Poduri cu pontoane și plute ale armatei britanice din 1920 până în 1945
În a doua parte a poveștii noastre, vom continua cunoștințele cu podurile de pontoane engleze, care au fost dezvoltate și puse în funcțiune în anii 1920 și 1930 și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Christchurch - centru de dezvoltare pod
La sfârșitul Primului Război Mondial, în cazarma militară din Christchurch, a fost înființat un centru permanent de inovare și dezvoltare a echipamentelor de pod pentru armata britanică.
Barăcile au fost construite în ultimul deceniu al secolului al XVIII-lea pentru a găzdui cavaleria și artileria de cai desfășurate pentru a apăra coasta de sud de o posibilă invazie franceză. Mai târziu, îndatoririle trupelor au inclus asistența agenților de accize în urmărirea bandelor de contrabandiști locali care au făcut comerț cu Franța și coasta locală dintre porturile Poole și Christchurch.
Barăcile au fost extinse la începutul anului 1918 în legătură cu apariția în ele a sapătorilor.
Cazarmă de cavalerie construită în 1795 Christchurch
Dezvoltare și îmbunătățire continuă tancuri în timpul Primului Război Mondial a înțeles Statului Major că depășirea rapidă a obstacolelor tancurilor va avea o mare importanță în timpul ofensivei.
Prin urmare, în 1918, s-a decis formarea a trei batalioane speciale de tancuri de ingineri regali. Aceste unități urmau să fie primele unități mecanizate ale Royal Engineers și formarea lor a fost organizată la Christchurch în octombrie 1918.
Fiecare batalion urma să fie echipat cu douăsprezece poduri noi Inglis Mk II, precum și cu pontoanele grele necesare pentru a sprijini construcția de poduri plutitoare lungi pentru eventuala traversare a râului Rin. În plus, fiecare batalion urma să fie echipat cu 48 de tancuri echipate cu noul Canal Lock Bridge de 21 de picioare, proiectat tot de maiorul Inglis.
După încheierea războiului, două batalioane au fost desființate. Batalionul rămas la 28 februarie 1919 a fost transformat într-o companie experimentală de poduri (Experimental Bridging Company Royal Engineers). Comandantul companiei a fost numit maiorul Gifford Martel, care a luat parte anterior la dezvoltarea podului Canal Lock Bridge de 21 de picioare.
Starea actuală a podului lift Canal Lock 21, suburbia orașului Canton
Astfel, la Christchurch a fost înființat un important centru de poduri militare, situat într-o locație ideală, cu locuri de testare bune atât în interiorul, cât și în exteriorul cazărmii. Râul Stour curgea pe lângă barăci și asigura bariera de apă necesară pentru construcția de poduri și echipamente plutitoare.
Cu toate acestea, Experimental Bridging Company a fost desființată în august 1925 și înlocuită cu Experimental Bridging Establishment sau EBE. Noua unitate era în primul rând o unitate civilă, deși a continuat să aibă ofițeri sapatori.
Transferul la Departamentul de Război nu a avut loc decât în 1957, când în ianuarie a acelui an Sir Donald Bailey a devenit noul director al întreprinderii.
Când Martel și-a preluat comanda, sarcina sa inițială a fost să continue testele pe podul dreptunghiular Inglis Mark II și pe podul Canal Lock. Cu toate acestea, a trebuit mai întâi să se ocupe de consecințele demobilizării, deoarece mulți dintre cei mai buni oameni ai săi doreau să se întoarcă la viața civilă. Reintrarea în serviciul militar îi amenința cu posibilitatea de a fi trimiși în nordul sau sudul Rusiei, unde mai existau unități britanice.
Martel a depășit această problemă într-o oarecare măsură prin exploatarea unei lacune din reguli pentru a reangaja candidați pentru mandate de trei sau patru ani. De asemenea, s-a asigurat că nu vor fi expediate în afara Christchurch.
Între timp, la sfârșitul anului 1920, Royal Engineers a inițiat prima sa dezvoltare majoră, înlocuirea echipamentului de ponton Mark II/Mark III învechit, folosit cu grinzile din lemn Mark IV sau Weldon Trestle.
Micii pontoane deschise formate din prova și pupa pentru a crea o deschidere de 21 de picioare (6,3 m) au avut multe dezavantaje, dintre care unul era nepotrivit pentru utilizare în curenți mari. Acest lucru a fost demonstrat în timpul războiului din nordul Italiei, când inundațiile au provocat inundarea și scufundarea pontoanelor.
Primele propuneri pentru noul ponton au cerut construcția din oțel pe tot parcursul vieții pentru a reduce problemele de întreținere și pentru a se asigura că ar putea fi restaurat rapid în caz de urgență.
Folosind acest ponton, a fost posibil să se creeze poduri de diferite configurații.
Astfel, digurile din două piese distanțate la aproximativ 21 de picioare și utilizate cu un singur pasaj la ambele capete ale podului au format un pod de ponton mediu capabil să transporte un tanc de 8 tone.
Podul de ponton greu, capabil să transporte un tanc de 18 tone, folosea plute formate din două picioare din două piese legate între ele, plutele fiind, de asemenea, distanțate la aproximativ 21 de picioare. Acest pod avea nevoie de un suport dublu la ambele capete datorită capacității de transport crescute.
Un pod de ponton ușor ar putea fi construit folosind pontoane unice de 21 de picioare. De asemenea, echipamentul podului ar putea fi folosit suplimentar la formarea plutelor pentru traversarea trupelor și a echipamentelor de-a lungul râurilor largi.
În timpul dezvoltării pontonului, flotabilitatea sa în siguranță a fost crescută la aproximativ 6½ tone, comparativ cu 3,5 tone pentru predecesorul său.
