Primele vehicule electrice de marfă. Cărucioare
Unul dintre cele mai comune troleioane SVARZ TG-3 din Sevastopol, foto: https://goskatalog.ru
Primul vehicul electric de marfă au fost troleioanele, care erau alimentate de o rețea de contact. În plus, aveau capacitatea de a trece de la bateriile de tracțiune, iar unele modele aveau și motoare cu ardere internă, care asigurau astfel de vehicule autonomie. Majoritatea troleibuzelor produse în URSS erau echipate cu echipamente electrice de tracțiune de la troleibuzele de pasageri în serie.
Cărucioarele au primit distribuție în masă în țara noastră tocmai în perioada sovietică. Dar primele modele de astfel de transport electric au fost create în Imperiul Rus. Se știe că primul cărucior autohton a fost fabricat chiar la începutul secolului al XX-lea - în 1902.
În același timp, două variante de astfel de transport au fost prezentate în URSS destul de masiv: troleibuze de marfă transformate din cele de pasageri; și troleibuze, care au fost inițial proiectate și construite ca transport de marfă. Cel mai adesea, cărucioarele au fost create pe baza modelelor de camioane existente sau de proiectare.
Apariția primelor troleioane
Poveste Cărucioarele au început înapoi în Rusia țaristă. În revista „Automobil” din 1902, a fost publicat un articol despre încercările unui transport neobișnuit, care a fost pus în mișcare de energia electrică. Mașina a primit energie electrică de la o rețea de cabluri de contact, care era situată de-a lungul drumului său. Se știe că vehiculul a fost testat pe 26 martie 1902, această dată poate fi numită data apariției primului troleibuz rus, și de fapt - un troleibuz.
Introdusă la începutul secolului al XX-lea, mașina electrică nu arăta ca tramvaiele deja binecunoscute, deoarece se deplasa pe un drum obișnuit pe roți obișnuite. Scopul său principal era transportul de mărfuri. Trenul său de rulare a fost realizat la uzina P. Frese, iar propulsia electrică a fost dezvoltată de contele S. Schulenberg. Informații despre această dezvoltare, în special, se găsesc în revista rusă Science and Technology.
Tren de marfă-troleibuz al drumului fără șine Monheim-Langelfeld (1904-1908), foto: wikimedia.org
Puțin mai târziu, în perioada 1904-1905, inginerul rus V.I. Shubersky a venit cu un proiect de construire a primei linii de troleibuz din țară. Proiectul său prevedea construirea rutei Novorossiysk-Sukhum și a fost suficient elaborat, dar nu a fost niciodată implementat, inclusiv din cauza unei serii de evenimente istorice complexe care s-au abătut asupra Rusiei.
Timp de câteva decenii, nici ideile de a construi troleibuze de marfă nu au fost solicitate. Și prima linie de troleibuz a fost lansată în URSS abia în 1933 și a fost situată la Moscova. În același timp, în anii 1930, țara a revenit la ideea de a construi troleibuze care să se poată dovedi în economia națională, inclusiv fiind folosite pentru nevoile flotelor emergente de troleibuze.
Primele troleibuze de marfă sovietice au fost fabricate din cele obișnuite printr-o metodă simplă de modificare cu cabina în partea din față a caroseriei și adăugarea de platforme de marfă la bord. Această tehnică a fost folosită în primul rând pentru asistența tehnică în utilizarea liniilor de troleibuz. În același timp, sfera de aplicare a acestora a crescut pe măsură ce numărul orașelor în care a apărut o rețea de contact a crescut.
Primul cărucior sovietic bazat pe YAG-4
Pe la începutul anilor 1930, o linie de servicii a apărut la Moscova chiar înainte de începerea funcționării troleibuzelor de pasageri. Un cărucior de marfă, construit în 1936 la uzina Dynamo numită după Kirov, a reușit să lucreze pe această linie. Camionul Uzinei de automobile Yaroslavl - YAG-4 a acționat ca bază pentru troleibuz. Era un camion greu dinainte de război în serie, cu o capacitate de transport de cinci tone.
