Trecerea râurilor. Echipament de ponton al inginerilor regali de după război

Ianuarie 19 2022 3

Epoca postbelică

Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial a eliminat o parte din presiunea asupra centrului de inginerie Christchurch, permițând o reorganizare majoră.

Acest proces a culminat în martie 1946, când trei unități din timpul războiului din Christchurch, adică Centrul experimental de construcție a podurilor, unitatea experimentală de demolare și unitatea experimentală de tuneluri, au fost fuzionate pentru a forma Unitatea experimentală de inginerie militară sau MEXE.

La 22 martie 1946, generalul de brigadă G. R. Mikan a devenit primul superintendent șef al noii instituții, succeduindu-i colonelului J. Hunt. Colonelul Hunt a fost Superintendent al EBE (Experimental Bridging Establishment) de când noua unitate a devenit responsabilă pentru cercetarea și dezvoltarea tuturor echipamentelor de inginerie pentru ingineri în septembrie 1941, extinzându-și rolul tradițional de a construi numai poduri.

Din acest moment, sarcinile centrului au inclus și realizarea echipamentelor necesare pentru construcția de drumuri și aerodromuri militare, pentru aprovizionarea trupelor cu combustibil, apă și energie electrică în câmp, pentru echipamentele miniere și distrugere, precum și pentru satisfacerea dintotdeauna -interes tot mai mare pentru manipularea mecanica si instalatiile de terasare.

Pentru a permite centrului să își îndeplinească misiunile, la sfârșitul anilor 1940 a fost reorganizat în patru grupe: Construcții de poduri, Drumuri și aerodromuri, Grupul electric și mecanic și Grupul de explozivi. Toate aceste grupuri au lucrat îndeaproape cu Centrul de Cercetare a Armelor din Fort Halsted, Kent.

În 1946, inginerul de pod Sir Donald Bailey a fost numit cavaler pentru contribuția sa valoroasă la victoria Aliaților. În același an, a primit titlul de doctor onorific în inginerie de la Universitatea din Sheffield și a devenit director adjunct al MEXE.

În 1957, D. Bailey a devenit primul director civil al MEXE, de care era pe drept mândru.

Dar să revenim la poduri.

Echipamentul de feribot dezvoltat în timpul războiului a fost destinat în primul rând transportului de vehicule cu o greutate de cel mult 40 de clasă. Însă flexibilitatea podurilor Bailey a permis transportarea încărcăturilor mari fără pierderi mari de eficiență, având în vedere metodele improvizate care fuseseră dezvoltate pentru a crește lățimea carosabilului a acestui echipament și a altor echipamente.

Cu toate acestea, creșterea constantă a greutății și dimensiunilor mașinilor, combinată cu lecțiile învățate în timpul războiului, a subliniat necesitatea unor echipamente noi și mai eficiente. În acest scop, o serie de specificații ale Departamentului de Război au fost emise la scurt timp după război, în primul rând pentru modelele Clasa 15/24 și Clasa 50/70.

Elementele principale ale noului program de echipamente au fost poduri de asalt plutitoare Clasa 15/24 și 70, poduri de sprijin fixe sau uscate Clasa 24 și 70 și o plută din Clasa 50/70 și elemente auxiliare, cum ar fi macara rulantă, pod înalt și remorcher de viteză.

Lucrările la noile echipamente de feribot au fost încetinite inițial de reorganizarea de la Christchurch menționată mai sus, precum și de reorganizarea generală postbelică a personalului tehnic civil al Ministerului Aprovizionărilor.

Cu toate acestea, în 1946, a început proiectarea unui pod plutitor Clasa 15/24 și a unui pod fix Clasa 70, iar în această perioadă au fost finalizate lucrări valoroase la o serie de proiecte care au fost realizate la sfârșitul războiului.

Înainte de a analiza noul echipament mai detaliat, este necesar să menționăm impactul noilor materiale asupra designului podului în sine.

Până la sfârșitul războiului, situația aprovizionării cu aliaje de aluminiu s-a îmbunătățit semnificativ și s-a luat în considerare utilizarea acestora pentru acele componente de pod unde se puteau aștepta o reducere semnificativă de greutate.

De exemplu, Mark 2 Close Support Raft a folosit aliaje ușoare într-o măsură minoră prin utilizarea panourilor de punte din aliaj turnate și a suporturilor de drum din aliaj sudate.

Raft CSR Mark 2

Principalul avantaj al aliajelor ușoare este că densitatea lor este de aproximativ o treime din cea a oțelului, dar cu o rezistență cu 60% mai mare decât oțelul moale.

Pe de altă parte, rezistența la întindere mai mică a aliajelor ușoare este un dezavantaj, ceea ce înseamnă, de exemplu, că pentru a preveni deformarea excesivă, o grindă de aliaj necesită o adâncime de secțiune mai mare decât o grindă de oțel încărcată similar.

Pentru a ilustra posibilele economii de greutate, au fost realizate traverse experimentale din aliaj ușor pentru SWBB (Standard Widened Bailey Bridge) imediat după război.

Utilizarea de aliaje ușoare pentru traverse, precum și pentru traverse în SWBB, cuplată cu posibila reducere a grosimii punții rezultată din creșterea rezistenței traverselor, a dus la o reducere a greutății cu 1,14 tone pe deschiderea podului de 10 picioare (3,05 m).

În timpul războiului, dezvoltarea oțelurilor aliate nu a trecut neobservată.