Până în 1924, noul pod a trecut cu succes toate testele și în 1927 a fost pus în funcțiune sub numele de Mark IV Pontoon.
Câțiva ani mai târziu, a fost pusă în funcțiune un pasaj suprateran de mare rezistență. Acesta a fost un suport Mark VI care putea fi folosit câte unul la fiecare capăt al podului greu, în locul suportului dublu Mark V.
Un camion de 30 de chintale care traversează un pod greu format din pontoane Mark IV și ponturi Mark V.
În același timp, în Christchurch a fost СЂРѕР ± отР° asupra metodei de ridicare a podurilor de pontoane peste râuri.
Ca urmare, au fost elaborate patru metode principale.
Prima metodă de formare a fost conectarea în serie a pilonilor de ponton și a suprastructurii la capul podului.
A doua, metoda raftingului, presupunea construirea a două (sau mai multe) pontoane în plute și apoi conectarea lor pentru a forma un pod.
Metoda de rafting într-o versiune modernă. Podul din parcul PMP este construit din două părți (plute), care sunt transportate la joncțiune cu bărci
A treia este „metoda rotației”. Potrivit acestuia, întregul pod urma să fie asamblat lângă linia de coastă și apoi transformat (instalat) la loc.
Fotografie și diagramă a instalării unui pod ponton din parcul PMP folosind metoda „turn”.
A patra metodă Booming Out a implicat conectarea în serie a pontoanelor și a suprastructurii de la țărmul de origine, împingând șirul de pontoane în creștere înainte până a ajuns la malul îndepărtat.
La începutul anului 1920, Comitetul Rawlinson, înființat în 1919 pentru a lua în considerare viitoarea organizare a inginerilor regali, a decis ca diferitele echipamente de pod folosite de sapatori să fie depozitate și transportate de parcurile de pod ale Serviciului Armatei Regale.
În urma acestei recomandări, noul echipament de pontoane a fost transferat flotelor de poduri de pontoane RASC (mai târziu, care vor deveni acum cunoscute companii de poduri RASC al Doilea Război Mondial). A fost transportat pe camioane cu șase roți de 3 tone special modificate, spre deosebire de pontoanele trase de cai și flyvers-urile Primului Război Mondial.
În ciuda deciziei comitetului Rawlinson, echipamentele pentru bărci pliante și podul cu grinzi mici, dezvoltate ulterior, au fost reținute de ingineri în companiile diviziale ale parcului de câmp.
Podul de asalt Kapok
În timpul Primului Război Mondial, în timpul campaniei din Franța, pasarele ușoare improvizate au fost utilizate pe scară largă.
Astfel de poduri constau din flotoare ușoare din bidoane de benzină, plută, tablă sau orice alt material convenabil, cu o potecă simplă care se extinde între flotoare, permițând infanteriei să traverseze obstacolele fluviale într-o singură pisă.
Aceste poduri plutitoare ușoare s-au dovedit atât de importante în etapele ulterioare ale războiului, încât inginerii din Christchurch au fost însărcinați să dezvolte echipamente standard pentru a satisface aceste nevoi.
Testele pentru producerea unui flotor de calitate satisfăcătoare au început în 1920, o serie de modele fiind testate folosind plută, capoc și chiar flotoare umplute cu hidrogen, de exemplu.
După numeroase teste, până în 1923 s-a hotărât să se oprească la pod, în care plutitorul de pânză era umplut cu capoc (fibră de bumbac) și avea trotuare din lemn.
Acest pod a fost recunoscut ca fiind cel mai potrivit și a fost adoptat în același an pentru echipamentele care au devenit cunoscute sub numele de podul de asalt Kapok.
Desenul podului de infanterie Kapok. Forma plutitorului de pânză și atașarea trotuarului de acesta sunt clar vizibile.
Fiecare flotor avea o lungime de 6 picioare 6 inchi (1,98 m), iar secțiunile punții aveau 6 picioare 6 inchi lungime și 1 picior 10½ inchi (0,57 m) lățime.
Treizeci de trave ale Podului Kapok ar putea fi transportate cu un camion cu o capacitate de transport de 3 tone.
Broșura de instruire descrie procesul de construire a acestui pod după cum urmează:
„Doi oameni cărau fiecare câte un flotor, iar o persoană transporta o secțiune a punții. Un flotor a fost atașat la fiecare capăt al unei piese de pardoseală cu zăvoare simple. Secțiunea finită cu flotoare a fost coborâtă în apă. A doua secțiune a punții a fost atașată de țărm cu primul plutitor, iar apoi a fost atașat al doilea plutitor. Podul a fost scufundat treptat în apă până au ajuns la malul îndepărtat. Lungimea maximă practică a fost de 150 de picioare (45,7 m), dar aceasta a fost doar în apă plată. Orice maree, curent sau vânt ar face această distanță periculoasă sau imposibilă.”
Lansarea podului de asalt Kapok din Christchurch cu pontoane grele în fundal. Fotografie din cartea JH Joyner, Încă un râu de traversat
Soldații din 8th Sherwood Foresters traversează râul pe un mic pod de ponton din capoc. Dunadry, Irlanda de Nord, 28 august 1941
Feriboturi și poduri de la echipamentul pentru bărci pliabile (FBE)
Echipamentul pentru bărci pliabile sau FBE este un echipament ușor de pod ponton folosit de armata britanică și de unitățile coloniale în anii 20 și 40.
FBE a fost adoptat de armată în 1928 și a fost îmbunătățit de-a lungul timpului în mai multe versiuni.
