Că ar trebui să construim un pod. Poduri și feriboturi pontoane ale armatei britanice
Acest articol se va concentra pe podurile plutitoare și pontoane.
Dar mai întâi, să ne dăm seama ce este un pod plutitor și ce este un pod ponton și care este principala diferență a acestuia față de unul plutitor.
Pod plutitor este un pod asamblat pentru a depăși o barieră de apă (râu, lac, strâmtoare etc.).
Acest pod este format din două părți principale.
Primul este un suport de pod plutitor: o barcă sau un ponton.
A doua parte este podeaua sau carosabilul, care este atașată la vârful bărcii (ponton).
Un tip de pod plutitor este pod de pontoane. Este o structură în care o barcă-ponton și un drum sunt pre-conectate într-un întreg. Această legătură constituie o legătură în pod. La asamblarea unui pod ponton, aceste legături sunt conectate între ele, asambland un pasaj peste o barieră de apă.
Astfel, un pod ponton este o versiune îmbunătățită a unui pod plutitor.
Un exemplu de pod plutitor lângă Omsk. Suporturile plutitoare din butoaie și structura drumului din scânduri sunt clar vizibile
Secțiunea de feribot-pod a parcului de pontoane PMP. Aici suportul plutitor și drumul formează un întreg, spre deosebire de designul podului plutitor din fotografia de mai sus
În mediul nostru, termenul „pod ponton” este mai frecvent. Prin urmare, în prezentarea ulterioară vom folosi această expresie mai des.
Așadar, în cea mai simplă formă, un pod de ponton este o colecție de bărci cu mare adâncime atașate una de cealaltă și amplasate peste un râu sau un canal, cu un fel de pasarelă sau punte legată de vârf.
Apa acționează ca suport, astfel încât limita capacității de ridicare este determinată de flotabilitatea generală și punctuală a pontoanelor sau bărcilor.
Realitatea podurilor cu pontoane este că de atunci nu au avansat prea mult în ceea ce privește designul lor.
Desigur, au existat îmbunătățiri ale materialelor, metodelor de securizare a pontoanelor, materialelor de acoperire etc. Toate acestea au avut ca rezultat creșterea capacității de ridicare, capacitatea de a rezista la curgeri rapide ale râului și viteze mari de desfășurare, dar principiile de bază au rămas aceleași .
O versiune și mai veche a podului cu pontoane este feribotul fluvial. O barcă simplă, nemotorizată, cu fund plat, care este tractată pe apă folosind puterea umană, animală sau motor.
Un pod de pontoane va avea în general o capacitate mult mai mare decât un feribot, dar feribotul are avantajul distinct de a nu bloca râul sau canalul către alte nave. Pe râurile cu curgere rapidă și râurile cu niveluri mari de maree, un pod de pontoane poate avea, de asemenea, de suferit fără un sistem serios de ancorare pe mal și o atenție constantă din partea constructorului podului.
Podurile cu pontoane și feriboturile au acum adesea componente comune. De exemplu, pontonul englez Bailey a folosit multe dintre detaliile podului Bailey, iar podul modern Air Portable Ferry poate fi folosit ca pod, ponton sau feribot.
Prin urmare, uneori este dificil să se separe dezvoltarea podurilor de pontoane și feriboturile, deoarece acestea sunt interdependente.
Un exemplu de feribot fluvial care este transportat de o barcă cu motor
Elemente ale podului Air Portable Ferry utilizate ca feribot
Primele poduri de pontoane
Majoritatea istoricilor cred că primele poduri de pontoane au fost create și au început să fie folosite în China cu câteva sute de ani î.Hr. Au fost numite în mod obișnuit poduri de bărci sau poduri de pontoane. Textele din cartea antică „Shi Jing” indică faptul că primul din povestiri Trecerea cu ponton a fost construită în secolul al XI-lea î.Hr.
Cu toate acestea, istoricul Joseph Needham, bazându-se pe surse mai sigure, spune că podurile de pontoane temporare chinezești au devenit comune abia în secolele al VIII-lea și al IX-lea î.Hr.
Primele poduri de pontoane mai permanente și mai fiabile, legate prin lanțuri de fier, apar în timpul dinastiei Qin între 221 și 207 d.Hr. î.Hr. Joseph Needham le descrie ca fiind bărci aranjate într-un rând cu scânduri așezate peste bărci, ceea ce este, în general, același cu designul unui pod ponton de astăzi. El subliniază, de asemenea, că inginerii dinastiei Qing au îmbunătățit podurile de pontoane prin dezvoltarea unor ancoraje mai sigure între bărci și drum pentru utilizare permanentă.
