precum și podul plutitor „Balena” conectat la dig
Drumurile au fost faza proiectului de construcție care a durat cel mai mult până la perfecționare.
Secțiuni de drum de 24,3 m, cu nume de cod „balene”, au fost atașate de pontoane plutitoare numite „bugs”. Aceste structuri din beton și oțel trebuiau să reziste la 56 de tone din greutatea „balenei” plus alte 25 de tone din rezervorul care se va deplasa pe ele. Drumurile erau legate de plajă printr-un tampon sau o alee.
Soldații negri americani construiesc o alee la capătul unui drum plutitor, ca parte a Mulberry A, pe plaja Omaha. Travea era o plasă de oțel așezată deasupra unor stâlpi de lemn
Au fost construite, de asemenea, pontoane propulsate cu motor numite „Rhinoceros” pentru a livra mărfuri la țărm.
Mulberry Pier de Ziua Z
Un număr mare de remorchere britanice și americane au fost rechiziționate pentru a remorca Mulberry de la punctul său de adunare de lângă Leigh-on-Solent până în Franța. Aceștia au luat părți din debarcaderul artificial în larg pe 4 iunie 1944, dar au fost opriți în mijlocul canalului când Ziua Z a fost amânată cu o zi din cauza înrăutățirii vremii. Până la primele debarcări, majoritatea chesoanelor erau situate la aproximativ 5 mile de coasta franceză.
Chesonul de beton este transportat cu remorchere pentru a fi instalat ca dig în portul Mulbury W. Tunurile antiaeriene erau montate pe cele mai mari chesoane, iar baloane de baraj pluteau deasupra lor pentru a proteja împotriva focului inamic. aviaţie
„Mulberry V”
Responsabilitatea pentru Mulberry B, situat în apropiere de Arromanches, revine Grupului nr. 1 de construcții și reparații portuare.
Ei au navigat în seara zilei de 6 iunie 1944, iar până în zorii zilei de 7 iunie, sub comanda locotenentului colonel Mais, au fost plasate repere speciale la marcajul mareei înalte pe plaja de aterizare și pe dealul din spatele acesteia. Acești markeri vor fi folosiți pentru a alinia primele două suporturi și pentru a le plasa corect. Mai departe în mare, geamanduri de marcare pentru chesoane și „nave bloc” au fost plasate în locații predeterminate.
Călătoria remorcherelor care trăgeau chesoanele și digurile a fost dificilă și lentă. Viteza maximă a fost limitată la trei până la patru mile pe oră. Primul Phoenix de aici a fost scufundat în zorii zilei de 9 iunie 1944. Până la 15 iunie, alte 115 Phoenix au fost scufundate pentru a crea un arc de cinci mile între Tracy-sur-Mer în vest și Asnel în est.
Chesoanele aveau un echipaj format din două persoane care controlau procesul de scufundare a structurii sub apă. Pentru a face acest lucru, așa cum este descris mai sus, au fost deschise supape speciale situate în partea de jos a chesonului. Odată așezate, vârfurile „phoenix-urilor” se aflau la o înălțime de 3 până la 9 m deasupra nivelului mării, în funcție de maree.
O vedere aeriană a digului navelor scufundate care a fost ridicat la câteva ore după debarcarea în Normandia la Arromanches. Navele pot fi văzute deplasându-se prin pasajul din linia Gooseberry.
Pentru a proteja noua ancorare a suprastructurii navelor scufundate (care a rămas deasupra nivelului mării), chesoanele de beton au fost echipate cu poziții pentru tunuri antiaeriene și baloane de baraj.
Prezența tunerii antiaerieni pe chesoane a dat roade când Mulberry B a fost atacat de 12 Messerschmitt la jumătatea lunii iulie. După un duel lung, doar trei avioane inamice s-au întors acasă.
Mulberry B Harbour este finalizat și complet operațional. În dreapta se află digul de chesoane și „nave bloc”; în centru este o serie de capete de dig Spuds care formează un debarcader, cu drumuri plutitoare care duc la țărm. Împreună au format un port de mărimea Doverului
"Dul A"
Operațiuni similare au fost efectuate și pe Mulberry A, în largul coastei Vierville-Saint-Laurent.
Primii care au sosit în Ziua Z au fost Bombardonii. Din păcate, o eroare în calcularea adâncimii apei a însemnat că acestea au ajuns la o adâncime mai mare decât era planificată, creând mai degrabă o singură barieră decât o dublă barieră, oferind mai puțină protecție împotriva valurilor.