A fost utilizat pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, unde a completat adesea pontonul Bailey. Setul FBE, constând dintr-o barcă și un echipament pliabil, a fost conceput pentru a oferi capacitatea de a transporta vehicule ușoare peste un râu pentru a sprijini imediat un asalt sau a ține un cap de plajă. Construcția a durat mult mai puțin decât un ponton greu. Era inevitabil mai puțin durabil, dar perfect pentru sarcină.
Astfel, a fost posibil să se depășească întârzierile inevitabile care au apărut înainte ca podul pontonului din mijloc să poată fi desfășurat și finalizat.
În etapa inițială, a fost examinată o barcă pliabilă dintr-un aliaj de aluminiu nou, livrată din Germania. Pe baza sa, după mai multe teste ale mingii, a fost dezvoltată propria sa versiune.
Designul bărcii, care a primit indicele Mk III, a fost destul de original. A fost făcut pliabil și a fost format din trei bucăți de placaj de 0,5 inci grosime, care alcătuiau fundul și două laturi ale bărcii, care erau atașate la fund cu bucle de material solid. Când este pliată, barca era complet plată pentru transport și depozitare ușor.
Capacitatea sa de transport era de 391 kg și putea transporta 21 de pasageri: 16 parașutiști, un comandant de ambarcațiune și un echipaj de patru persoane. Mișcarea a fost efectuată fie cu ajutorul vâslelor, fie cu ajutorul unui motor Coventry Victor de 7,5 CP. Cu. În condiții de supraîncărcare, ar putea fi încărcate până la 30 de persoane.
Barcă pliabilă din trusa FBE și schema de asamblare a acesteia. Desen din cartea „Inginerie militară” Volumul III, Partea II, 1934
Barca putea fi transportată pe remorci cu patru roți sau în camioane aeriene. De regulă, trei bărci cu platformă au fost transportate pe o remorcă și până la șapte bărci pe camioane. A fost nevoie de șaisprezece soldați pentru a transporta și lansa o barcă cu mâna.
Folding Boat Mk III de la Folding Boat Equipment, pliat pentru transport.
Barca FBE este folosită ca feribot cu un motor exterior montat pe un cadru prefabricat. Birmania, februarie 1945
Cu adăugarea unei game de feronerie de punte și de conectare, barca pliabilă de bază poate fi folosită ca plută auto FBE, plută FBE de punte sau pod FBE.
Pluta auto FBE putea transporta vehicule de până la 3 tone și folosea două bărci conectate prin două traverse lungi plasate pe patru borduri și șine cu ecartament 6. Perechea centrală de șenile avea o lungime de 14 picioare (4,26 m), în timp ce rampele de încărcare din față și din spate (ruturile) erau mai scurte, cu 9 picioare (2,74 m) lungime.
Echipament pliabil pentru barcă cu încărcare finală sau plută auto. Fotografie prin amabilitatea Muzeului Virtual al Inginerilor Regali (IWM)
Inginerii regali stivuind o plută de mașină
Pluta de punte FBE a folosit 3 bărci și rampe mari. În acest caz, bărcile erau amplasate vizavi de puntea plutei. În lipsa rampelor, pluta trebuia operată între un dig construit pe ambele maluri ale râului. Debarcaderul consta de obicei dintr-o plută de punte ancorată, iar ambarcațiunea de coastă a fost înlocuită cu o stacadă FBE, legată, la rândul său, de țărm printr-o strâmtoare de punte.
Capacitatea de transport a plutei a fost de 4,5 tone.
Folosind un set de Folding Boat Equipment (FBE), o a treia barcă și rampe ca plută de încărcare pe mal, inginerii au construit o plută de punte.
Podul FBE a constat din mai multe plute de punte FBE conectate care formează o deschidere continuă a podului și stacada FBE. Întreaga structură a fost completată de o „barcă de cercetaș” pliabilă, de pe care se efectua de obicei recunoașterea țărmului opus.
Inginerii regali construiesc un pod din Foldable Boat Equipment (FBE) în timpul manevrelor.
Podul FBE în acțiune
Echipamentul FBE a fost modernizat la începutul anilor treizeci ai secolului al XX-lea.
Designul lui Mk II a avut modificări minore. Bărcile celor două versiuni erau aproape identice, platformele drumurilor au fost făcute mai largi, capacitatea de încărcare a plutei de punte a fost mărită la 5,2 tone.
Versiunea Mark II a plutei FBE, testată de „oamenii Ministerului”. Camionul pe o plută este încărcat cu cea mai recentă versiune a echipamentului Kapok Raft
În videoclipul de mai jos, aceeași plută în dinamică. Acest fragment arată și construcția unui pod temporar „uscat”.
În 1938, noua divizie mobilă, care a devenit ulterior celebra Divizie 1 Blindată, a anunțat următoarea cerință: un nou pod plutitor „ar trebui să transporte tot transportul nostru divizional, cu excepția tancurilor”. Adică era un pod de clasa 9.
S-a decis că cea mai rapidă modalitate de a îndeplini această nouă cerință ar fi reproiectarea echipamentului pliabil al bărcii Mark II.
Mk III a fost introdus în 1938.
Podul din versiunea Mk III a fost ușor și rapid de instalat. Acest lucru a contribuit la a deveni echipament standard de pod ușor în 1939, pentru a fi utilizat pe scară largă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Podul a fost o îmbunătățire semnificativă, ridicând capacitatea podului la clasa 9 (aproximativ 11 tone). Stabilitatea podului pe apă a fost asigurată de ancorele acestuia, care au permis traversării să funcționeze bine chiar și cu curenți mari. FBE ar putea fi întreținut și utilizat pe termen nelimitat.
