1520. Locomotiva cu abur ca mașină de război – prostie
O mică digresiune.
Aici, în comentariile la materialul despre logistica „capturării” Ucrainei, s-au făcut câteva observații la care au sens să răspundem.
În primul rând, nimeni nu refuză o serie despre starea căilor ferate rusești. Epidemia, care nu există, tocmai a ieșit în cale, în urma căreia cea mai mare parte a consultanților informatori au ajuns în concediu medical și unii în spital. De acord, nu este foarte frumos să urci cu întrebări în astfel de condiții. Am început să revenim treptat la normal - am început munca. Deci - totul va fi. Scandale, intrigi, investigații - toate la timp.
În al doilea rând. M-am obișnuit de mult cu faptul că avem mulți cititori care vin doar pentru a arăta că sunt cel puțin la fel de proști ca și autorii. Dragă, să ne lipsim în continuare de glumele sincere, cum ar fi arderea locomotivelor cu abur cu vobla, zhezlovki sau (în special revoltată de coautori) târarea trenurilor de-a lungul curselor de o locomotivă diesel de manevră de tip ChME3. Mai avem un site serios și nu altundeva. Știm să ne uităm nu numai la ziua de mâine, nu?
Deci, astăzi avem în vedere o locomotivă cu abur. Cel pe care, în caz de urgență, îl încărcăm cu lemne de foc sau pește (cum sugerează cititorii noștri) și vom căra ceva și undeva pe el.
De fapt, nu, nu vom face.
Deci din prag, dar cu o explicație a motivelor.
Desigur, faptul că locomotivele cu abur sunt depozitate în Ermolino, Roslavl, Irael și în alte locuri în caz de urgență nu este rău. Și atunci când se va întâmpla acest eveniment neprevăzut, ei vor putea fi folositori într-un fel, dar doar foarte, foarte limitat.
Dovada de? Vă rog.
1. Stare tehnică
Internetul este plin de fotografii din baze de depozitare, din care se vede clar că echipamentul este depozitat pur și simplu în aer liber, sub influența atmosferei. Având în vedere că ultimele locomotive cu abur din URSS au fost fabricate la mijlocul anilor 50 ai secolului trecut, putem concluziona că starea tehnologiei, care stă în aer liber de mai bine de jumătate de secol, nu este cea mai strălucitoare. .
Foto: Denis Zabelin / zen.yandex.ru/d1als
Oboseala metalică nu este un basm. Mai ales când vine vorba de structurile de putere. Totuși, o locomotivă cu abur nu este un cărucior de grădină.
Tuburi, cilindri, cazane, supraîncălzitoare - toate acestea încetează să mai fie fiabile după 70 de ani de producție. Desigur, nu este nimic de schimbat, pentru că, chiar dacă unele dintre locomotivele din depozit sunt folosite ca donatori, va fi totuși „caftanul lui Trișkin”, deoarece un gunoi se va schimba cu altul.
Am observat locomotiva noastră cu abur, care trage un vagon al trenului „istoric” pe traseu, lung de 30 km. Reușește să treacă de el, dar apa curge cu adevărat din toate crăpăturile.
Nu există piese de schimb, nici reparatori. De obicei, reparația și întreținerea locomotivelor care sunt trase de trenuri retro sunt efectuate de echipele acestora. Cu ajutorul, înțelegi, entuziasm, un ciocan, fier vechi, ingeniozitate și o bunica locomotivă.
Între timp, presiunea în cazanul locomotivei cu abur este de la 12 la 14 atmosfere. Numerele nu prea placute in conditii de metal uzat sau corodat din cand in cand, nu crezi?
Există un punct pozitiv: au început să învețe din nou conducerea unei locomotive cu abur. Acest lucru se întâmplă literalmente în două sau trei instituții ale Căilor Ferate Ruse, dar predau.
Deci starea tehnică și posibilitatea de a întreține locomotivele cu abur sunt de 2 puncte din 10.
2. Infrastructură
Totul este mult mai trist aici. Pentru ca locomotivele cu abur să înceapă să se deplaseze pe căile ferate din Rusia, este necesar să se creeze rezerve de cărbune în aproape fiecare stație. Așa cum a fost acum o sută de ani.
Adică lucrarea în sine este mai mult decât colosală. Aceasta ar trebui să fie o cale separată la stație, cu o instalație de depozitare a cărbunelui echipată și un mijloc mecanizat de aprovizionare cu cărbune la licitație.