Podul Bailey din timpul războiului a folosit oțel de înaltă rezistență, cu o rezistență de lucru cu 50% mai mare decât oțelul moale și o sudabilitate bună. Progresele în tehnologia de fabricație au făcut disponibile oțeluri și mai rezistente pentru podurile noi, cu o rezistență cu până la 85% mai mare decât oțelul moale.

Au fost luate în considerare și alte materiale precum materialele plastice și lemnul impregnat cu rășină, iar o serie de mici teste au explorat posibilele utilizări ale acestora.

După cel de-al Doilea Război Mondial, datorită abundenței mari de materii prime și disponibilității aliajelor moderne, au fost dezvoltate în foarte scurt timp o serie de plute și feriboturi îmbunătățite, inclusiv Pluta de asalt ușoară și Podul plutitor de asalt ușor (LAFB).

Pluta experimentală clasa 18

Profitând de materiale mai ușor disponibile, la sfârșitul anului 1945 a fost dezvoltată o plută experimentală Clasa 18, foarte asemănătoare ca concept cu pluta de sprijin CSR (Close support raft), dar prima care a folosit aliaj ușor pentru grinzile principale ale unui pod sau plută. .

Panourile de grinzi au fost în formă de fermă și nituite, fixate împreună în partea de sus și de jos a fiecărui panou pentru a forma patru grinzi continue pentru suprastructura plutei. Rampele constau din panouri conice și erau conectate între ele folosind un mecanism convențional de echilibrare. Panourile de punte similare cu cele ale CSR Mark 2 au fost realizate din aliaj turnat.

Pluta Clasa 18 a folosit patru piloni de ponton Mark 5. Deși pluta nu a fost scoasă din stadiul de prototip din cauza sfârșitului războiului, a oferit o experiență valoroasă în utilizarea aliajelor ușoare pentru construcția podurilor militare.

O plută experimentală din clasa 18, similară cu o plută de sprijin închisă din clasa 9, dar cu grinzi din aliaj ușor împodobite și nituite

Ponton experimental din aliaj ușor

Un alt echipament experimental care a folosit pe deplin materiale noi a fost un ponton din aliaj ușor.

A fost dezvoltat spre sfârșitul războiului pentru a fi utilizat cu echipamente standard de pod, cum ar fi Bailey și CSR, în teatrul din Orientul Îndepărtat.

Intenția a fost de a oferi un ponton care să poată fi transportat nu numai prin transportul rutier convențional, ci și cu avioane de transport și planoare.

Pontonul complet a fost format din trei secțiuni separate: prova, secțiunile intermediare și centrale. În timpul transportului, partea scurtă a nasului a fost introdusă în cea intermediară. Cele două secțiuni cântăreau aproximativ 600 de lire sterline (270 kg) și aveau aproximativ 10 picioare lungime atunci când erau conectate.

Secțiunile centrale, folosind garnituri de cauciuc pentru a menține etanșeitatea, aveau părți laterale pliabile pentru a reduce adâncimea totală a secțiunii în timpul transportului. Secțiunile centrale lungi de 11 ft (3,34 m) cântăreau aproximativ 800 lb (360 kg). Șuruburile de conectare erau din oțel acoperit corespunzător, dar în rest a fost folosit aliaj de aluminiu.

Cadrul a fost realizat din secțiuni extrudate sau laminate folosind piese turnate din aliaj ușor acolo unde este necesar. Pontonul a fost acoperit cu o tablă de aluminiu de 16 mm grosime.

Ponton din aliaj ușor cu experiență

Ponton Bailey

După război, au continuat și lucrările de îmbunătățire a podului plutitor Bailey.

Suporturile plutitoare pentru podul de ponton Bailey Clasa 40 constau din două secțiuni centrale cu secțiuni intermediare și de prova la fiecare capăt. Trei dintre aceste piloni au fost utilizați pentru fiecare travă a podului de 42 de picioare (12,7 m). Șase dintre aceste piloni au fost folosite pentru a susține platforma de aterizare a podului Clasa 40.

Au fost fabricate peste 150 de secțiuni centrale, precum și aproximativ 130 de secțiuni intermediare și de prova, dar introducerea în masă a pontonului a fost împiedicată prin dezvoltarea de noi poduri plutitoare de asalt.

Echipament nou pentru pontoane

Podul Bailey Pontoon a fost un pod superior în multe privințe, iar în 1947 a fost produsă o versiune plutitoare a podului Bailey lărgit Clasa 80 standard.

Dar în realitate nu putea fi considerat un pod de asalt.

Pluta de clasa 50/60, proiectată pentru traversările Rinului, avea avantajul distinct că panourile grinzii podului erau pliate pe puntea pontonului și trebuiau pur și simplu articulate într-o poziție verticală înainte de a fi atașate la panourile de pe următorul ponton.

Acest principiu ar putea fi aplicat la construcția unui întreg pod, precum și la proiectarea unei singure plute, așa cum a fost demonstrat în 1950 pentru noile poduri de asalt plutitoare de clasă 15/24 și 70.

Podul pontonului de asalt ușor

Deja la începutul anului 1947, un proiect preliminar al unui nou pod plutitor clasa 24 a fost înaintat inginerului șef pentru a fi luat în considerare.

Acest lucru s-a datorat cerinței de construcție rapidă a unui pod capabil să transporte toate vehiculele și echipamentele unei întregi divizii de infanterie peste bariera de apă (deși nu imediat).