Mk III FBE ar putea fi, de asemenea, utilizat într-o serie de alte configurații, inclusiv o plută de punte de clasa 5 (6,3 t), o plută de punte de clasa 9 și o plută de punte de clasa 9 încărcată pe mal. Oricare dintre ele ar putea fi folosit ca plută cu motoare exterioare. În cele din urmă, podul Clasa 9 a constat din mai multe plute de punte legate între ele printr-o platformă semi-plutitoare și o estacă FBE, similară cu varianta Mk I.
Părțile principale ale podului Mk III FBE: 1. Bărci pliabile. Ele ar putea fi folosite individual ca o barcă de asalt sau în combinație de două până la patru bărci pentru a forma o plută sau un feribot. 2. Suprastructură sau punte, aceeași atât pentru plute, cât și pentru poduri. 3. Capre care sunt folosite pentru a asigura fiecare capăt al podului. 4. Ancore.
Test de sarcină excentrică pe Mark III FBE conceput pentru a rezista la sarcini de clasa 9
Versiunile de punte ale lui Mk III au folosit un cadru de oțel pentru drum care cântărea 380 de lire sterline (81 kg) fiecare (vezi fotografia de mai jos) și panouri de punte de brad Douglas lungi de 3 ft 10,5 in (1,18 m). Conectorii de secțiune au fost proiectați pentru a limita deformarea sub sarcină, iar stacada Mk III FBE a fost îmbunătățită pentru a suporta sarcini de clasa 9.
Soldații transportă structuri portante FBE
Fotografia de mai jos arată bărcile pliabile, pluta și podul FBE folosite în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Procesul de transfer al bărcii pliabile model Mk III în poziția de lucru
Podul FBE Mk III „David” clasa 9 de la Vernon, 27 august 1944
Un tun de 25 de lire și un jeep sunt transportate pe o plută de ponton Mk III FBE în josul râului Calapanzin de la Buthydaung. Birmania, ianuarie 1945
Cadrul din filmul de antrenament arată procesul de așezare a podului FBE în timpul exercițiului
Videoclipul de mai jos arată construcția podului FBE și a grinzii cu casete mici (pentru infanterie) în timpul unui exercițiu din 1940.
podul de pontoane din anii 1930
În noiembrie 1936 au început lucrările la tancul Matilda II. Proiectul pentru un nou pod de ponton, comandat la începutul anului 1936 de Consiliul Regal de Semnale și Inginerie a fost primul pod de ponton care a fost afectat de introducerea noului tanc.
Inițial, noul pod trebuia să aibă o capacitate de încărcare de 14 tone, dar, dacă este necesar, ar putea fi consolidat pentru a rezista la o sarcină de 20 de tone. Podul, constând dintr-un ponton Mark V și Mark VII, a fost necesar pentru a înlocui pontonul Consuta sau Mark IV, iar stacada Mark V și VI dezvoltate în anii 1920.
Au fost luate în considerare diferite modele și au fost efectuate teste pe model la Laboratorul Național de Fizică. S-a decis apoi accelerarea programului pentru a efectua teste la scară largă în vara anului 1937. Comenzile pentru echipamente de testare au fost plasate astfel încât primele șase pontoane să fie livrate la EVE în ianuarie 1938.
Până la această oră, însă, Statul Major a decis să mărească capacitatea de transport la 18 tone, cu o posibilă creștere la 24 de tone, pentru a asigura manevrabilitatea noului tanc Matilda II. Modificarea cerințelor a provocat o frenezie de recalculare și reproiectare, pontonul trebuind să fie prelungit cu aproximativ 3 picioare.
S-a hotărât transportul de marfă de 18 tone pe plute cu două piloni și de 24 de tone pe plute cu trei piloni. Fiecare ponton era format din două pontoane conectate pupa la pupa.
Testarea la scară completă a avut loc în 1937 la tabăra de pod Wyke Regis din Dorset, cu echipamente militare de testare comandate direct de la planșa de desen.
La scurt timp a avut loc acceptarea echipamentului. Proiectul a fost finalizat și au fost atribuite contracte în următoarele câteva luni pentru producția unui nou pod.
Metoda obișnuită de construcție a podului a început cu construcția unei estacate folosind noul estacadă Mark VII, care diferea doar în detaliu de precedentul Mark VI. Numărul necesar de plute, fiecare de aproximativ 21 de picioare (6,3 m) lungime, au fost apoi construite pe țărm și rulate pe rând pentru a se alătura în capul podului.
Capătul de mal al unei versiuni a podului de ponton Clasa 24 Mark V, dat în funcțiune în 1939. Desen din Inginerie militară Vol III, Partea II, 1940.
Plutele, construite cu două picioare de ponton pentru construcția clasa 18 și trei picioare pentru construcția clasa 24, au fost interconectate folosind conectori speciali pentru plută. Aceste bare de oțel tubulare încorporate au fost proiectate pentru a limita articulația la transferul sarcinii prin îmbinarea dintre plutele adiacente.
Acest echipament ar putea fi folosit și pentru a construi o plută de țărm clasa 30 (care a devenit cunoscută sub numele de plută batwing), prin unirea a două plute cu trei piloni (șase pontoane) și apoi îndepărtarea celor două suporturi exterioare. Cele patru picioare rămase formau o plută, cu proeminențe la fiecare capăt al plutei acționând ca rampe.
Podul a fost dat în exploatare și a intrat în dispoziția trupelor de câmp în 1939.
A fost un echipament bun, așa cum s-a intenționat inițial, dar a avut de suferit din cauza etapei prelungite de proiectare. În timpul funcționării podului, a devenit clar că o a treia dană pentru ponton, necesară pe fiecare plută pentru un pod de clasa 24, care a devenit în curând norma odată cu creșterea greutății vehiculelor, era o metodă de construcție neeconomică și greoaie.