Un exemplu excelent de astfel de lucrări ale inginerilor chinezi este Podul Dongjin din Ganzhou, care a fost construit în timpul dinastiei Song (960-1279 d.Hr.).
Versiunea modernă a podului de ponton Dongjin al dinastiei Song chineze
În Europa, un exemplu de astfel de poduri pot fi considerate podurile de pontoane ale vechilor perși și romani.
Cea mai faimoasă poveste este despre un pod ponton lung de 2 km peste strâmtoarea Bosfor, care a fost construit în anul 493 î.Hr. e. un inginer grec pentru împăratul persan Darius pentru ca acesta să-i poată urmări pe sciții în retragere.
Podul Pontonului Darius
Puțin mai târziu, în 480 î.Hr. î.Hr., pentru Xerxes cel Mare al Persiei, a fost construit un mare pod de ponton peste Hellespont, sau Dardanele în terminologia modernă, care separa Asia de Europa. Primele două poduri au fost făcute din papirus și pânză. Prin urmare, nu este de mirare că au fost distruse în timpul furtunii. Xerxes a reacționat destul de rezonabil la acest eveniment trist în acel moment: i-a decapitat pe ingineri, a ordonat să fie biciuită apa și să înceapă construcția de noi poduri.
Primul Pod Xerxes
Ulterior podurile de pontoane (au fost două) au fost mai puternice. După cum a scris istoricul grec Herodot, acestea au fost construite din peste 700 de nave (aproximativ 360 de nave pe pod), legate între ele prin frânghii. În plus, navele, pentru a nu mai fi împrăștiate de o furtună, au fost instalate pe ancore foarte grele.
În prima versiune a podului, ancorele erau doar pe navele de coastă cele mai îndepărtate. După ce au fost instalate navele, deasupra acestora au fost instalate scânduri acoperite cu un strat de tufiș și pământ, formând un drum. Pe marginile carosabilului a fost instalat și un gard din crengi pentru a preveni panicarea animalelor la vederea apei din jurul lor. Trecerea armatei lui Xerxes a durat șapte zile și nopți. În același timp, armata a folosit podul de nord-est, iar un număr mare de slujitori și animale de hată au trecut prin podul de sud-vest.
Construcția celui de-al doilea pod de către perși
Armata lui Xerxes traversând al doilea pod de pontoane
Alexandru cel Mare ducea uneori corăbii cu armata sa, împărțite în părți, care erau asamblate împreună când ajungeau la malul râului, ca la trecerea Hydaspes. Practica folosirii pieilor pentru inflație atunci când trupele trebuiau să treacă un râu a fost adoptată de greci, romani și mongoli.
Soldații asirieni foloseau pungi pline cu aer pentru a traversa râurile
Trecând trupele lui Hannibal pe plute peste râu
Romanii au fost, de asemenea, mari ingineri militari, iar multe dintre instalațiile lor militare sunt încă în picioare și astăzi.
În timpul Primului Război Dacic din anul 102 d.Hr., inginerii romani au construit un mare pod ponton peste Dunăre. Structura podului, ca și predecesorii săi, a constat din bărci conectate și o punte de scânduri.
Pod ponton roman peste Dunare
Câțiva ani mai târziu, acest eveniment a fost umbrit de construcția unui alt faimos pod de piatră, cel al lui Traian, care avea o lungime de 1 m. Timp de mai bine de o mie de ani, acest pod a fost cel mai lung pod cu arc din lume.
Refacerea Podului lui Traian peste Dunărea de Jos, realizată de inginerul E. Duperrex în 1907
Podurile cu pontoane au început să fie folosite mai pe scară largă în secolul al XVII-lea.
În acest timp, pontoanele au fost folosite ca componente obișnuite ale trenurilor armatei: germanii foloseau piele, olandezii tablă, iar francezii „pielea” de cupru pe rame puternice din lemn.
La mijlocul secolului al XVIII-lea, rușii au inventat un ponton pliabil, format din pânză întinsă peste un cadru de lemn. Pentru transport, cadrul a fost făcut pliabil, iar prelata a fost pliată. Acesta a fost parcul de pontoane al lui Andrei Nemoy.
Vedere generală a podului din parcul A. Nemoy
Desen al unui ponton de pânză din cartea lui A. Nemoy „Ghid pentru cunoașterea podurilor de marș”, 1781
Regatul Unit
Acum să trecem la podurile englezești.