În noiembrie, conceptul de bază al unui pod de culoar cu grinzi de panouri sprijinite pe piloni cu pereți dubli a fost acceptat și, în cele din urmă, a fost dezvoltat într-un pod plutitor de asalt ușor de clasa 30 (LAFB).

Managerul de proiect a fost numit Bruce Boswell (în alte surse Boswell), care în timpul războiului a fost ofițer într-una dintre unitățile de inginerie, iar mai târziu a devenit șeful instituției din Christchurch.

Ideea podului a fost surprinzător de simplă.

Așa o descrie J. Chester în cartea sa Military Bridges:

„Vehiculul de 3 tone transporta două pontoane, de 17 picioare 6 inchi (5,32 m) lungime și 5 picioare 9 inchi (1,75 m) lățime, care puteau fi conectate pentru a forma un dig din două piese (ponton), inclusiv drumul ca parte a punte de pontoane. Încă două pontoane, care formează al doilea dig, au fost transportate pe o remorcă specială cu o singură axă tractată de un vehicul de 3 tone.
Pe pod, suporturile au fost distanțate la 12 picioare 6 inchi (3,8 m), astfel încât fiecare camion complet și remorcă să ofere 25 de picioare (7,6 m) de pod plutitor. Panoul de ponton a fost articulat de fiecare punte de ponton și, odată ridicat în poziție, a făcut parte din grinda principală de distribuție. Secțiunile punții au fost apoi poziționate astfel încât să se suprapună pe bordurile pontoanelor adiacente. De-a lungul marginilor podului au fost prevăzute pasarele cu lățime de 2 picioare și 6 inchi (0,76 m). Drumul podului avea o lățime de 11 picioare (3,34 m) între borduri.
La fiecare capăt al podului, patru picioare de ponton strâns legate au format o plută de aterizare care a susținut capătul mării al unei platforme de aterizare de 27 de picioare (8,2 m) construită din panouri simple și de ponton, traverse, secțiuni de punte și diverse părți mici personalizate.

Transportul pontoanelor din podul plutitor de asalt ușor

Asamblarea unui pod plutitor de asalt ușor, 1948, Chatham

Ansamblu ușor de pod ponton de asalt

LAFB a fost primul pod militar care a folosit articulatoare hidraulice pentru a regla înălțimea platformelor de aterizare. Articulatoarele au permis ca platformele de aterizare să se articuleze liber în timpul schimbărilor lente ale nivelului apei, dar să se blocheze automat ori de câte ori un vehicul a traversat podul.

Aceste mecanisme puteau fi acționate manual și erau introduse în coarda superioară a grinzilor de distribuție la fiecare capăt al podului dintre suporturile actuale ale podului și platforma de aterizare.

Podul a folosit din plin materiale noi, pontonul este realizat în întregime din aliaj ușor, iar traversele platformelor de aterizare sunt din profile din aliaj ușor. Coardele și diagonalele panourilor de 6 ft 3 in x 3 ft (1,9 x 0,91 m) au fost realizate din oțel de înaltă rezistență.

Pluta de asalt ușoară LAR

Pontoanele de pod LAFB pot fi folosite pentru a forma o plută de asalt ușoară de clasa 12 folosind patru picioare strâns legate sau o plută de clasă 30 folosind șapte pontoane. Nu s-au folosit articulații hidraulice pentru ridicarea și coborârea rampelor plutei deoarece acestea erau relativ lente.

În schimb, a fost folosit un angrenaj de echilibru împreună cu articulatoare de rafting prin care erau introduse știfturile panoului pentru a prelua sarcina odată ce rampele au fost în poziția corectă. Plutele erau propulsate de motoare standard de bărci.

Pluta de asalt ușoară clasa 12

Testarea machetă a fost efectuată la MEXE în 1948, dar abia în 1954 au fost efectuate teste militare la scară largă la BAOR și în Canada.

Au urmat alte întârzieri inevitabile, iar primele nouă seturi de echipamente nu au fost livrate trupelor până în martie 1958.

În timpul unei demonstrații asupra unui obstacol de apă, un pod de 350 de picioare (106,4 m) a fost construit în 65 de minute. Acesta a fost un moment bun, având în vedere că anterior a durat 75 de minute pentru ca un pod similar să fie construit de o unitate instruită care lucra în condiții similare.

Pluta a fost transportată de un pluton ușor al Companiei de poduri RASC, care includea douăzeci și trei de tone de camioane și remorci. Această companie a fost capabilă să construiască un pod de 460 de picioare (140 m), patru plute de clasa 30 sau cinci plute de clasa 12.

Echipamentul a fost proiectat pentru instalare în etape în zone separate și bine distribuite folosind cel puțin două macarale rulante de 7 tone, buldozere pentru pregătirea locurilor și abordări și remorchere cu motor pentru a deservi cele două plute de dig odată ce acestea au fost scufundate.

Deși LAFB a fost proiectat în primul rând pentru rolul de asalt, a fost înlocuit la începutul anilor 1960 cu echipamente de pod amfibie sau, așa cum îi spunem noi, feriboturi autopropulsate. Ulterior, a devenit cunoscut sub numele de Podul Plutitor Lejer sau LFB, iar pluta ca Pluta Ușoară sau LR.

Opt variante ale pontonului din plastic armat cu fibră de sticlă au fost fabricate la începutul anilor 1960, în mare parte pentru a evalua vulnerabilitatea la deteriorare și ușurința de reparare a acestui material relativ nou. Majoritatea acestor pontoane au fost trimise în Orientul Îndepărtat pentru evaluare în climat tropical.