Podul nu a fost niciodată folosit operațional și, de fapt, la intrarea în serviciu, a devenit o sursă gata de pontoane Mark V pentru a fi utilizate cu podul de pontoane Bailey.
De asemenea, un mare dezavantaj al noului echipament a fost că folosea un pasaj superior de coastă. S-a observat că starea imprevizibilă a albiei pe care stătea pasajul suprateran, precum și ruperea cablului care o ținea, ar putea duce la răsturnarea suportului de trepte și distrugerea podului.
Căpitanul S. Stewart, care a devenit Superintendent al EBE în noiembrie 1936, și-a amintit:
„În timpul testării prototipului Mark V Pontoon la sfârșitul anului 1936 la Christchurch, am avut o defecțiune a podului. Când un tanc cu experiență de 17 tone a traversat pasajul peste podul plutitor, spre groaza tuturor, cablul de susținere al pasajului s-a rupt, iar suportul de suport a alunecat încet de pe țărm. Dar, din fericire, s-a oprit imediat ce rezervorul a ajuns la punctul de echilibru. A trebuit să folosim vechiul Heavy Tank Mark V** pe care îl aveam la dispoziție pentru a aduce prototipul tancului înapoi la țărm.”
Ulterior, problemele asociate cu utilizarea pasajelor supraterane au fost rezolvate cu ajutorul unui compartiment special conceput pentru aterizări lungi, care s-a extins de la coastă până la prima travee plutitoare a podului.
Acest compartiment a eliminat necesitatea unui pasaj.
Acesta a constat dintr-un pod tip cutie cu patru grinzi lung de aproape 42 de picioare (12,6 m). Ferpile au fost formate dintr-o secțiune centrală și două secțiuni de capăt, foarte asemănătoare cu cele ale podului SBG, dar puțin mai scurtă ca lungime. Secțiunile au fost interconectate prin dibluri de îmbinare din oțel crom-molibden cu găuri corespunzătoare la capătul secțiunii adiacente. Fiecare diblu avea un gât prelucrat în care era introdusă o placă de blocare din oțel inoxidabil, ținând astfel ferm secțiunile împreună.
Zona de aterizare lungă
conceput pentru a echipa podul de ponton Mark V
Podul cu pontoane și pluta Bailey
Cele mai cunoscute poduri ale armatei britanice în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost podurile Bailey.
Designul acestor poduri a fost atât de adaptabil încât a putut fi folosit atât în configurații de ponton plutitor, cât și de plută. Deoarece Bailey nu are o buză sub coarda inferioară, sa realizat curând că acest lucru l-ar face ideal pentru utilizarea cu pontoane.
Lucrările de proiectare au început în 1941.
Configurația finală a folosit o singură secțiune Bailey de 30 de picioare (9,15 m) susținută de două pontoane. Podul a fost rapid de ridicat, ușor de demontat și avea părți interschimbabile cu podul standard Bailey.
Aceste pontoane constau din trei părți, în care partea din față și din spate erau pontoane Mark V existente, dar a fost proiectat și introdus un nou ponton Bailey Center pentru a permite suportarea unei greutăți mai mari.
Pontonul Bailey Center folosit la podurile cu pontoane duble Mark V
Un aspect important al designului care trebuia decis a fost gradul de rigiditate care ar fi acceptabil pentru grinzile podului. Era evident necesară o anumită rigiditate pentru a distribui sarcina peste mai multe secțiuni plutitoare ale podului, dar rigiditatea totală ar fi dus la momente de încovoiere excesive chiar și numai sub acțiunea valurilor sau a umflăturii.
După multe cercetări, a fost adoptat un sistem de articulare limitată, în care compartimentele plutitoare au fost conectate între ele folosind stâlpi speciali de legătură, cu o conexiune convențională cu știfturi în partea de jos și o conexiune cap la cap în partea de sus. Acest lucru a permis stâlpilor de legătură să transfere forțele de forfecare între secțiuni și să reziste momentelor de slăbire și a prevenit blocarea între secțiunile adiacente.
Forma standard de construcție adoptată pentru podul Clasa 40 a combinat numărul necesar de compartimente plutitoare, fiecare constând dintr-un singur ponton Center Bailey de 20 de picioare susținut de două pontoane Mark V.
Desen al unui pod de ponton de clasa 40 și al unui dig de țărm pentru articularea cu malul. Desen din cartea Inginerie militară. Volumul III, Partea III, 1944
Podul Bailey Pontoon de la Vernon, august 1944
Până la sfârșitul lunii noiembrie 1941, podul plutitor Bailey de 320 de picioare (92 m) era gata pentru testele trupelor folosind un tanc ca marfă vie.
Un pod a fost testat pe râul Tamisa la Wallingford. În timpul testării, unul dintre noile picioare de cârlig, utilizate la capătul golfului de aterizare pentru a transfera încărcătura pe traversa stației de aterizare, a eșuat. Dar o reparație rapidă și fabricarea unui înlocuitor în atelierele EBE în câteva zile au făcut posibilă finalizarea testului.
O caracteristică cheie a pontonului Bailey a fost debarcaderul său de aterizare - a fost singura deschidere de la țărm până la nivelul podului, eliminând nevoia de suporturi de pod voluminoase și nesigure. La debarcaderul de aterizare au fost folosite ca ansamblu 4 pontoane, ceea ce se vede clar în fotografia de mai jos.