Unul dintre primele exemple de legături militare în Marea Britanie a fost încercarea regelui Edward I de a traversa strâmtoarea Menai din Țara Galilor. Deși această încercare a avut succes tehnic, din punct de vedere tactic s-a dovedit a fi o operațiune eșuată.
În 1277, pentru a înăbuși o rebeliune a Galilor, regele Edward I a trimis o forță de 2 de soldați pentru a-l captura pe pr. Anglesey, privând astfel forțele adverse de cea mai mare parte din proviziile lor de hrană și flancând forțele de apărare de la Conwy.
Pentru a depăși strâmtoarea, îngrijitorul porturilor Cinque (Stephen de Pencaster) a fost însărcinat cu construirea unui pod de pontoane. Pentru aceasta lucrare a folosit dulgheri si constructori navali din zona sa. În ceea ce privește designul, noul pod nu a fost diferit de toate cele anterioare. De asemenea, a constat din mai multe bărci interconectate și o carosabilă din tablă din bușteni. Această structură a fost numită „podul bărcilor”.
Din păcate, elementele podului erau prea grele pentru a fi transportate. Prin urmare, s-a decis construirea unui pod în Chester, mai aproape de teritoriul rebelilor.
Podul cu bărci Stephen de Pencaster
În ciuda faptului că podul era în perfectă ordine, comunicarea și coordonarea slabă au jucat un rol negativ. Ca urmare, trupele britanice au trecut strâmtoarea în cel mai inoportun moment și s-au trezit prinse între valul în creștere și forțele adverse. Toate acestea au dus la un rezultat dezastruos.
Așa a descris-o Walter de Guisborough în cronica sa:
„Când au ajuns la poalele muntelui și după un timp au ajuns într-un loc la oarecare distanță de pod, marea a intrat cu o viitură mare, încât nu se puteau întoarce la pod din cauza apei mari. Galezii au venit din munții înalți și i-au atacat și, cu frică și cutremur, din cauza numărului mare de dușmani, poporul nostru a preferat să înfrunte marea decât dușmanul. Au intrat în mare, dar, foarte încărcați arme, s-a înecat instantaneu.”
Edward a folosit și constructorii de poduri militare în Scoția, de data aceasta mai eficient. Regele l-a însărcinat pe inginerul militar Maestrul Richard să creeze un set de poduri portabile la King's Lynn din Norfolk. S-a decis să se folosească podurile de jos în viitor pentru a traversa râul Forth, ocolind cu grijă podul Stirling din piatră bine protejat.
Următoarea etapă în utilizarea podurilor de pontoane datează de la începutul secolului al XIX-lea.
Există relatări fragmentare despre utilizarea unui număr de poduri de pontoane improvizate în India de către generalul Sir Arthur Wellesley la începutul secolului, dar fără exemple specifice.
Pod ponton englez peste râu. Indus
În 1809, în timpul războaielor napoleoniene din Spania, Lordul Wellington a ordonat distrugerea unui pod de piatră peste râul Alcantara pentru a împiedica libertatea de mișcare a Franței. Deși inițial explozia nu a distrus complet podul, după ceva timp un arc s-a prăbușit asupra locuitorilor locali. Acest lucru a lăsat o impresie negativă asupra armatei, mai ales că a fost o operațiune condusă de forțele britanice.
Când valul războiului s-a schimbat, în aprilie 1812 Wellington i-a ordonat locotenentului colonel Sturgeon să repare podul distrus anterior sau să construiască un pod de pontoane. Sturgeon nu era ofițer în Corpul Inginerilor, ci ofițer în Statul Major Regal. Conform planului său, un pod suspendat peste arcul distrus a fost cea mai bună opțiune. Construcția a avut loc departe de șantierul podului, iar elementele sale au fost transportate cu vagoane. După ce frânghiile au fost întinse de-a lungul travei la locul lor, podul rulat a fost derulat și fixat de ele.