Primul Phoenix a fost scufundat aici pe 9 iunie, iar Gooseberry pe 11 iunie. De remarcat că aici navele s-au apropiat de țărm sub focul puternic al inamicului. Din această cauză, remorcherele care însoțeau navele pentru debarasare și trebuiau să ajute la poziționarea lor finală s-au dispersat mai devreme decât era planificat. Dar, din noroc, „navele de bloc” a 2-a și a 3-a au fost scufundate de piloții germani în pozițiile aproximative potrivite, ceea ce a ușurat sarcina.
Până la 18 iunie, două dane și patru capete Spuds erau în funcțiune. Deși acest port a fost abandonat la sfârșitul lunii iunie (vezi mai jos), plaja a fost încă folosită pentru debarcarea vehiculelor și a proviziilor folosind ambarcațiuni de debarcare (LST). Folosind această metodă, americanii au reușit să descarce un tonaj și mai mare de provizii decât la Arromanches.
Drumul plutitor al balenei care duce la Spud Pier la Mulberry A de lângă plaja Omaha
Echipamente de descărcare a Diviziei a 2-a de infanterie americană la Mulberry A Harbour, în zona de aterizare Omaha. 16 iunie 1944
Mulberry A a fost folosit mai puțin de 10 zile, iar motivul pentru aceasta este condițiile meteorologice.
În noaptea de 19 iunie, coasta Normandiei a fost lovită de cea mai puternică furtună din ultimii 40 de ani. A venit dinspre nord-est - cea mai proastă direcție posibilă - și a continuat să lovească coasta timp de trei zile. Furtuna a afectat Mulberry B doar în Gold Beach, dar în Omaha Beach portul a fost iremediabil distrus. Navele au zburat în chesoane de beton, care s-au prăbușit ulterior. Din cele 31, 21 de chesoane au fost complet avariate nereparabile.
După furtuna feroce din 19 iunie, navele mici, vehiculele și componentele portului au rămas în ruine pe plaja Omaha, făcând-o complet inutilă. După aceasta, toate proviziile au trebuit să fie aduse la țărm la Mulberry B până când porturile de coastă s-au deschis
Cu toate acestea, digurile de la ambele locuri au putut oferi adăpost pentru multe nave care altfel ar fi fost distruse, iar unele provizii au ajuns. Astfel, în cea mai proastă zi a uraganului, la Arromanches au fost descărcate 800 de tone de benzină și muniție, precum și sute de trupe proaspete, deși bolnave de mare.
Data de 19 iunie are o semnificație și mai profundă, deoarece a fost o alternativă la Ziua Z. Când s-a hotărât problema amânării datei de aterizare pe 5 iunie, meteorologii, după ce au consultat tabelele de maree și prognozele meteo, au sfătuit să aleagă următoarea dată pentru operațiune în perioada 18-20 iunie, când mareele vor fi favorabile. Cu toate acestea, Eisenhower a decis totuși să nu amâne operațiunea. Și, după cum vedem, avea dreptate. Consecințele mutarii datei ar fi fost și mai devastatoare pentru campania europeană de debarcare decât distrugerea Mulberry A.
Când furtuna s-a potolit, debarcarea trupelor americane în Omaha a revenit la metodele folosite pe 6 iunie. Navele de debarcare, bărcile și amfibienii DUKW s-au apropiat de țărm la o maree și s-au întors înapoi la următoarea. De fapt, a funcționat mai bine decât se aștepta: succesul a fost atât de mare încât uneori au depășit performanța impresionantă a lui Mulberry B.
Ca urmare a acestui fapt, s-a decis ca unele părți salvabile ale portului să fie folosite pentru a fortifica Mulberry B, care în curând a devenit cunoscut sub numele de Port Winston și a început să-și joace rolul în câștigarea războiului. Debarcaderul a fost folosit inițial pentru descărcarea depozitelor, dar după descoperirea lui Patton la Avranches și operațiunea britanică Bluecoat, care a introdus pene uriașe în apărarea lui Hitler, portul a devenit principalul canal pentru intrarea trupelor în Europa.
La sfârșitul verii și toamna, pe măsură ce Parisul a fost eliberat și Patton și-a trimis tancurile mai departe spre Germania, zona din jurul Gold Beach și orașul Arromanches a devenit un stup frenetic de sprijin pentru înaintarea spre est.