Podul Bailey peste râul Meuse la Maaseik, numit „Podul Bristol”, finalizat la 27 ianuarie 1945 de către Compania 224th Field, Royal Engineers
Podul Bailey Pontoon a fost construit prin coborârea secțiunilor finite în apă și remorcarea lor la locul lor folosind bărci mici. Cea mai folosită barcă a Royal flota PN așa cum se arată în fotografia de mai jos.
Nave de debarcare care ajută la asamblarea unei secțiuni de pod după ce a fost remorcat de la țărm
Pontonul standard Bailey era clasa 40 (capacitate de încărcare 36t pe șenile și 42,6t pe roți), dar putea fi actualizat la clasa 70 (62,6t pe șenile) prin dublarea lățimii podului și folosind pontoane suplimentare.
Pluta clasa 50/60
Oricât de versatil a fost Podul Bailey, nu era potrivit pentru construcția rapidă și traversarea echipamentelor, mai ales în stadiile incipiente la trecerea barierelor de apă. FBE-ul existent era mai rapid, dar nu avea capacitatea de încărcare utilă pentru orice altceva decât vehiculele ușoare.
Prin urmare, în 1943, un nou studiu a început pentru a crea o plută capabilă de construcție rapidă și cu o capacitate suficientă pentru tancul Churchill.
Lucrările la noua plută clasa 50/60 sau, așa cum a fost numită inițial, clasa 48/60, au fost începute de către EBE chiar la începutul anului 1943, cu așteptarea unei viitoare traversări a Rinului în condiții de furtună înainte de a traversa au început poduri mari.
Era necesar să se asigure o plută grea capabilă să transporte, așa cum sa indicat mai sus, tancul Churchill. În același timp, pluta trebuie să fie ușor și compact transportată, lansată și asamblată rapid și, de asemenea, să fie ușor de operat.
În cele din urmă, pluta a fost construită folosind patru sau cinci pontoane, oferind o capacitate de clasa 50 sau 60.
Versiunea de clasa 50/60 a plutei cu patru pontoane de clasa 50 testate pe Tamisa
Pentru simplitate, fiecare bloc de ponton era identic și fiecare avea propria suprastructură de două panouri cu balamale, pliate pe punte și ridicate la locul lor după ce pontonul a fost coborât. Fiecare ponton a fost remorcat pe o remorcă specială.
Pluta a fost folosită de obicei ca un feribot plutitor, folosind doi amfibieni DUKW sau patru remorchere cu motor pentru a o propulsa. Când era operat ca feribot, era alimentat de patru motoare exterioare Johnson de 22 CP. cu., instalat pe console și traverse speciale.
Alternativ, poate fi mutat peste râuri late de maree folosind două troliuri cu baloane Wild Kite situate pe malul râului.
Au fost prevăzute, de asemenea, alei de acces de clasa 5, paralele cu drumul principal și în afara grinzilor panoului, și situate pe punțile din față și din spate ale fiecărui ponton. Accesul la aceste căi de acces a fost asigurat de rampe de plută FBE Clasa 5, dar drumurile au fost utilizate rar deoarece ghidajele de prindere au fost instalate pe marginea exterioară a carosabilului, împiedicând utilizarea lor atunci când ghidajele erau în funcțiune.
Raft CSR pentru sprijin apropiat
Această plută a fost, de asemenea, proiectată de EBE în 1943 special pentru trecerea râurilor de asalt.
Deși echipamentul pliabil al bărcii Mark III, introdus cu puțin timp înainte de război, putea fi folosit pentru a crea o plută de încărcare pe mal de clasa 9, a fost o întreprindere greoaie care a implicat șase bărci pliabile.
FBE a fost, desigur, proiectat în primul rând ca un pod, iar forma mai convențională a plutei FBE a constat din două compartimente de pod plutitoare conectate care funcționează între două ponturi.
Pe de altă parte, CSR a fost mai rapid de construit, mai ușor de operat și a trebuit să fie pus în joc la începutul forțarii. Pontoanele au fost transportate pe sănii din lemn căptușite cu oțel, care puteau fi scoase din vehicule și apoi remorcate până la feribot cu orice transport de personal blindat adecvat sau semi-șenă.
La organizarea traversării a fost necesară modificarea ușoară a abordărilor până la marginea râului. Și asta însemna că echipamentul putea fi aterizat pe coasta inamicului într-o perioadă foarte scurtă de timp.
Deși era în mare parte echipament de clasa 9, pluta avea suficientă flotabilitate pentru a transporta vehicule individuale peste clasa 9. Acest lucru a făcut posibil ca trupele atacatoare să primească sprijin de la mașinile lor blindate și vehicule de recunoaștere, vehicule cu diferite scopuri și chiar tractoare de artilerie de câmp. cu tunuri antitanc tractate.calibrul 17.
Plută CSR cu picior închis folosind pontoane Mark V încărcate de un camion de 11 tone
Echipamentul era operat ca plută plutitoare cu două sau patru elice. De asemenea, ar putea fi folosit ca feribot cu două cabluri transversale, propulsate fie de unități de propulsie la bord, fie de troliu.
Ca toate echipamentele, a fost urmată de modificări și îmbunătățiri.
Pluta cu trei piloni (pontoane) a făcut posibilă instalarea a două sisteme de propulsie suplimentare și a oferit, de asemenea, un bord liber suplimentar și o rezervă de flotabilitate.
A fost introdusă și o versiune de clasa 12.
În cele din urmă, Mark II CSR a fost produs spre sfârșitul războiului, cu picioare de grinzi din aliaj de aluminiu sudate și panouri de punte din aliaj turnat.