Așa este descris episodul pe site-ul Napoleon Series de către generalul Leith Hay, comandantul Diviziei a 5-a:
„Arcada distrusă avea o deschidere atât de mare, iar parapetul podului era atât de înalt față de albia râului încât reparațiile cu cherestea erau imposibile. Pasajul care trebuia traversat avea lățimea de nouăzeci de picioare (27 m), iar înălțimea podului la o sută optzeci de picioare (54 m) de la albia râului... Lucrarea a fost începută prin instalarea a două grinzi pe suporturi de patru picioare. (1,2 m) înălțime și nouăzeci de picioare una dintre ele. Acestea au fost atașate de pereții laterali și de capăt ai clădirii cu capse și chingi pentru a le împiedica să se apropie din cauza tensiunii frânghiilor. Apoi au fost întinse 18 cabluri în jurul lor, mergând de la un capăt la altul. Opt bucăți de lemn, de șase inci pătrați, au fost așezate pe frânghii la distanțe egale, cu crestături de un picior între ele tăiate în suprafața lor pentru a le fixa; Aceste adâncituri au fost arse cu un fier fierbinte pentru ca frânghiile să nu se frece. Cablurile au fost apoi legate de grinzi; acestea au fost legate între ele cu fire de frânghie, iar lanțurile de traversă au fost înșurubate și așezate pe plasă și atașate la două grinzi plasate inițial la capetele lucrării. Scândurile au fost tăiate și pregătite pentru așezarea transversală, găurite la capete pentru a crea o linie menită să le fixeze pe traverse și între ele... Următoarea etapă a fost pregătirea marginii părții rupte a podului și tăierea canalelor. în zidărie pentru a primi cumpărături. Când au ajuns la fața locului, patru cabluri puternice au fost întinse dintr-o parte în alta ca conductoare pentru trecerea podului cu stăpâni, grinda de pe latura de sud fiind în prealabil scufundată în zidărie; apoi totul a fost scos de un troliu instalat pe digul opus.”
Pentru a înțelege importanța acestui moment și distrugerea ulterioară a podului francez de pontoane peste râu. Tagu la Almaraz, trebuie spus că aceste două acțiuni au redus distanța de marș pentru trupele lui Wellington cu 250 km și au adăugat 650 km pentru francezi.
Model al Podului Alcantara al locotenentului colonel Sturgeon
Tot în 1812 s-au făcut eforturi semnificative pentru a construi poduri peste râul Tagus. Dar toate eforturile s-au încheiat cu construirea unui pod de piatră de peste 190 m lungime.
Când Wellington a câștigat în Spania, s-a mutat în Franța.
Pentru a bloca armata franceză în drum spre Toulouse, a fost necesar să treacă râul Adour. Alegerea punctului de trecere a fost complicată de prezența forțelor garnizoanelor franceze, așa că pentru a asigura o oarecare protecție pentru trecere s-a ales un loc în aval, dar asta însemna că râul era mai lat aici (aproape 275 m), iar malul era supus. la fluctuaţiile puternice ale mareelor.
Soluția la această sarcină importantă a fost încredințată a doi ofițeri ai trupelor inginerești - locotenent-colonelul Elphinstone și locotenent-colonel Burgoyne, precum și cunoscutului locotenent-colonel Sturgeon, care reprezenta Corpul Serviciului Regal. Locotenent-colonelul Burgoyne a fost promovat ulterior la feldmareșal și, de altfel, una dintre clădiri (Centrul de Studii Burgoyne) de la Școala Regală de Inginerie din Chatham poartă numele lui.
Din cauza lățimii mari a barierei și a fluctuațiilor puternice ale mareelor, era evident că un ponton convențional sau un pod suspendat nu ar fi potrivit pentru acest loc de muncă. Prin urmare, inginerii militari au decis să folosească nave locale de coastă numite chasse matrees.
Erau bărci mari, dintre care unele depășeau 15 metri lungime. 48 de bărci au fost „închiriate”. Planul elaborat de locotenent-colonelii prevedea acostarea bărcilor cu suprafața de pod format din scânduri de lemn la o distanță de 10 până la 12 metri. Din cauza cantităților mari de cherestea care ar fi necesare, locotenent-colonelul Sturgeon a propus o tehnică asemănătoare cu cea pe care a folosit-o la construcția podului său peste Tajo din Spania, adică utilizarea frânghiilor pentru a oferi o suprafață pe care se puteau pune mai puține scânduri.
Cablurile au fost prelungite până la țărm de la cele două bărci centrale și asigurate cu greutăți (tunuri de 18 lire) și cabestane ancorate în pământ. Pentru a ține bărcile pe apă, fiecare dintre ele avea propria ei ancoră, iar unele aveau două ancore.
Din cauza curgerii rapide a râului, acest lucru a fost mai dificil de făcut decât sugera. A fost nevoie de mult efort pentru a instala podul, dar a meritat. Doar 34 de bărci au fost livrate la șantierul podului. Restul s-au pierdut din cauza vremii nefavorabile și a mareei. Cu câteva zile înainte de începerea construcției trecerii, un cap de pod a fost capturat pe malul opus. Apărătorii săi au trebuit să respingă mai multe atacuri franceze.
Podul a fost finalizat rapid peste noapte, iar până la prânz a doua zi trupe, vagoane și artilerie au fost transferate peste el.