Pictura lui Shepler arată epava Mulberry A de pe plaja Omaha după furtună. O serie de chesoane de beton s-au prăbușit în a treia zi de furtună, permițând mării să zdrobească suporturile și drumurile plutitoare.
Până în noiembrie, odată cu capturarea lui Walcheren, portul belgian Anvers a devenit accesibil, iar Aliații au putut stabili o nouă linie de aprovizionare mai aproape de lupte. Mulberry B a putut apoi să respire uşurat şi să se bucure de locul său în istorie.
De asemenea, este necesar să remarcăm un alt miracol al ingineriei logistice, care este adesea uitat - contribuția „conductei sub ocean” PLUTO (Pipe Line Under The Ocean).
Fără suficient combustibil, armatele mecanizate aliate aveau să se oprească la scurt timp după ce au ajuns în Normandia. Așadar, la fel ca și în cazul proiectului Mulberry, inginerii au lucrat în secret la o modalitate ingenioasă de a duce combustibilul din Marea Britanie în Franța.
Au fost elaborate două planuri separate.
Primul a fost un furtun mare flexibil de trei inci care semăna mai mult cu un cablu de comunicații subacvatic decât cu o conductă de petrol. Transportată la bordul navelor în role uriașe, conducta a fost așezată de la Insula Wight până la Cherbourg (o distanță de 70 mile - 129,6 km) pe 14 august 1944.
Tambur pentru așezarea conductelor subacvatice
Al doilea PLUTO s-a bazat pe lungimi de 20 de picioare (6 m) de țevi de oțel de trei inci, care, ca un furtun flexibil, erau înfășurate pe role uriașe plutitoare cu numele de cod Condundrums.
Aceste sisteme de desfășurare cântăreau 1 de tone fiecare și au fost trase de trei remorchere de la terminalul britanic de la Dungeness până la portul francez Boulogne, la 600 km distanță. Când rolele s-au desfășurat, țeava s-a așezat pe fundul Canalului Mânecii.
Aceste două sisteme PLUTO ar putea livra 3,79 milioane de litri de combustibil pe zi continentului.
Așezarea unei conducte de-a lungul fundului Canalului Mânecii
Valoarea contribuției portului la victorie este, prin urmare, fără îndoială, iar planificarea Zilei Z în sine a fost un exercițiu uriaș de logistică.
Pe lângă antrenarea primului val de trupe de asalt și înarmarea navelor și aeronavelor ale căror obuze și bombe ar sprijini aterizările, planificatorii au trebuit să găsească modalități de a organiza și depozita miile de camioane, jeep-uri, tancuri, corturi, medici și alt personal de sprijin. care urmau prin chei și poduri până la țărm.
Drumurile și satele din sudul Angliei erau pline de oameni și de mașini. Unul a spus că numărul imens de baloane de baraj care plutesc peste porturile și șantierele navale ale Marii Britanii a fost singurul lucru care a împiedicat Anglia să fie scufundată. La începutul lunii iunie s-a estimat că în sudul Angliei erau trei milioane de soldați gata să invadeze Europa.
Statisticile arată că în cinci luni de funcționare, Mulberry B a oferit acces în Europa pentru două milioane de militari și 500 de vehicule. În plus, patru milioane de tone de marfă au fost descărcate pentru a sprijini eliberarea.
Din punct de vedere ingineresc, nu a fost mai puțin impresionant: portul a prezentat în cele din urmă o structură de 600 de tone de beton, 000 de tone de oțel, 31 de piloni și 000 mile de drum plutitor.
În plus, proiectul a creat produse secundare care ar putea fi folosite în altă parte. De exemplu, mulți cercetători cred că a contribuit indirect la dezvoltarea navelor de transport LST, care erau atunci la început.
Prin urmare, proiectul Mulberry aparține acelor evenimente aproape miraculoase, precum Raidul Dam Busters sau Operațiunea Bagration, care, împotriva oricărui pronostic, au reușit să pună capăt celui mai costisitor război din istorie.
Fotografie contemporană care arată rămășițele lui Mulberry B în Arromanches
Pod peste râul Moselle. Este format din secțiuni ale drumului „Whale” ale unuia dintre porturile „Mulbury”. Secțiunile au parcurs un drum lung până în Lorena și 60 de ani mai târziu podul este încă în uz
informații