Prin râuri și mări. Echipament modern de ponton al armatei britanice

Ianuarie 24 2022 1

La începutul anilor 1960, cerințele pentru echipamente noi și mai sofisticate, în special podul cu fascicul mediu, podul de transport aerian și podurile amfibii, au fost finalizate, realizându-se că acest nou echipament nu va fi introdus în funcțiune abia în 1970 sau mai târziu.

Motivele acestor noi cerințe au variat.

Unul dintre motive, de exemplu, a fost Serviciul Național, care a fost introdus după război în locul conscripției, care a fost desființat definitiv abia în 1962. Acest lucru a redus foarte mult dimensiunea armatei pe timp de pace, ducând-o de la peste 260 de oameni la puțin peste 000 de oameni. Și aceasta, la rândul său, a redus cantitatea de echipamente de toate tipurile necesare armatei.

Această armată regulată mult mai mică, ale cărei unități urmau să fie retrase din majoritatea bazelor străine în următorul deceniu, urma să devină mult mai profesionistă și bine pregătită, capabilă să opereze echipamente mai complexe și mai avansate din punct de vedere tehnic.

În plus, decizia de a retrage cea mai mare parte a trupelor britanice înapoi în Marea Britanie și de a se baza pe Rezerva strategică, care ar putea fi desfășurată rapid în întreaga lume, dacă este necesar, a condus la necesitatea unor echipamente adecvate pentru utilizare în aeroporturi, inclusiv, bineînțeles, echipamente pentru sapatori.

În plus, inginerii militari au cerut ca construcția de poduri să fie realizată cu un număr minim de oameni și într-un timp mai scurt.

În general, aceasta a fost o provocare majoră pentru MEXE, dar Christchurch a fost din nou la înălțime și o gamă superbă de echipamente noi a fost pusă în funcțiune de-a lungul timpului.

În această perioadă, la începutul și mijlocul anilor 1960, MEXE ar fi putut fi la apogeul povestiri.

Instalația a angajat aproape 1 de angajați, au fost înființate facilități extinse de testare la Ham și Barnsfield Heath, iar facilitățile au fost mai bine echipate pentru a include un rezervor pentru experimente hidrodinamice, laboratoare extinse pentru cercetarea motoarelor și a materialelor și spațiu suplimentar pentru birouri.

Echipamente logistice pentru ambarcațiuni de debarcare și pontoane portuare (Mexeflote)

În conformitate cu cerințele pentru noile echipamente de ponton în anii 1961-1962, au început lucrările la echipamentele logistice și portuare ale navelor de debarcare (Landing Ship Logistic and Harbour Pontoon Equipment), cunoscută și sub numele de Mexeflote Equipment.

Lucrările la acest echipament au fost conduse de E. Longbott, un fost major sapator care a servit în timpul războiului în EBE și a fost direct implicat în lucrările la podul cu grinzi grele HGB.

Mexeflote a fost proiectat pentru a construi plute sau baraje autopropulsate sau pentru a fi transportat asamblat pe partea navelor de aprovizionare LSL. La sosirea în zona de lucru, pluta ar putea fi folosită în scopul propus, sau mai multe plute ar putea fi asamblate într-un fel de dig (pod) care lega nava de aprovizionare de țărm.

Practic, Mexeflote este o plută alimentată electric (două motoare diesel) folosită pentru a muta mărfuri și vehicule între navă și țărm atunci când debarcaderul nu este disponibil.

Jenkins Marine, principalul producător de pontoane Mexeflote, afirmă într-o broșură publicitară că:

„Pontoonul modular Mexeflote este proiectat în trei dimensiuni:
1. Dimensiune standard. Lungime - 20,12 m, lățime - 7,32 m, capacitate de încărcare - 60 tone.
2. Versiuni mai mari de Maxi-Mexeflote.
Primul: lungime - 38,41 m, lățime - 7,32 m, capacitate de transport - 120 tone.
Al doilea: lungime - 38,41 m, lățime - 12,2 m, capacitate de transport - 180 tone.
Fiecare versiune constă din trei componente: prova, pupa și centru, care pot fi conectate între ele după cum este necesar, făcând din Mexeflote o navă versatilă cu o dimensiune totală a punții de 66 ft × 24 ft (20 m x 7,3 m). O astfel de plută ar putea transporta atât un tanc de clasa 60, cât și trei camioane de trei tone.
Un singur flotor ponton are o lungime de 6,1 m, o lățime de 2,5 m și o înălțime de 1,5 m.
Tirajul de plutire (lumina) este de 30 cm.
Capacitatea de transport a flotorului este de 10 tone cu greutatea proprie de 5 tone.
Diverse versiuni de conectare îi permit să fie folosit ca plută, ponton plutitor sau ca pod de la navă la țărm. Cu toate acestea, pluta de 66' x 24' poate acționa și ca un pod cu o singură travă de clasa 60."

