Locomotive cu abur din cel de-al Doilea Război Mondial
Mai recent, pe paginile VO a izbucnit o dispută. În ciclul 1520 s-a ridicat subiectul posibilității de a utiliza tracțiunea locomotivei în realitățile moderne.
Ei bine, dacă sfârșitul lumii (și în cel mai adevărat sens al cuvântului), și toată motorina tancuri dat?
Nu s-a găsit un consens, dar s-a pus subiectul locomotivelor.
Cineva i-a văzut doar în poze, cineva mai în vârstă, a reușit totuși să-i stropească cu nori de fum.
Eu, ca fiu de mașinist, care, de altfel, avea „crusta” de a conduce o locomotivă cu abur, chiar în cazul acela de război, am avut chiar norocul să vizitez standul. Atingeți pârghiile și robinetul de oprire.
Acum liniile de cale ferată sunt împărțite în electrificate (uneori în curent continuu și alternativ) și neelectrificate (acolo circulă locomotive diesel și diesel). Și în urmă cu optzeci de ani, toată diferența era doar în ecartamentul și capacitatea de încărcare a șinelor. Și aceleași locomotive cu abur circulau de-a lungul lor. Aproape doar ei.
Deci, ce sunt locomotivele cu abur?
Ca și acum: pasageri, marfă, manevră și industrial.
"Eshka"
Eroul poveștii mele de astăzi este o locomotivă cu abur de marfă (de marfă) din seria „E”. „Eshka”, așa cum îl numeau adesea mașiniștii.
Această locomotivă este unică în felul ei.
Este atât un „ficat lung”, cât și cel mai masiv, iar unii dintre ceilalți parametri ai săi merită atenție.
Strămoșul său „Eshka” datează din 1909, când, pe baza experienței străine în operarea locomotivelor cu abur din seria 0–5–0, a fost emis un proiect Uzinei de locomotive din Lugansk pentru a crea o astfel de locomotivă.
O mică digresiune despre „zerourile și numerele” din formula de mai sus. Aceasta este formula axială.
În alte țări există și alte denumiri, avem asta.
După cum mi-a explicat tatăl meu, când eram băiat, cel mai important lucru sunt roțile mari. Ei mută întreaga echipă. Restul, cei mici, direcţionează mişcarea în faţă, iar în spate distribuie greutatea. Dacă nu sunt prezente, atunci se pune „zero” în formulă.
Înainte de „Eshka”, a fost distribuită locomotiva cu abur „Shch” cu formula 1–4–0.
Designul locomotivei nu a fost foarte rentabil, iar designerii au decis să mărească numărul de osii.
Apropo, designerul șef al modelului anterior, N. L. Shchukin, a luptat pentru creația sa cât a putut de bine și a reușit să întârzie începerea construcției seriei E timp de trei ani.
Primii „Eshki” s-au născut în 1912. Dar au fost produse până în... 1957 inclusiv! Adevărat, nu au fost produse fără întreruperi, dar acest lucru le-a adus propria sa aromă. istorie.
Ca moștenire de la Rusia țaristă, Uniunea Sovietică a moștenit un parc pestriț (atât ca tip, cât și ca stare) de echipamente de locomotivă și... devastare. Nu numai cel din capul meu. Pentru a reconstrui o țară nouă, tânără, a fost necesar să o scoatem din paralizia transporturilor.
Starea fabricilor de locomotive era deplorabilă și, prin urmare, în 1920 o comisie specială a încheiat un acord cu Germania și Suedia pentru construirea a 700, respectiv 500 de utilaje!
Termenele au fost strânse, dar prin conectarea subcontractanților și chiar prin crearea unei noi fabrici în Suedia, furnizorii s-au descurcat.
Literele de pe cabinele „Eg” și Esch (Germania și Suedia) vorbeau elocvent despre originea străină a locomotivelor.