Videoclipul de mai jos prezintă soldați care construiesc podul LAFB peste râul Tamisa, ca parte a unui exercițiu al armatei. Inginerii militari coboară pontoane masive în josul râului și apoi le conectează pe acestea din urmă pentru a forma un semi-pod. Această jumătate de pod este apoi plutită pe râu și conectată la cealaltă jumătate a podului care vine de pe malul opus.

Pod plutitor de asalt greu HAFB

Aproape imediat cu podul LAFB, a fost dezvoltată o versiune mai mare, numită Heavy Assault Floating Bridge sau HAFB (heavy assault pontoon bridge).

Acest pod a fost introdus la începutul anilor 1950, dar nu a fost adoptat până în 1962. În anii 50 ai secolului XX, echipamentele de pod amfibie (feribotele autopropulsate) păreau mai acceptabile.

Mica echipă de proiect responsabilă cu dezvoltarea podului a fost condusă de doctorul Philip Bulson, un fost ofițer inginer militar care a servit ca șef al centrului de cercetare Christchurch din 1974 până în 1985.

HAFB a fost destinat să completeze alte tipuri de echipamente de feribot în transferul de apă al tuturor transporturilor divizionare din clasa 80 și, în plus, să transporte mărfuri din clasa 100 cu unele restricții privind distanța dintre vehicule și la viteze reduse. De fapt, echipamentul de producție a fost evaluat ca Clasa 80 (pe șenile) sau Clasa 100 (cu roți) fără limită de viteză.

Conceptul de pod a fost de a crește dimensiunea podului LAFB, iar principala diferență față de LAFB a fost introducerea unui dig de ponton mult mai mare pentru a suporta sarcini mai mari. Distanța dintre suport pe centru a fost de 17 picioare (5,17 m), comparativ cu 12 picioare și 6 inci (3,8 m) pentru LAFB.

Pontonul de pod era format din 3 secțiuni: o secțiune centrală și două secțiuni de prova.

Structura centrală de susținere a fost realizată din aliaj de aluminiu, în timp ce cele două pontoane de prora au fost realizate din oțel moale, deși prototipurile timpurii foloseau o construcție din placaj pentru aceste pontoane de prora.

Secțiunea centrală a fost transportată pe un vehicul de 10 tone, iar cele două secțiuni de prova au fost transportate pe o remorcă, care a fost folosită pentru lansarea întregii secțiuni.

Lățimea carosabilului dintre borduri a fost de 15 picioare (4,56 m), în timp ce LAFB a fost de 11 picioare (3,35 m). Golful de aterizare a fost extins la 37 ft 9 in (11,47 m) în lungime, capătul său de râu sprijinit de patru pontoane din trei piese. Ca și în cazul LAFB, articulatoarele hidraulice au fost folosite pentru a se adapta la ridicarea (până la 1,97 m) și la coborârea (până la 0,76 m) a nivelului râului în raport cu linia malului.

Componentele podului plutitor Heavy Assault: A – cuplaje, B – sursă de alimentare, C – rampă (rampa), D – ponton motor, E – ponton principal, F – ponton plutitor (ponton cu geamanduri)

Cealaltă diferență principală dintre LAFB și HAFB a fost că HAFB a folosit aliaj de aluminiu pentru panourile grinzii, o premieră în construcția podurilor engleze.

Anterior, panourile de grinzi erau realizate din oțel, deoarece sudarea era cea mai eficientă modalitate de a transfera sarcini grele de la blocurile de prindere la elementele principale ale panourilor cu știfturi, iar sudarea aliajelor de aluminiu disponibile la acea vreme nu era practică.

Cu toate acestea, în cazul HAFB, a fost necesară o deviere semnificativă a grinzilor principale pentru a asigura o flotabilitate corespunzătoare a picioarelor pontonului. Pentru a realiza această deviere cu o grindă de oțel ar fi nevoie de spații prea mari între găurile de știft sau panouri foarte puțin adânci și, prin urmare, mai grele.

Această problemă a fost evitată prin utilizarea panourilor din aliaj de aluminiu, care au un modul Young mult mai mic decât oțelul și permit astfel grinzii să se deformeze într-o măsură mai mare.

Notă. Modulul Young este o caracteristică mecanică a materialelor care determină capacitatea acestora de a rezista la deformații longitudinale și fixează gradul de rigiditate al materialului.

Pontonul central al HAFB a fost transportat pe un camion pod GS cu șase roți de 10 tone. Același vehicul remorca remorca cu patru roți de 5 tone FV 2861A folosită anterior cu Feribotul Greu. Două pontoane de prova au fost încărcate pe remorcă.

Setul de pod constă din optsprezece dintre aceste compartimente plutitoare, plus două camioane și remorci suplimentare de 10 tone care transportă provizii pentru locurile de aterizare. Pachetul complet poate oferi un pod de 322 ft (98 m).

Ponton de pod plutitor de asalt greu pe remorca cu patru roți

În general, metoda de construcție a fost similară cu cea a LAFB.

Cea mai mare parte a lucrărilor a fost efectuată în zona de pre-asamblare folosind poduri rulante și apoi pe stabilizator, cu mult înainte de ora H. Acest lucru a făcut posibilă evitarea acumulării de trupe și vehicule pe locul podului propriu-zis, deși, desigur, zonele de aterizare trebuiau amenajate în prealabil.