La construirea unui troleibuz de marfă, șasiul și caroseria acestuia au fost împrumutate. Greutatea proprie a acestui model a ajuns la 7,8 tone. Toate echipamentele suplimentare și colectoarele de curent au fost amplasate în partea din față a caroseriei, din acest motiv, în stare goală, s-a înregistrat o suprasarcină puternică a osiei față. Troleibuzul bazat pe YAG-4 a fost completat cu motorul electric DTB-60, care a fost montat sub cabină pe cadru. Era un motor de curent continuu care furniza 60 kW de putere.
Cărucior de transport YAG-4 din Moscova, foto: http://www.gruzovikpress.ru
Avantajul acestei mașini a fost că a primit și o baterie ETT-200 de 120 W, fabricată la fabrica care poartă numele. locotenentul Schmidt. Greutatea bateriei a fost impresionantă de 1,5 tone. Dezavantajul a fost că nu a fost reîncărcat în timpul deplasării prin rețeaua de contact, așa că trebuia reîncărcat din rețeaua obișnuită, scoțând containere de 750 kg fiecare. Ulterior, pe troleibuz a fost montat un cablu special de împământare, care a permis vehiculului să se deplaseze pe liniile tramvaiului electric.
Din cauza suprasarcinii mari, puntea din față a acestui troleibuz a fost întărită suplimentar. În același timp, mașina era încă supraîncărcată, capacitatea de transport a scăzut la două tone în comparație cu un camion în serie. Din acest motiv, dar și din cauza vitezei reduse de funcționare, modelul a rămas experimental.
Troleibuze de marfă de război
De la sfârșitul anilor 1930, la Moscova, la inițiativa personală a lui I.S. Efremov, care a fost director al celui de-al doilea parc de troleibuze din Moscova, au fost proiectate și construite primele troleibuze de marfă produse în serie din URSS. Au instalat seturi suplimentare de baterii, precum și cărucioare semnificativ mai lungi decât la versiunile pentru pasageri. O astfel de mișcare a permis modelelor de marfă să se abată de la rețeaua de contact cu 6-7 metri, ceea ce a simplificat foarte mult manevrarea în oraș, precum și operațiunile de descărcare și încărcare.
Troleibuzul de marfă bazat pe YaTB-2 din Harkov, fotografie din arhiva întreprinderii „Gorelectrotrans” din Harkiv
Troleibuzele de marfă în serie YATB au fost transformate în troleibuze. Așadar, în 1939, în atelierele Uzinei de automobile Yaroslavl, a început producția de serie a troleibuzelor de marfă YATB-4, iar deja în 1941, două modele mai noi, YATB-4a și YATB-5. Greutatea acestor troleioane a ajuns la 8 tone, iar viteza maximă a ajuns la 40 km/h.
În timpul Marelui Război Patriotic, troleibuzele nu au stat în gol. Mai mult, o parte a flotei de troleibuze din Moscova a fost transformată în transport de marfă, deoarece era necesar să se compenseze deficitul de camioane mobilizate în armată. Lucrările de modificare au început deja în vara anului 1941, când lipsa de echipamente auto în întreprinderile de transport din Moscova a devenit evidentă.
În timpul modificării, au fost folosite și troleibuze de pasageri YATB deteriorate și scoase din funcțiune anterior. Toate au fost transformate în troleioane simplificate, care erau adesea echipate cu cabine de diferite dimensiuni și o caroserie din lemn. Ar putea, de asemenea, tracta remorci cu două osii în spatele lor. Toate aceste troleibuze de marfă au participat la aprovizionarea orașului cu tot ce era necesar. În anii războiului, o linie de troleibuz de marfă a fost chiar amenajată special de-a lungul autostrăzii Leningradskoye către portul fluvial de marfă de Nord.