Să spunem că acum încărcătoarele frontale sau excavatoarele vor rezolva această problemă ușor și natural. Dar echiparea unui depozit, introducerea cărbunelui în el și chiar organizarea reaprovizionării stocurilor nu este o sarcină ușoară.
Și va fi nevoie de mult cărbune. De exemplu, locomotiva cu abur din seria E a luat până la 18 tone.
În continuare avem apă. Și cu aceasta, nu totul este lin. Avem nevoie de multă apă. Aceeași locomotivă cu abur din seria E a consumat până la 27 de metri cubi de apă.
Anterior, erau instalate coloane rotative speciale umplute cu apă pentru a alimenta locomotivele cu abur cu apă. Un design foarte simplu și competent, care a făcut posibilă umplerea cantității necesare de apă în locomotivă într-un timp scurt.
Acum practic nu au mai rămas astfel de coloane, trenurile sunt umplute cu apă prin furtunuri. Cu o locomotivă cu abur, acest număr nu va funcționa, deoarece nu este necesar să încărcați un rezervor de câteva sute de litri (aceasta este în sistemele de susținere a vieții ale trenurilor rutiere, de exemplu), ci mai mulți metri cubi.
Pentru comparație, o locomotivă cu abur din seria E este trei mașini de udare bazate pe KamAZ. Volumul mediu de udare este de la 6 la 10 metri cubi, în funcție de capacitatea instalată.
Cât timp va dura să umpleți rezervorul unei locomotive cu abur din astfel de rezervoare prin hidranți obișnuiți? Și cât de convenabil va fi? A ține o mânecă prin care apa curge sub o presiune enormă, fiind pe un fel de pasaj deasupra unei locomotive cu abur care arde de căldură, este atât de plăcut.
Într-un sens bun, desigur, sistemul de umplere cu apă trebuie restaurat, de altfel, fără a inventa ceva nou. Doar o conductă cu un diametru larg prin care poți furniza multă apă.
În general, doar crearea acestei structuri va necesita fonduri și timp uriașe. „Umărul” unei locomotive cu abur nu este același cu cel al colegilor mai moderni, prin urmare, va fi necesară organizarea infrastructurii pentru a asigura funcționarea locomotivelor cu abur la o stație mai mult sau mai puțin decentă.
Plus echipaje de reparații și o aprovizionare cu piese de schimb în caz de avarie, cel puțin la stațiile mari.
În general, aici în ceea ce privește posibilitatea creării infrastructurii de utilizare a locomotivelor cu abur la scară națională - 1 punct din 10.
3. Securitate
O componentă importantă. Tehnologia modernă este echipată cu sisteme de securitate. CLUB, SOUTH, TSKBM, ALSN, care chiar fac foarte mult pentru funcționarea în siguranță a locomotivei și a echipajului acesteia. Ei controlează, notifică, semnalizează și chiar încetinesc trenul.
Desigur, nu există nimic din asta pe locomotiva cu abur. Mecanistul și asistentul mașiniștii au mers în viteză de-a lungul curselor, concentrându-se doar pe semafoare și semafoare. Șoferul modern pur și simplu nu este capabil să conducă așa, doar s-a obișnuit să se bazeze pe toate aceste sisteme.
Desigur, este posibil să se integreze toate (sau o parte) sistemele de securitate în locomotivă. Dar din nou, este timp și bani. Și întrebarea cât timp vom lăsa fără răspuns, pentru că pur și simplu nu există printre noi specialiști care să poată răspunde la această întrebare, din păcate. Este clar că o mulțime atât din primul cât și din cel de-al doilea.
Drept urmare, problemele de siguranță - 7 din 10, pentru că nu este clar ce este mai ușor și mai profitabil: echipați locomotivele cu sisteme de siguranță sau învățați șoferii să conducă la semafoare și să privească situația.
Personal, mi se pare că este mai ușor să umpleți o locomotivă cu electronică, deși pare o prostie.
4. Eficiență
După evaluarea factorilor anteriori, să ne uităm la eficiența generală a locomotivei cu abur ca vehicul de tracțiune.
Să luăm aceeași locomotivă cu abur din seria E și să o opunem unei locomotive diesel de marfă 2TE116. O mașină de lucru, simplă și fără probleme, ca... ca o locomotivă cu abur, care încă funcționează în toată Rusia.