Construcția a decurs într-un ritm rapid, iar în timpul exercițiului, podurile fluviale de 61 de metri au fost de obicei finalizate în aproximativ 1 oră și 20 de minute, atât ziua, cât și noaptea.

Certificatul de aprobare a proiectului a fost eliberat la începutul anului 1959, iar în 1962 podul a intrat în serviciu cu trupele britanice în Germania. Era destinat în primul rând traversării grele rezervor Conqueror, care cântărea 65 de tone și a intrat în serviciu în 1955 ca cel mai greu și cel mai mare tanc de arme produs vreodată în Marea Britanie.

Cu toate acestea, au fost construite puține astfel de tancuri (185 de serie).

La începutul anilor 1960, Chieftain de 54 de tone a apărut la orizont, intrând în serviciu în 1966. Astfel, a devenit necesar să se ia în considerare proiectarea unui ponton de clasa 60 pentru acest rezervor. Această versiune a oferit un ponton scurtat din trei piese folosind un ponton central convențional și două pontoane de prova scurtate.

Digul pontonului a trebuit să fie preinstalat departe de locul podului și apoi remorcat până la râu folosind o remorcă standard. Un compartiment de aterizare pre-asamblat, sau PALB, a fost, de asemenea, propus, folosind pontoane de arc pliabile pentru a reduce lățimea pentru călătoriile pe drum.

Testarea unui pod plutitor de asalt greu de clasa 100 folosind un tanc Conqueror pe un transportor

Această versiune modificată a HAFB ar reduce nevoia de macarale rulante și ar elimina nevoia de prefabricare, ceea ce ar accelera semnificativ timpul de construcție.

Deși un prototip de testare PALB a fost construit la ROF Woolwich și au fost efectuate teste preliminare la MEXE, apariția podurilor amfibii la începutul anilor 1960 a pus capăt acestei idei.

Dar prototipul PALB fabricat a generat mult interes la MEXE deoarece a fost primul echipament de punte care a folosit pe scară largă noile aliaje de aluminiu, zinc și magneziu.

La scurt timp după încetarea dezvoltării versiunii Clasa 60 a HAFB, cuvântul „asalt” a fost eliminat din numele echipamentului pontonului, așa cum a fost cazul LAFB.

Podul a devenit cunoscut pur și simplu sub numele de Heavy Floating Bridge sau HFB.

Feribotul greu

O dezvoltare ulterioară a podului HAFB a fost feribotul 50/70 Heavy Ferry sau feribotul clasa HFy.

Lucrările de proiectare la el, uneori numite Heavy Ferry clasa 80, au început sub conducerea maiorului A. Vinicombe încă din 1947, când tancurile au început să se îngrașească din nou.

Probele militare ale HFy au început în 1955, iar primul feribot de producție a intrat în funcțiune la sfârșitul anului 1957.

Lucrările preliminare la ponton au început în 1946 și au fost efectuate timp de un an pe un ponton de oțel cu punte de lemn. În timpul lucrărilor s-a decis că o plută de încărcare cu prova avea multe avantaje față de o plută de încărcare laterală, cum ar fi o plută de clasa 50/60. Până în 1950, la MEXE a fost construit un model pilot al unei astfel de plute.

În acest moment, tancul greu Conqueror (FV 214) intra în serviciu și, prin urmare, capacitatea necesară a plutei a fost mărită la clasa 80.

În forma sa finală ca feribot greu de clasa 80, pluta a constat din trei părți separate: pontonul principal, pontoanele de flotabilitate exterioare și pontonul de propulsie.

Pontonul principal din aliaj ușor a fost proiectat pentru a transporta orice sarcină până la clasa 80 (83,5 t) și avea o rampă acționată hidraulic de 20 ft (6,08 m) articulată permanent la prova pontonului.

Pontonul în sine avea o pupa pătrată și patru astfel de pontoane puteau fi unite pentru a alcătui corpul principal al feribotului, 64 de picioare (19,45 m) lungime și 15 picioare (4,56 m) lățime, cu o rampă de 20 de picioare la fiecare capăt.

Pontoanele de flotabilitate (litera F din imaginea de mai jos) aveau o lungime de 16 picioare (4,86 m) și erau necesare pentru a oferi o plutire suplimentară feribotului, iar punțile lor întinse puteau transporta doar sarcini ușoare.

Pontoanele sistemului de propulsie (litera D din figura de mai jos) asigurau deplasarea feribotului cu o viteză de 6 noduri la încărcare sau 7,5 noduri la descărcare.

Sistemul Gill, condus de un motor Rolls Royce B80 Mark 5L, a fost ales ca sistem de propulsie cu jet de apă. O pompă cu flux axial a tras apa printr-un grătar de admisie din partea inferioară a pontonului într-o țeavă în formă de U și apoi a împins-o din nou prin palete de ghidare ca un jet la un unghi de 15° față de orizontală.

Vedere generală și componente ale unui feribot greu

Diferitele pontoane au fost conectate între ele în apă prin brațe auto-acționate încărcate cu arc pentru a forma un feribot cu un drum de 15 picioare (4,56 m) lățime și o lungime totală de 109 picioare (33,14 m).

Rezistența rampelor și a sistemului hidraulic a acestora a fost de așa natură încât feribotul putea funcționa cu un camion GS încărcat de 3 tone, amplasat pe fiecare pereche de rampe, în consolă, lăsând loc pe punte pentru încă patru astfel de vehicule.