Istoricul Napier a spus despre pod:
„O întreprindere monumentală care ar trebui să fie mereu printre minunile războiului.”
Construcția unui pod plutitor peste râu. Adur
Ducele de Wellington a manifestat un interes deosebit pentru crearea de poduri militare și era pe deplin conștient de avantajele strategice pe care le putea oferi. Prin urmare, a început să se acorde mult mai multă atenție acestui subiect.
Au fost introduse trenuri permanente pe pod și a fost creată structura Inginerilor Regali din Corpul Maeștrilor Regali de Război. În 1812 a fost înființat un centru de pregătire permanentă la Chatham pentru a instrui Corpul Maeștrilor de Război (mai târziu Corpul Sapatorilor și Minerii) și Inginerii Regali.
În timpul Războiului Peninsular, Wellington și-a dat seama că echipamentul de pod trebuie să fie extrem de mobil, așa că a ordonat ca unii dintre caii din trenul de artilerie să fie îndepărtați și predați inginerilor.
În mesajele sale, el a scris:
„Suntem, din păcate, întârziați din cauza mișcării podului nostru, fără de care este evident că nu putem face nimic, echipamentul este destul de nou și vine doar de la Abrantes, dar deja au fost multe avarii și înțeleg că vagoanele sunt îngrozitor. rău. Voi avea munca tristă a acestui pod pe tot parcursul campaniei și totuși nu putem face nimic fără ea.”
Transportul pontoanelor cu trenul pod. Carte poștală din secolul XX
Sfârșitul războaielor napoleoniene a inaugurat aproape 50 de ani de pace în Europa. Dar forțele britanice au continuat să fie folosite în străinătate, de exemplu în India.
În 1839, în timpul ofensivei împotriva Afganistanului, la Bukkur (azi Pakistan) a fost construit un pod de ponton cu o deschidere foarte mare.
Bukkur este o insulă fortificată și un pasaj natural pe malurile Indusului între Sukkur și Itore. Podul în sine era format din două trave, una de 200 m lungime și cealaltă de peste 300 m. Construcția acestui pod a durat peste 90 de bărci și 14 zile. Deși viteza mare a râului și a malurilor sale stâncoase a creat probleme, podul a permis ca câteva mii de soldați și zeci de echipamente să fie transferate peste el.
Podurile au continuat să joace un rol important de-a lungul secolului al XIX-lea în timpul ostilităților din Abisinia, Crimeea, India, Africa de Vest și de Sud.
Pontoanele deschise timpurii au avut o serie de dezavantaje, cel mai mare fiind dificultatea de a le transporta la un loc (dacă nu pe râu) și susceptibilitatea lor la intemperii. Prin urmare, la începutul anilor 1800, a fost făcut un efort concertat pentru a îmbunătăți proiectarea podului.
În 1814, colonelul Sir James Colleton (altfel cunoscut sub numele de Colleton) a proiectat o geamandură de ponton cilindrică cu capete conice și făcută din doage de lemn ca un butoi. Această invenție, din păcate, nu a avut succes. Dar pontonul închis a devenit baza pentru tipurile ulterioare.
Prima dezvoltare semnificativă după aceasta a fost pontonul Pasley din 1817, proiectat de locotenent-colonelul Charles Pasley de la Chatham Engineering Establishment. Pontonul lui Pasley diferă de bărcile deschise în mai multe moduri cheie.
Era închis și, prin urmare, avea o rezistență mai mare la inundații, avea multe puncte de prindere pentru atașarea platformei drumului și, poate mai important, era secțional - format din două părți.
Prora fiecărei părți a pontonului era ascuțită, iar pupa avea formă pătrată. Acest lucru a făcut posibilă împărțirea pontonului, așa cum s-a indicat mai sus, în două părți (jumătate de pontoane) pentru un transport mai ușor. Când podul a fost asamblat, o pereche de aceste pontoane au fost conectate la pupa pentru a forma un singur flotor (un singur suport), ambele capete fiind ascuțite, un aspect important pentru utilizarea pe obstacolele de apă.
Pontoanele au fost construite din cadre de lemn ușoare acoperite cu foi de cupru și îmbrăcate în lemn. Fiecare jumătate de ponton a fost împărțit în compartimente impermeabile și echipat cu mijloace de pompare a apei. Pentru a transporta podul, pe un cărucior au fost încărcate o pereche de semipontoane și suprastructura unei trave de pod.