Aceasta a fost prima dată când aliajul de aluminiu a fost folosit în orice măsură într-un pod plutitor britanic, dar după câțiva ani o astfel de utilizare, cu toate avantajele pe care le aducea, a devenit obișnuită.
Podul Mat și Podul Indian Mat
În 1926, comandantul Companiei Experimental Bridging (EBU), maiorul Gifford Martel, a propus o variantă a unui pod ușor mat.
După cum și-a amintit mai târziu G. Martel, așa a fost
„o încercare de a reduce întârzierea de opt până la zece ore care a avut loc din momentul în care infanteriei a traversat bariera fluvială folosind podurile lor de asalt Kapok și până la finalizarea podului ponton din mijloc, care a permis trecerea vehiculelor de sprijin”.
Podul era un covor solid, format din panouri de scânduri lungi de 2,1 m și grosime de 3,8 cm, care erau interconectate prin suprapuneri. Scânduri scurte ridicate la 45° au fost fixate la ambele capete ale punților pentru a îmbunătăți fluxul de apă sub covoraș și pentru a preveni curgerea apei pe punte.
Astfel, podul a plutit pe apă și a funcționat pe principiul că atunci când un vehicul traversează cu o viteză rezonabilă, acesta va urca întotdeauna pe partea de covoraș care nu a fost încă inundată.
Au fost folosite diferite forme de rigiditate longitudinală pentru a aduce flexibilitatea covorașului la limite rezonabile.
Necesitatea acestui lucru a devenit evidentă după primul test, când un vehicul Morris cu șase roți a trecut peste pod. Mașina se deplasa cu aproximativ 10 mile pe oră când covorașul din fața ei a format un val excesiv. Acest lucru a făcut ca vehiculul să încetinească până la punctul în care în cele din urmă s-a oprit și s-a scufundat încet.
Problema a fost depășită cu ușurință, dar versiunea finală a echipamentului s-a dovedit a fi destul de grea și greoaie, iar dezvoltarea nu a mers mai departe.
Cu toate acestea, principiul a fost reînviat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, mai întâi ca Podul Indian Mat, apoi ca Clover Floating Airstrip și, în cele din urmă, Swiss Roll, un dispozitiv conceput de Sir R. M. Hamilton pentru a aduce camioanele la țărm pe plajele din Normandia.
În septembrie 1939, experimente similare, folosind același principiu, au fost efectuate de către Compania a 4-a Field of Bengal Sappers. Au format o plută de zăbrele de bambus și o prelată mare, ale cărei margini erau pliate peste umplutura de paie, formând o margine impermeabilă a covorului. Canalele de oțel au fost așezate pe o zăbrele de bambus, care a servit drept suport pentru roțile unui camion cu o greutate de până la 3 tone, care a plutit cu succes pe o plută.
Apoi a fost construit și testat cu succes la încărcarea unei versiuni de pod a plutei mate. Aproximativ un an mai târziu, lipsa tuturor tipurilor de echipamente de legătură în India a determinat Cartierul General al Armatei să plaseze o comandă pentru un pod experimental Mat în Lahore.
Au trebuit depășite multe probleme în proiectarea podului de clasa 5, inclusiv conectarea prelatei pentru a crea un pod care traversează un obstacol de 200 de picioare (60 m), dificultatea de a asigura rezistență longitudinală și înlocuirea satisfăcătoare a umpluturii de paie, care a fost ușor îmbibat cu apă.
În cele din urmă, problemele au fost rezolvate și podul construit peste râul Jumna din Delhi la începutul anului 1941 a folosit saci plini cu kapk în loc de paie.
După o dezvoltare ulterioară, podul a intrat în producție, deși putrezirea mai multor huse de pânză în timpul depozitării în fabrică a cauzat unele probleme. În momentul în care echipamentul a devenit disponibil pentru unități, alte echipamente de legătură mai avansate au intrat în funcțiune.
Și, din câte se știe, podul de rogojini indiene nu a fost niciodată folosit în luptă.
Lucrări de dezvoltare pe această temă au fost efectuate și în Marea Britanie.
În 1943, a fost testată cu succes o plută de 30 de picioare, construită din grinzi, flotoare de capoc și pânză. Un pod de 150 de picioare a fost ulterior dezvoltat și construit în același mod. A fost îndreptată peste râul Stour și a rezistat cu succes la încărcături de clasa 9.
O versiune a podului de clasa a 9-a cu covorașe indiene construită în Marea Britanie. O plută de clasa 50/60 este vizibilă în stânga podului
Au fost efectuate teste ulterioare pe pod, îndepărtând flotoarele de capoc și deplasând butoaiele alternative mai întâi pe o parte și apoi pe cealaltă pentru a mări suprafața de pânză susținută de acestea.
Înlocuirea expansoarelor din oțel utilizate în versiunea indiană cu coșuri a crescut semnificativ dimensiunile și greutatea versiunii EBE. Podul nu a fost dat în exploatare.
Un rezultat interesant al lucrărilor timpurii din India la Podul Mat a fost proiectarea și producția finală a pistei plutitoare Clover, construită pe aceleași principii și folosind, în prima versiune, o prelată cu o punte de țevi și cherestea.
Potrivit memoriilor locotenentului colonel Walker de la RE, un avion Swordfish a aterizat cu succes pe această pistă în vara anului 1944. Dacă această debarcare a fost singura sau nu, locotenent-colonelul nu a spus.
Aș dori să închei această parte a poveștii cu un exemplu specific de utilizare a podurilor de pontoane în al Doilea Război Mondial.
Trecând Sena
Până la sfârșitul lunii iulie 1944, forțele aliate anglo-canadiene au străbătut râul Sena.