Feribotul greu clasa 80 cu camion de marfă de 3 tone în timpul testării

Pentru transportul pontoanelor principale s-au folosit patru camioane GS de 10 tone, fiecare transportând unul dintre pontoanele motorului și remorcând pontonul principal cu o rampă pliată pe o remorcă specială FV 5A cu patru roți de 2861 tone, de la care pontonul poate fi coborât direct în apă.

Două camioane GS de 3 tone au fost folosite pentru a transporta patru pontoane de flotabilitate.
Pontoanele de motor și pontoanele de flotabilitate pot fi descărcate cu o macara rulantă sau remorcate din camioane folosind rampe speciale de descărcare.

Pontoanele puteau fi apoi lansate sau remorcate (sanie) cu un buldozer peste teren și apoi împinse în apă, deoarece toate erau echipate cu piese de fund groase și ochi de remorcare.

Heavy Ferry a parcurs un drum lung în rezolvarea problemelor transferului în timp util al activelor de sprijin peste obstacole de apă pentru a oferi asistența necesară trupelor de pe capul de pod.

Iată cum este descris acest feribot pe site-ul RE Museum:

„În condiții bune, un feribot poate fi construit într-o oră și, dacă este necesar, la o distanță considerabilă de direcția principală de atac, și apoi pus în funcțiune exact unde și când este necesar...
Aceste pontoane au fost conectate în apă folosind brațe auto-acționate cu arc pentru a forma un feribot liber cu un drum de 15 picioare (4,5 m) lățime și 109 picioare (32,7 m) lungime de la un capăt al rampei până la capătul celuilalt. rampă. Feribotul greu a ajutat la rezolvarea problemei transportului de mijloace grele de sprijin peste o barieră de apă pentru a permite infanteriei atacatoare să respingă contraatacurile inamice.
In conditii bune se poate construi un ferry intr-o ora. Era capabil să transporte șase camioane GS de 3 tone, trei camioane GS de 10 tone sau, bineînțeles, un tanc de luptă principal. Ar putea face zece circuite pe oră prin apă de 400 de picioare (120 m) în timp ce transportă un rezervor, sau opt călătorii dus-întors cu o încărcătură mixtă de vehicule".

Probe de feriboturi grele la Southampton Waters folosind un tanc Centurion ca sarcină de testare

Pluta cu barca de asalt a infanteriei

După război, s-au discutat diferite opțiuni pentru adaptarea bărcii de asalt Mark III pentru a transporta echipamente de infanterie în timpul traversărilor râului. Odată cu apariția bărcii de asalt Mark IV după război, utilizarea bărcii pentru rafting a făcut din nou obiectul unor experimente considerabile, al căror scop, după cum sa afirmat în 1956, a fost de a crea o clasă 6 construită rapid (până la 8). t) pluta.

Barca Mark IV avea 5,32 m lungime și 1,82 m lățime, în comparație cu 5,06 pe 1,65 m a lui Mark III, dar avea o sarcină utilă ușor redusă.

O serie de încercări au fost efectuate la mijlocul până la sfârșitul anilor 1950 pentru a găsi o compoziție adecvată a plutei, în ciuda faptului că infanteriei hotărâse la sfârșitul anului 1957 că necesitatea unei plute pentru bărci de asalt nu mai exista. Un astfel de test din 1958 a folosit patru suprastructuri diferite, fiecare montată pe două pontoane formate prin îmbinarea pupelor a două bărci de atac Mark IV.

Suprastructurile testate au inclus versiuni improvizate din lemn (cu atât rampe fixe, cât și cu balamale) și o plută de mașină FBE Mark III modificată. În plus, s-au avut în vedere diverse metode de instalare a suprastructurilor, și anume direct pe platan, pe stacale amplasate la fundul suporturilor și pe o șa fixată peste bord.

În 1961, infanteriei și-a îndreptat din nou atenția asupra acestui proiect și au fost elaborate specificații pentru acesta: pluta urma să fie de clasa 6, folosind patru bărci de asalt Mark IV și să aibă o punte liberă de 28 de picioare (8,51 m). Colonelul R. Weld, un fost ofițer inginer de luptă care anterior a servit la MEXE și acum revenit la instituție ca funcționar public științific, a fost pus la conducerea proiectului.

Testele timpurii la MEXE au indicat că pluta de încărcare finală ar fi dificil de operat la viteze actuale care depășesc 2,5 noduri (4,6 km/h), iar proiectarea a continuat pe baza unei plute de încărcare laterală cu o suprastructură special proiectată. Suprastructura a constat din două șine instalate direct pe bordul ambarcațiunii. Fiecare șină a fost formată din două secțiuni interioare cu laturi paralele și două secțiuni de rampă conice, toate secțiunile fiind fixate împreună la nivelul coardelor de sus și de jos, astfel încât rampele să nu se poată balansa liber.

Prototip plută de asalt de infanterie de clasa a 6-a,
folosind bărci de asalt Mark IV

În ciuda testării satisfăcătoare a plutei prototip, infanteriei a decis din nou că unei astfel de plute îi lipsesc cerințele stricte și marea nevoie, luând probabil această decizie în lumina cerințelor mai presante pentru alte echipamente și a unui buget limitat.

Pluta bărcii de asalt din Orientul Îndepărtat

Odată cu izbucnirea loviturii militare de stat din Borneo, în decembrie 1962, brigada Commonwealth-ului britanic, care acționa în sprijinul forțelor sultanului (loiale britanicilor), s-a trezit fără o plută adecvată cu care să transporte echipamente ușoare peste numeroasele ape. obstacole găsite în junglele din Borneo.