Troleibuz de marfă bazat pe YaTB-1 cu remorcă, cadru cronică
Se crede că la sfârșitul războiului erau 61 de troleibuze de marfă la Moscova. De asemenea, un transport similar a fost folosit în Leningrad. În capitală, numărul troleibuzelor de marfă a început să scadă rapid din 1946. În acel an, mai mult de jumătate dintre ele au fost folosite ca fond de reparații pentru construcția noilor troleibuze sovietice MTB-82 și MTB-82A. În plus, pe măsură ce vehiculele au fost demobilizate din armată, nevoia de troleioane a dispărut aproape complet.
Modelele postbelice de troleioane au ajuns în cariere
Din nou, ideea construcției în masă a troleibuzelor, dar deja la un nou nivel tehnic în URSS, a revenit în anii 1950 și începutul anilor 1960, când au fost create un număr mare de modele diferite de astfel de vehicule în țară. Una dintre cele mai populare și de succes au fost mașinile fabricii SVARZ, care au devenit adevărați hibrizi de troleibuze și camioane economice.
Semnul distinctiv al fabricii au fost cărucioarele de cinci tone TG-3 și modificarea sa ulterioară TG-3M, care au circulat de-a lungul drumurilor multor orașe sovietice. La baza modelului a fost un cadru sudat pe spate, pe care a fost montată o caroserie metalică înaltă a camionetei. Troleibuzul TG-3 adăpostește echipamente electrice de la troleibuzele de pasageri MTB-82D în serie cu un motor electric care dezvolta o putere de 80 kW, în plus, avea și un motor pe benzină.
Motorul pe benzină a fost folosit la conducerea autostrăzii fără o rețea de contact, ca motor pe TG-3 exista un motor de tip GAZ-51 cu o capacitate de numai 75 CP. Cu. Acest lucru a limitat semnificativ viteza mașinii grele. Pe versiunea modernizată a TG-3M, echipamentul electric a fost înlocuit cu echipament de tracțiune de la troleibuzul de pasageri ZiU-5, puterea motorului de tracțiune a crescut la 95 kW.
Trolleyvoz TG-3M din Moscova, strada Rozhdestvenka. Foto: Alexander Shanin, https://ttransport.ru/amp/photo/161618.html
Asamblarea în serie a modelului TG-3 a început în 1961, iar Moscova a devenit cel mai mare operator de astfel de echipamente, care a primit peste 400 de unități de astfel de vehicule. De asemenea, acest transport de marfă a fost utilizat activ în multe orașe ale Ucrainei: Kiev, Odesa, Harkov, Lvov și altele.
În plus, s-au făcut încercări în URSS de a crea cărucioare de transport bazate pe transportul greu de marfă. Așadar, în Crimeea, de ceva timp, a fost operat un cărucior diesel DTU-10, creat pe baza unui camion KrAZ-219 (4x2). Greutatea totală a vehiculului experimental a fost de 23,5 tone, capacitatea de transport a fost de 10 tone, iar viteza maximă a atins 50 km/h. Testele acestei mașini au fost pe secțiunea Simferopol-Yalta.
De asemenea, s-au încercat să se creeze mastodonti adevărați, care ar fi trebuit să lucreze în cariere. Cel puțin trei troleioane au fost construite pe baza unui tren rutier de carieră, au primit denumirea BelAZ-E524-792. Giganții cu o capacitate de transport de 65 de tone au fost testați în Kuzbass, dar în timpul funcționării, dezvoltarea ulterioară a acestei direcții a fost recunoscută ca nepromițătoare.
Cărucior de transport cu experiență BelAZ-E524-792
Practica a demonstrat că utilizarea transportului cu cărucior cu motorină cu eficiență economică maximă se poate realiza doar în cariere cu adâncimea de cel puțin 300 de metri, în timp ce era necesar un drum tehnic permanent cu un număr mic de ture.
Dar dacă dezvoltarea și distribuția troleibuzelor de marfă grea nu a mers bine în URSS, atunci alte vehicule electrice de marfă, în primul rând TG-3M și numeroase modele de troleibuze de marfă urbane, create pe baza celor de pasageri, au circulat pe străzile din orașe din vasta noastră țară de zeci de ani.
informații