Sir Charles Pasley
Și pontonul lui
Pontonul Pasley a servit mulți ani, dar a fost înlocuit în 1836 de pontonul Blanchard, care era cilindric cu capete parabolice, constând din cilindri de tablă de 3 picioare (0,9 m) lățime și 22 de picioare (6,6 m) lungime, distanțați la 11 picioare (3,3 m). m) separat, făcând pontonul foarte plutitor.
Două pontoane și două compartimente de suprastructură au fost transportate pe un cărucior.
Cu una sau două modificări, pontoanele Blanchard au fost folosite de armata britanică până la sfârșitul anilor 1870, dar au fost în cele din urmă abandonate.
Model de ponton Blanchard
La sfârșitul anilor 70 ai secolului al XIX-lea, inginerii britanici au revenit la designul pontonului deschis, care a fost urmat de inginerii tuturor armatelor continentale la acea vreme.
Pontonul lui Blanchard a fost urmat de un ponton proiectat de colonelul Binden Blood.
Pontonul a fost numit Blood, în onoarea creatorului său. Designul său, așa cum s-a menționat mai sus, a revenit la conceptul unei bărci deschise cu capete acoperite și părți laterale parțial acoperite pe care erau atașate oarlocks. Laturile și fundul erau din pin galben subțire, cu pânză atașată de ambele suprafețe cu mortar de gumă indiană și acoperită la exterior cu lipici marin.
Generalul Sir Binden Blood
În memoria sa, Four Score Years and Ten, publicată în 1935, Binden scrie:
„În 1865, am fost numit într-unul dintre detașamentele Inginerilor Regali, a cărui specialitate era transportul și construirea rapidă a podurilor plutitoare pe Prima Linie. În noiembrie 1866 m-am mutat la Chatham cu acest detașament. Am petrecut acolo un an instructiv și foarte plăcut, întorcându-ne la Aldershot în noiembrie 1867. În timp ce grupul meu era la Chatham, în vara lui 1867, autoritățile noastre superioare au decis că echipamentul nostru pentru un pod de pontoane era nesatisfăcător în unele detalii și i-au invitat pe ofițeri. pentru a trimite modele pentru o nouă mostră. Așa că am depus un nou proiect, care a fost aprobat pentru încercare, și la ceva timp după ce detașamentul meu s-a întors la Aldershot în noiembrie 1867, am fost trimis înapoi la Chatham pentru a efectua producția și experimentele necesare din ordinul Comitetului RE, care apoi s-a ocupat cu astfel de întrebări. Am rămas la Chatham, cu o scurtă vizită la Aldershot în 1870, până când am plecat în India în 1871, iar noul echipament de ponton a fost în sfârșit acceptat pentru aprovizionare în 1870.”
Pontonul lui Binden Blood în poziție de transport
Deja în India, în iunie 1879, Binden Blood a supravegheat personal construcția propriului pod la Fort Pierce, care trebuia să înlocuiască feribotul care funcționa acolo de aproximativ 9 ani, operand pe un cablu care se întindea de la coastă la coastă.
Lungimea podului pontonului Blood era de aproximativ 250 m.
Trebuie spus aici că viitorul prim-ministru britanic Winston Churchill a servit sub comanda lui Binden Blood în Forțele de câmp Malakand.
De asemenea, este important de menționat faptul că însăși Regina Victoria și-a arătat interesul pentru podul pontonului Blood. Ea a fost prezentă direct la construcția podului de 240 de picioare (72 m) peste Tamisa la Datchet, lângă Windsor. Se pare că evenimentul a fost interesant, pentru că a doua zi Regina a apărut din nou la pod pentru a asista la îndepărtarea acestuia de pe bariera de apă.
Găsim o descriere a pontonului Blood (sau în traducerea literală a „Bloody Pontoon”) în „Tratat privind trăsurile militare și alte produse ale echipajului regal”:
„Pontonul poate fi folosit ca ponton de pod sau ca barcă: dimensiunile sale exterioare sunt de 21’ 1” x 5’ 1” x 2’ 6,5” adâncime; greutatea sa este de 7 cwt pe liră, iar tonajul său este de 1 de tone. În secțiune orizontală este dreptunghiulară, laturile sale sunt aproape drepte și verticale, iar capetele sunt rotunjite. Rama, care este foarte usoara, este realizata din rachita galbena si ulm, partile drepte fiind realizate din prima, iar cele curbate ale celei din urma. Rama este placată cu pin galben și fiecare parte a clapei este acoperită cu o pânză atașată cu mortar de cauciuc indian. Înainte de vopsire, pânza pontonului este acoperită cu lipici marin, iar fundul este protejat de patru rigidizări longitudinale acoperite cu plăci de fricțiune din fier. Pontonul are opt mânere din lemn pe laterale, cam la jumătatea distanței, șase prinse cu funii și două cu fire. Mai mult, acestea din urmă servesc drept ochi pentru fixarea cablurilor, are și un inel la fiecare capăt pentru cablu și este echipat cu patru zăvoare de-a lungul bordului pe fiecare parte și la fiecare capăt câte unul pentru vâsla de cârmă; există și prevederi pentru atașarea grinzii șeii.”