Așa că maiorul J. P. Fitzgerald-Smith, un inginer inovator, care era atunci membru al atelierelor de bază de inginerie din Singapore, a fabricat o structură simplă de trecere din aliaj de aluminiu. Un astfel de ghid ar putea fi montat pe partea laterală a vehiculelor de teren armate și folosit pentru a permite vehiculelor să traverseze drenaje musonice adânci de-a lungul drumurilor majore și astfel să intre cu ușurință în junglă.

Pentru a depăși problema raftingului, Fitzgerald-Smith a adaptat ghiduri pentru a fi utilizate cu o barcă de asalt Mark IV pentru a forma o plută de clasa 3. Cele două bărci au fost unite cap la cap, formând un singur dig. Încă două bărci au fost folosite de fiecare parte a debarcaderului central. Două secțiuni de pasaj superior au fost apoi așezate de-a lungul bordurilor celor două bărci simple și duble și fixate ferm de șinele bărcii cu șuruburi lungi cu cârlig. La capetele pasajului superior erau articulate secțiuni de cale, care formau rampele plutei de încărcare laterală. În acest caz, rampele au fost ridicate și coborâte manual și blocate în poziție cu ajutorul unei simple articulații cu balamale.

Plută pentru bărci de asalt din Orientul Îndepărtat, versiunea de clasa a 3-a folosind bărci de asalt Mark IV

Problema mișcării plutei a fost rezolvată cu ajutorul unui Motor Outboard Seagull (OBM) achiziționat de pe o piață locală!

Pluta a avut mare succes, dar a fost în mare parte o captură locală și nu a fost folosită de fapt decât în Orientul Îndepărtat. Versiunea Clasa 6 a folosit două bărci de asalt Mark IV de doi oameni și patru ponturi.

Echipament amfibie

După război, au fost efectuate unele lucrări preliminare la echipamentele de pod amfibie, care s-au concentrat în principal pe adăugarea de dispozitive plutitoare la vehiculele existente.

La începutul anilor 60, această idee a evoluat într-o cerință pentru un pod amfibiu care să poată deplasa încărcăturile din clasa 400 la aproximativ XNUMX de picioare pe oră și, de asemenea, să aibă flexibilitatea de a funcționa în modul plută cu propria putere.

De menționat că în timpul războiului au fost efectuate unele experimente cu un vehicul pe șenile modificat, care includea flotoare reversibile pentru flotabilitate și o punte pentru transportul vehiculelor ușoare. Cu toate acestea, ideea nu a fost dezvoltată dincolo de etapa de prototip simplu și a rămas latentă.

La începutul anilor 1960, această idee a fost din nou luată în considerare și a fost specificată o cerință pentru echipamentele de pod amfibie ai căror timpi de construcție, ridicare și dispersare ar fi compatibile cu condițiile impuse de moderne. arme și sisteme de supraveghere.

Scopul a fost de a construi un pod de clasa 60 la aproximativ 400 de picioare (121 m) pe oră în condiții de lucru și cu un număr minim de oameni. În plus, plutele de clasa 60 trebuiau să fie construite cu același echipament în mai puțin de 30 de minute. Timpul estimat de punere în funcțiune a unor astfel de echipamente de ponton este 1965.

Ideea unui pod amfibiu era atractivă.

Avantajul ar fi că stăpânitorii de poduri ar fi ei înșiși mobili, au abilități semnificative de traversare a țării, ar fi autopropulsați în apă și ar putea fi uniți rapid împreună pentru a forma un pod și fiecare ar putea transporta propriul său echipaj de ingineri care acționează ca șoferi și membrii echipajului.

În acest fel, s-ar putea evita concentrarea persoanelor și a vehiculelor de logistică pe tronsonul de pod. Având în vedere zonele probabile de luptă din Germania de Vest, acesta a fost un neajuns rezonabil, iar ideea a fost dezvoltată în continuare.

Pe de altă parte, unitățile de echipamente vor fi dedicate în întregime numai racordării la apă. Pentru o astfel de muncă veți avea nevoie de o mașină specializată. Evident, va fi un echipament destul de complex și, prin urmare, costisitor de achiziționat și întreținut.

Din păcate, britanicii nu aveau nici măcar un astfel de echipament pe planșa de desen și, în consecință, nu s-au efectuat lucrări preliminare la MEXE.

Dar francezii au avut-o - feribotul autopropulsat EWK-Gillois. Britanicii au obținut acces la el, iar inginerii regali au creat un grup de testare.

În vara anului 1960, mai mulți ofițeri britanici au fost detașați în Germania, unde specialiștii americani de la Laboratorul de Cercetare și Dezvoltare a Ingineriei Armatei SUA finalizau studiul și testarea vehiculului feribotul EWK-Gillois. Armata americană a oferit asistență valoroasă în pregătirea echipei britanice de testare, care s-a întors curând în Marea Britanie pentru a efectua teste suplimentare pe trei poduri și două unități de rampă care fuseseră comandate de Biroul de Război.

Numărul comandat de vehicule a fost livrat britanicilor în ianuarie și martie 1961.

Testele ample au început apoi la Combat Vehicle Research and Development Establishment (FVRDE), la Signal Research and Development Establishment (SRDE) și la Unitatea de întreținere și reparații nr. 8.