O locomotiva diesel nu are aceleasi probleme ca o locomotiva cu abur. Cu piese de schimb cu siguranță, mașina este încă produsă (deși în Ucraina) și avem ceva de reparat în Kolomna. Adică din punct de vedere al stării tehnice, în ciuda faptului că „fantomele” nu sunt nou-veniți pe drumuri - un solid 7 din 10.
Cât despre infrastructură, aici merge bine și locomotiva diesel. Există experți, există unde și ce să umpleți. Ei bine, motorina este un lucru mai obișnuit în vremea noastră decât un cazan cu supraîncălzitor. Total - 9 din 10.
În ceea ce privește sistemele de securitate, totul este clar aici. 10 din 10.
Și nu putem decât să comparăm eficiența reală a acestor mașini.
Puterea locomotivei cu abur din seria E este de 1300 CP.
Locomotiva diesel 2TE116 are două motoare diesel cu o capacitate de 3 CP. FIECARE.
În consecință, forța de tracțiune a unei locomotive cu abur este de 18 - 100 kgf.
Forța de tracțiune a locomotivei diesel este de 25 kgf.
Forța de tracțiune a locomotivei este acest parametru, de care depinde masa trenului, în funcție de relieful traseului. Valoarea sa cea mai mare este necesară la pornirea trenului, la accelerare și, de asemenea, la urmarirea ascensiunii.
Aici locomotiva are un avantaj. Da, au existat locomotive cu abur mai puternice (am luat seria E ca cea mai masivă și mai comună locomotivă cu abur astăzi) care nu erau inferioare locomotivelor diesel, dar are sens să le aducem dacă erau făcute de la 50 la 200 de bucăți și , eventual, sunt în viață și nu sunt lăsate deloc?
O locomotivă diesel poate transporta mai multă marfă în funcție de greutate. Acest lucru este important pentru că la fel rezervoare s-au ingrasat mult in ultimii 80 de ani. Dacă T-34 cântărea în jur de 30 de tone, atunci T-72 este cu 10-12 tone mai mult.
Totul este clar aici, o locomotivă diesel care poate fi alimentată fără zgomot și praf (în adevăratul sens al cuvântului), pur și simplu prin montarea unui rezervor de combustibil oriunde, reparată fără probleme, care, în plus, poate prelua mai multă marfă pentru o perioadă mai lungă de timp. distanță, este mai profitabilă decât locomotiva cu abur, sub care nu se află nimic.
Acest lucru va părea trist pentru unii, dar locomotiva cu abur, care este destul de complicată (ce este acolo, este foarte complicată) în funcțiune, nu este potrivită pentru rolul vehiculului cu tiraj principal în situații de urgență. La final voi da un link spre ce ar trebui sa stie un mecanic de locomotiva, un manual in poze. Foarte informativ, de altfel.
Da, locomotiva aflată în mișcare pare capodopera. Anul acesta am apreciat că atunci când merge cu o viteză de 40-50 km/h, fum, abur, vuietul unui claxon înainte de a se deplasa, care este izbitor de diferit de fluierele locomotivelor electrice - da, arată puternic și frumos .
Dar vorbim despre faptul că va trebui să cărăm mult și rapid. În cazul operațiunilor militare, nu trebuie să contați pe o locomotivă cu abur. Prea vechi, prea uzat, fără bază. Rolul furnizorului principal în cazul unei întreruperi de curent (sau a lipsei acesteia, cum ar fi, de exemplu, filiala YuVDZh către Harkov) va cădea asupra locomotivei diesel.
Și locomotivele cu abur pot fi folosite în acele zone în care există cărbune. Aceeași regiune Rostov. La nivel local. Pentru a elibera locomotive diesel de marfă.
Dar, în realitate, epoca locomotivelor cu abur s-a încheiat în momentul în care infrastructura de deservire a locomotivelor cu abur a dispărut din stații. Și astăzi aceste mașini frumoase sunt potrivite doar pentru a distra toată lumea ca parte a trenurilor retro, nimic mai mult.
Și rolul principalului furnizor de echipamente, muniție și orice altceva în locurile în care arde, și chiar și în fața posibilelor probleme cu rețeaua de contact sau absența completă a acesteia (bună ziua, Crimeea, dacă este ceva) este mai bine să-l încredințezi unui locomotiva diesel.
Da, nu este atât de brutal și frumos, dar nu te va dezamăgi într-o situație dificilă. Bineînțeles, dacă nu e ChME3, cu care decidem să târăm trenul cu tancuri.
Pentru cei interesati: Conducător de locomotivă manual ilustrat.
informații