În această situație, apare o întrebare firească.
De ce, având pontoane închise avansate, s-au întors încă la designul bărcii deschise?
La acea vreme, răspunsul s-a dovedit a fi foarte simplu.
Experiența cu structuri tubulare sau rotunde, cum ar fi pontoanele Blanchard, a arătat că atunci când sunt scufundate la mai mult de jumătate, devin instabile și greu de manevrat. Deci, o idee pentru a contracara acest lucru a fost de a face pontoanele în formă triunghiulară. Adică înclinate spre fund, ca cele ale navelor.
Această formă a fost necesară pentru ca atunci când se aplică presiunea de la sarcinile care trece, un volum mai mare este scufundat, iar aceasta să formeze o contraforță mai stabilă și în creștere. Ideea era bună, dar impracticabilă cu tehnicile de construcție ale vremii. Prin urmare, s-a decis să se revină la proiectarea unei bărci convenționale deschise. De fapt, numeroase armate europene, în special cele olandeze și franceze, având în vedere experiența lor considerabilă cu pontoanele, nu au folosit niciodată metoda britanică a pontoanelor închise. În mod clar, acesta a fost un caz de experiență care a câștigat noile modele.
„Bloody Pontoon” avea într-adevăr o serie de caracteristici importante. De exemplu, pe ponton a fost instalată o grindă longitudinală de sprijin pentru a prelua sarcina de pe punte. Această grindă ar putea fi îndepărtată cu ușurință dacă pontonul ar fi folosit ca o barcă obișnuită.
În această perioadă, inginerii regali, ca multe armate europene, au format o forță specială de pontoane.
Aceste trupe erau conduse de soldați înalți și puternici din punct de vedere fizic, deoarece trebuiau să ridice fizic echipamentul greu de ponton. Aceste unități special create au avut rezultate bune în războaiele din Africa de Sud și, datorită luptătorilor lor puternici din punct de vedere fizic, au câștigat nu mai puțin de treisprezece campionate de remorcher între unitățile armatei britanice!
O dezvoltare ulterioară a pontonului Blood a fost pontonul Mark II sau pontonul Clauson, care era destinat să rămână în serviciu până în 1924.
Desenul pontonului Clauson
Pontonul poartă numele locotenentului Royal Engineers J. E. Clauson.
Acest element de armă a fost, de fapt, un „Bloody Pontoon” modificat, împărțit în jumătate. De asemenea, a demonstrat o revenire la designul cu mai multe secțiuni propus anterior în pontonul Pasley și pontonul austriac Birago de mare succes.
Desen al pontonului lui Clauson
Unitatea de pontoane Royal Engineers în marș cu un ponton Clauson sau Mark II - 1915
În loc de două secțiuni identice, pontonul lui Clauson a folosit o configurație de prova ascuțită și pupa pătrată. Aceste două secțiuni ar putea fi utilizate independent una de cealaltă, dacă este necesar. Părțile pontonului au fost conectate între ele folosind fitinguri din bronz fosfor. Această flexibilitate în utilizare a permis asamblarea unei game variate de configurații de poduri, de la poduri ușoare de infanterie până la tipuri de furgonete și vehicule mai grele.
Fotografiile de mai jos arată podul pontonului Mk II în acțiune în timpul Primului Război Mondial.
O baterie de artilerie britanică traversează un pod de pontoane peste râul Diyala lângă Bagdad în martie 1917. Acest pod a fost construit de Compania 71 de câmp, Royal Engineers, la ora 11:10 pe 5 martie, după o traversare nocturnă a râului de către Batalionul 88, Regimentul Wiltshire. Cea de-a 8-a companie de câmp, inginerii regali și cei de-a XNUMX-a pionieri galezi au oferit un cap de pod pe malul râului deținut de Turcia (foto de pe remuseum.org.uk)
Compania D, Batalionul 1 „Cameronians” (Fuzilieri scoțieni) traversând podul de pontoane peste Marne la La Ferté-sous-Jouare, 10 septembrie 1914 (foto de pe remuseum.org.uk)
De foarte multe ori, la amenajarea unei traversări cu ponton, ne-am confruntat cu problema legării podului de mal. Acest lucru este deosebit de important dacă malul este mai înalt decât puntea drumului sau râul este de maree. Unele aranjamente sunt necesare aici pentru a asigura accesul de pe malul râului la puntea podului ponton.