Testele amfibii au avut loc la gura râului Solent și pe Tamisa. Ei au fost coordonați de MEXE sub conducerea lui J. Barnickel, un ofițer inginer cu normă întreagă care a servit la MEXE și apoi a părăsit Armata ca major pentru a deveni funcționar public științific. J. Barnickel a devenit mai târziu managerul de proiect M2, iar zece ani mai târziu a condus echipa internațională de studiu de concept care lucra la proiectul Bridge for the 80s.

Trebuie remarcat faptul că britanicii au avut norocul să reducă mult testele în Marea Britanie, ținând cont de raportul din 1959 al Laboratorului de Cercetare și Dezvoltare a Ingineriei Armatei SUA privind acest echipament, care a fost furnizat de MEXE, precum și de raportul Armatei Federale a Germania de Vest la testele a două feriboturi autopropulsate.

Testele echipamentelor Gillois pe Tamisa, 1961

Proiectat de ofițerul armatei franceze colonelul Jean Gillois și fabricat de compania germană Eisenwerke Kaiserslautern, EWK-Gillois a fost un concept ingenios, bogat în caracteristici și complet unic. Vehiculul a fost special conceput pentru a sprijini unitățile de luptă avansate atunci când depășesc obstacolele de apă (și alte) obstacole.

Amfibianul este pus în stare de funcționare în câteva minute și poate face acest lucru în drum spre râu sau mare.

Feribotul autopropulsat EWK-Gillois la teste

În esență, podul Gillois era un vehicul amfibiu cu patru roți, cântărind 29 de tone, cu echipaj de 2 persoane și clasa 36 (până la 40 de tone pentru vehiculele pe șenile), echipat cu un motor și sistem de suspensie care îl făcea potrivit atât pentru drum, cât și off- călătorie rutieră.apă.

Flotabilitatea și stabilitatea pe apă au fost mărite prin instalarea de flotoare pneumatice pe fiecare parte a vehiculului. Plutitoarele erau legate de șei, care mai întâi trebuiau atașate la suporturi de montare de pe fiecare parte a carenei. Flotoarele au fost apoi umflate folosind un compresor de aer pentru mașină. Fiecare platformă avea un echipaj de patru persoane cărora le-a luat aproximativ 30-40 de minute pentru a pregăti instalația pentru intrarea în apă.

Lucrările de tachelaj se desfășurau de obicei la o distanță considerabilă de râu.

Lățimea mașinii pregătite cu flotoare complet umflate a fost de 19 picioare (5,78 m), lungimea feribotului, excluzând lungimea rampelor, a fost de 7,96 m, iar lățimea carosabilului a fost de 4 m.

Ferry Gillois pe un obstacol de apă în timpul unui exercițiu

Odată ajunse în apă, roțile de drum au fost complet retractate în caroseria vehiculului. Propulsia în apă era asigurată de o elice a cârmei, care era montată în partea superioară a părții din față a vehiculului atunci când conducea pe șosea, apoi se rotea printr-un arc de aproximativ 270° și cobora pentru funcționare în apă.

Pe lângă cele 12 mașini bridge, setul include 6 mașini Gillois Ramp Unit sau Carrier. Acest vehicul avea o rampă de pod formată din două (nu trei) secțiuni de 7,96 m lungime.

Odată ce rampa de transport a intrat în apă, rampa s-a rotit și s-a extins într-un mod similar cu suprastructura unui pod. După aceea, Carrier și-a livrat rampa controlată hidraulic către pod sau trecere, a fost deconectată de la mașină. Faptul că acest vehicul amfibie nu a fost folosit pe pod a fost considerat o deficiență gravă a echipamentului.

A existat o a treia unitate Gillois cunoscută sub numele de Ferry Unit, care era similară cu un pod de bloc, dar nu folosea o suprastructură. O rampă de 16 picioare (5 m) a fost montată permanent în partea din spate a vehiculului, permițând vehiculelor să fie încărcate și descărcate de-a lungul axei amfibie direct pe punte. Capacitatea de transport a unității de feriboturi a fost clasa 20 (până la 22 de tone).

Trei dintre aceste unități de feribot au fost achiziționate de armata SUA pentru testare, dar achiziția din Marea Britanie nu a fost luată în considerare.

Podul amfibiu sau feribotul autopropulsat Gillois a intrat în funcțiune în octombrie 1961.

Și deja în mai 1962, munca inginerilor regali a început cu echipamente amfibie pentru construirea de poduri. 1 trupă din Escadrila 50 de câmp a fost redesemnată ca a 23-a Trupă de aterizare pentru trecerea râului, echipată cu șapte motoare de feriboturi Gillois capabile să asigure un pod de ponton de aproximativ 184 ft (55,9 m) lungime.

În 1963, detașamentul a fost reorganizat ca Escadrila 23 de ingineri amfibii sub comanda maiorului J. L. Booth, cu un detașament Gillois, un detașament pe teren, ateliere și sediu.

Dar în curând a apărut la orizont o alternativă germană la Gillois - feribotul autopropulsat M2.

Ministerul Apărării a decis să achiziționeze cantități mult mai mari de echipamente germane pentru poduri și feribot.

Detașamentul Gillois din Escadrila 23 Amfibie de Ingineri din PPD

...și în timpul exercițiilor

Astfel, în cei cincisprezece ani de după război, câteva poduri noi excelente au fost construite de ingineri britanici.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1960, cerințele pentru echipamente noi și mai complexe au fost finalizate, în special pentru podul cu grinzi medii, podul de transport aerian și podul amfibiu.

Dar mai multe despre asta în următoarea parte finală.

Pentru a fi continuat ...