Locomotivele cu abur au fost livrate Rusiei sovietice atât pe calea ferată, cât și pe mare. De ce au fost create nave cu aburi speciale în Suedia? În literatura de specialitate, se remarcă o cultură înaltă a producției de tehnologie străină.
Deja în anii treizeci ai secolului XX, industria noastră a început să producă locomotive mai puternice, grele și de mare viteză, dar a continuat și să modernizeze Eshka.
Modelul a avut succes - nepretențios, multifuncțional, „omnivor”.
Așa că au apărut sub-seria „Em” și „Er”.
Dacă nu intrați în detalii tehnice, atunci locomotivele cu abur din aceste serii au devenit mai avansate din punct de vedere tehnologic în producție (a început să fie folosită sudarea electrică) și mai profitabile în exploatare și întreținere.
Rezerva speciala
Aceste mașini au fost cele care au întâlnit începutul Marelui Război Patriotic.
Unele dintre locomotive au fost capturate de inamic, altele au fost distruse de inamic sau de propriile trupe în timpul retragerii, dar cea mai mare parte (din păcate, nu am găsit numere exacte) au putut merge în spate.
Realitățile războiului au arătat inutilitatea locomotivelor cu abur de mare viteză și record, cu nume mari, dar muncitori simpli precum „E” și „O” au venit în prim-plan (mai multe despre asta data viitoare).
Era din „Eshek” că coloane de locomotive de rezervă specială.
Nu, acestea nu sunt locomotive aliniate una după alta.
Acestea sunt unități separate, formate din 15–30 de locomotive de același tip „E” (pentru a facilita reparațiile), echipate cu două echipaje de șoferi pe mașină, precum și vagoane de reparații și depozitare, sedii, case de încălzire rezidențiale și un casa de baie. Echipaje de reparatori și personal de service. Personalul maxim a ajuns la cinci mii de oameni. Totul pentru posibilitatea de a lucra departe de depozit.
Și toate acestea cu o disciplină strictă, aproape militară.
În anii de război au fost finalizate/construite 292 de locomotive cu abur. Vrac - „E” și astfel de hibrizi, când „E” a fost luat ca bază, iar cazanul și oferta au fost de la „So”.
Era locomotiva cu abur din seria „E” care l-a transportat pe feldmareșalul Paulus și ofițerii cartierului său general capturat în spatele Uniunii Sovietice.
Aceleași locomotive, împodobite cu ghirlande și bannere de molid, au adus soldați învingători demobilizați în gări și gări în 1945.
Dar povestea lui „Eshka” nu s-a încheiat aici!
În ianuarie 1945, România s-a angajat să aprovizioneze Uniunea Sovietică cu material rulant în valoare de 48 de milioane de dolari, ca parte a reparațiilor. Aceasta include 300 de locomotive cu abur din seria „E”, care a fost realizată în perioada 1946-1954.
Apoi maghiarii au început să construiască pentru producerea despăgubirilor (și mai târziu ordinul de stat). Au făcut asta până în 1956.
Urmează Cehoslovacia. Din 1949 până în 1952, acolo au fost produse 360 de locomotive.
Polonezii au construit aproximativ 2 de locomotive pentru URSS. Primul dintre ei purta inscripția pe licitație „Cadou către tovarășul Stalin de la muncitorii polonezi în cinstea celei de-a 70-a aniversări”.
În mod specific, nu vreau să deranjez cititorii enumerand caracteristicile tactice și tehnice ale locomotivei cu abur din seria E, diferența dintre subserie și nuanțe tehnice înguste.
Toate acestea pot fi găsite pe Internet, dar puțini oameni vor fi de folos și și mai puțini oameni își vor aminti.
Probabil cea mai importantă dintre cifrele despre aceste locomotive este producția lor totală: cel puțin 10 de unități. Și faptul că aproape o sută (am numărat 853) dintre ele au devenit monumente în toată fosta Uniune Sovietică!
informații