Britanicii au rezolvat această problemă simplu.
Au folosit experiența armatei austriece, unde au folosit pasajul Birago pentru a trece de la țărm la pod și înapoi.
Trestle (capră) Birago - o invenție a inginerului militar austriac Karl von Birago, unul dintre tipurile de suporturi fixe pentru podurile de pontoane
Videoclipul de mai jos prezintă un exercițiu de antrenament al armatei austriece în 1939. În ele, inginerii militari instalează o trecere de coastă folosind un pasaj superior care arată ca o capră Birago!
La începutul secolului, pasajul Birago a fost înlocuit cu pasajul Weldon.
La izbucnirea Primului Război Mondial, două trenuri-pod Royal Engineers au fost echipate cu pontoane Mark II și statii Weldon, ca o completare la gama de echipamente ușoare de plută derivate din proiecte mult mai vechi.
Desen al pasajului Weldon
Estacala Weldon și pontoanele Mk II folosite pe râul Tigru, 1917
Evoluțiile din timpul Primului Război Mondial au inclus introducerea stalierului Marston Lever Trestle și Mark IV în podurile de pontoane.
Videoclipul de mai jos prezintă Anzacs australieni construind poduri peste râul Nil în Egipt în timpul Primului Război Mondial. Filmările arată clar pontoanele Mark II și Weldon Trestle, procesul de instalare a podului și utilizarea pontoanelor ca feribot.
Pe măsură ce greutatea vehiculelor și a artileriei a crescut, a devenit evident că podurile plutitoare ar trebui modernizate pentru a se adapta condițiilor în schimbare.
Aceste dezvoltări au inclus pontonul Mark III, Mark II cu diferite căptușeli și stacada Mark V, care a rămas în serviciu până în anii 1920.
O serie de poduri plutitoare au fost proiectate și utilizate în timpul războiului, dar în număr relativ mic, inclusiv Podul Sankey de tip B, care a folosit grinzi de oțel în loc de grinzi de lemn pe un ponton Mark II și un ponton greu din oțel.
Următoarea realizare majoră a inginerilor militari englezi a fost Podul plutitor greu Inglis, unic la acea vreme, deoarece folosea un design cu grinzi continue pentru a distribui sarcina pe o serie de noi pontoane grele. În ciuda progreselor semnificative și a încercărilor de succes în Christchurch, Dorset, podul nu a fost adoptat deoarece războiul se terminase deja.
Podul pontonului Inglis. Rezervor teste de pod la Christchurch, Dorset, la sfârșitul anului 1918
Podul plutitor greu Inglis în curs de testare, 1918. Încă dintr-un film despre teste de pe site-ul www.iwm.org.uk
La sfârșitul anilor douăzeci ai secolului al XX-lea, au fost introduse o serie de pontoane și estacale noi, inclusiv pontoanele Mark IV și estacada Mark V, pe măsură ce echipamentul feribotului a fost actualizat.
Pontonul Mark IV era complet închis și era format din placaj Consuta, așa că era adesea numit ponton Consuta. Cu o flotabilitate sigură, capacitatea de încărcare a podului a fost de 6,5 tone.
Figura de mai jos arată metoda de realizare a pielii carenei pontonului.
Arama era o cusătură continuă care intra și iese din corp prin căptușeala de lemn. Consuta are patru furnire (suprapoziții care înlocuiesc stratul exterior) din mahon, laminate cu calico (pânză impregnată cu ulei de in) pentru a asigura impermeabilitatea pielii.
Acest design a rezultat într-un corp foarte ușor, dar foarte durabil. Cupru a fost folosit deoarece nu existau adezivi impermeabili la acea vreme. Această formă de construcție cusută a fost brevetată de Saunders, iar placajul a fost numit placaj Consuta.
Pontonul Consuta. Desen din manualul pontonului
Caii de fierăstrău Mark V au fost primii care au folosit oțel moale în loc de lemn.
Următorii cai de ferăstrău Mark VI au fost mult mai puternici și au fost introduși în 1929. Caprele puteau fi folosite fără pontoane ca baze extreme pentru traversarea obstacolelor înguste.
Un camion ușoară Morris Carrimore al Companiei 17 Field, Royal Engineers, remorcă un ponton pe o remorcă.
Videoclipul de mai jos de la Pathe arată momentul în care a fost ridicat podul de ponton Mark IV.
Va urma...
informații