Sena este un râu larg traversat de câteva sute de poduri. Cu toate acestea, majoritatea au fost distruse sau grav avariate de către germani. Această distrugere a constituit un obstacol major în calea înaintării Aliaților către frontiera franceză și de acolo către Țările de Jos. Viteza în traversarea râului a fost de o importanță capitală pentru a menține impulsul ofensivei aliate și a priva astfel inamicul de timp pentru a-și reorganiza forțele pentru a apăra linia râului.
La planificarea operațiunii de debarcare a trupelor aliate în Franța, ei au ținut cont de faptul că o astfel de situație este foarte posibilă. Prin urmare, unitățile au fost instruite special pentru a depăși obstacolele de apă folosind echipamente plutitoare.
Trupele britanice au format două coloane de pod, fiecare cu peste 360 de vehicule și suficiente bărci de asalt, echipamente de rafting și pod pentru a sprijini trecerea de asalt cu un singur corp pe frontul divizionar.
Planul Grupului 21 de armate pentru trecere era ca Armata 2 engleză să atace pe flancul drept, cu Corpul XXX în dreapta, lângă Vernon, și Corpul XII în stânga. În același timp, Armata 1 canadiană avea să atace flancul stâng, între Corpul XII și mare.
Divizia a 43-a britanică urma să conducă ofensiva Corpului XXX și pe 24 august, conform planului Operațiunii Neptun, a început o apropiere de 90 de mile de râu.
În dimineața următoare, batalionul de avans s-a apropiat de Vernon și a constatat că inamicul se retrăsese din oraș, dar se concentrase pe partea îndepărtată a râului. Podurile rutiere și feroviare de peste râul Sena au fost distruse. De menționat că aceste poduri au fost distruse de Aliați pentru a opri retragerea forțelor germane, dar germanii au reușit să se retragă.
Podul feroviar de peste Sena la Vernon a fost distrus la 7 mai 1944 de șapte bombardiere P 47, iar podul rutier pe 26 mai.
Deoarece podurile se aflau pe principalele linii de aprovizionare necesare pentru a avansa pe aliați, înlocuirea lor rapidă era de o importanță capitală.
Trupele avansate s-au apropiat de malul râului în dimineața zilei de 25 august, iar asaltul a început la ora 19:00 în aceeași zi. Bărcile de asalt care au luat parte la traversare au fost echipate cu detașamente ale companiei de câmp 583 RE.
Podul FBE și șantierul Podului Bailey Clasa 40
Până la ora 22:15, inginerii Diviziei a 43-a au primit permisiunea de a începe lucrările la podul FBE Clasa 9 din apropierea locului podului permanent demolat.
Până în zori, batalioanele înaintate au reușit să stabilească capete de pod, în ciuda rezistenței puternice a inamicului și a multor eșecuri. Între timp, toate plutele necesare podului au fost finalizate peste noapte, deoarece focul de mitralieră inamic de-a lungul liniei podului făcea complet imposibilă construirea podului în timpul zilei.
Într-adevăr, încercările timpurii de a pune plute pe pod au dus la moartea sau rănirea a aproximativ două treimi din echipajul fiecărei plute. Până la prânz, aproximativ jumătate din plute erau atașate de pod, dar focul inamicului a devenit atât de intens încât locotenent-colonelul T. H. Eville, care a condus construcția podului, a fost nevoit să oprească toți roboții din vârful său.
Dar spre seară, avansul pe capul de pod a ușurat oarecum situația, iar munca a continuat.
Podul a fost în cele din urmă finalizat până la ora 17:20 pe 26 august, iar primele vehicule de sprijin și arme s-au deplasat peste el.
Dar pentru o ofensivă ulterioară, trupele aveau nevoie de echipament greu, în special de tancuri.
Construcția a două poduri pontoane de clasă 40 pentru a permite vehiculelor blindate să traverseze râul a început pe 26 august, înainte ca podul FBE să fie finalizat. Finalizarea rapidă a podurilor Bailey a rămas o chestiune de o importanță capitală în aceste zile.
Construcția primului pod de la Vernon a fost finalizată înainte de sfârșitul zilei următoare. Imediat după aceea, tancurile și vehiculele Diviziei a 11-a blindate au început să traverseze podul, care avea o lungime de 694 picioare (208 m). În acea zi, o serie de tancuri au fost luate peste râu de către 584th RE Field Company pe plutele Bailey.
Dar odată cu finalizarea podului, inginerii companiei s-au putut concentra pe construcția unui al doilea pod Bailey Clasa 40 la nord de Vernon, care a fost finalizat până la prânz pe 29 august.
Lungimea acestui pod fără rampe a fost de 736 picioare sau 220 m.
Este interesant de observat că podurile au primit nume proprii. Astfel, primul pod din nordul Vernon a fost numit „Saul”, în timp ce podul Clasa 9 FBE și un alt pod Bailey din Vernon au fost numite poduri „David”, respectiv „Golliath”.
Poduri „David” și „Golliath” peste râu. Seine în Vernon
„Shermans” din Divizia 51 traversează Sena la Vernon pe podul Bailey
Videoclipul de mai jos prezintă imagini ale podului rutier Vernon distrus și episoade ale construcției podurilor Bailey Clasa 9 și Clasa 40, precum și traversarea trupelor și a echipamentelor.
Astfel, până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, pentru a rezolva cu succes problemele depășirii barierelor de apă, sapatorii britanici au fost înarmați cu diferite tipuri de poduri: de la asalt ușor de infanterie până la poduri grele Bailey.
De asemenea, înainte de sfârșitul războiului, pontoanele engleze au elaborat diferite metode de construire a podurilor de pontoane și tactici pentru utilizarea lor.
Se termină să fie...
informații