Vedere a principalelor secțiuni ale pontonului. Caneluri vizibile pentru introducerea conexiunilor

Condițiile de funcționare necesare pentru echipament erau dure: pontoanele trebuiau să se poată conecta la plute sau diguri pe valuri de două picioare și să funcționeze pe valuri de 4 până la 5 picioare (1,2–1,5 m). În plus, echipamentul trebuia să țină vasul gol ancorat în valuri de la 9 până la 10 picioare (2,7 - 3 m), și la remorcarea navei și în valuri de până la 12 picioare (3,6 m).

Mexeflote funcționează ca un feribot electric de la navă la țărm

Primul set de Mexeflote a intrat în serviciu în armata britanică în 1965.
Elegant în simplitatea sa, este pur și simplu secțiuni ale unui ponton care pot fi unite între ele (ca un pod Bailey) pentru a forma plute ușoare, diguri și diguri.

Când este folosit ca ponton cu motor, folosește motoare mari exterioare.

Descărcarea vehiculelor cu roți și șenile de la feribot până la capul de pod

Mai multe Mexeflote pot fi combinate și, pe lângă faptul că acționează ca o plută motorizată, pot acționa ca un debarcader, platformă de tranziție plutitoare sau alte structuri plutitoare. Designul modular vă permite să creați o varietate de forme.

Când pontoanele sunt folosite ca feribot (plută), echipajul său este de obicei format din 6 persoane, conduse de un subofițer subofițer.

Pontoanele individuale sunt construcții din oțel sudate cu părți netede. Pe părțile laterale și capete ale pontoanelor sunt construite caneluri în care sunt introduse conectori.

Pontonul de prova este format dintr-o parte din fata, partea din spate si o rampa. Secțiunea din față este articulată de marginea inferioară a secțiunii din pupa în formă de cutie și poate fi pivotată vertical până la maximum 457 mm deasupra nivelului punții și până la maximum 380 mm sub suprafața pupei.

Articulatorul detașabil, acționat manual, este montat într-o locașă din spate și conectat la față printr-un cilindru hidraulic. Articulatorul are o sarcină de lucru sigură de peste 80 de tone.

Rampa pontonului este conectată pivotant la partea din față și alunecă de-a lungul capătului din față al părții din pupa, închizând spațiul dintre secțiuni.

Pontonul central este un bloc în formă de cutie cu un perete lateral interior care împarte interiorul în două compartimente etanșe.

Plută ușoară motorizată clasa 60 construită de Mexeflotes

Vedere generală a pontonului de prova cu motor

Pontoane Mexeflotes, pliate pentru a fi trimise trupelor. Pe al doilea nivel, puteți vedea clar rampele pontoanelor de prova

Feribotul Mexeflotes în funcțiune

Centrale Sykes Hydromaster Modular Z Drive cu 75 CP. Cu. asigurați forța motrice atunci când utilizați pontonul ca plută motorizată, deplasându-l cu o viteză de aproximativ 5 noduri. Și, deși s-ar putea să nu arate deosebit de potrivit pentru mare, ele pot fi folosite în mări de 1,5 m.

Această plută este transportată, de regulă, în perechi (2 bucăți) de-a lungul părților laterale ale navelor de debarcare. Dimensiunea plutelor transportate este de 38,3 pe 7,3 m. Această dimensiune a plutei este formată prin adăugarea a încă nouă pontoane centrale la pluta standard clasa 60.

Războiul Falkland

Mexeflotes a performat cel mai bine în 1982 în timpul operațiunii logistice extrem de dificile de eliberare a Insulelor Falkland, cu numele de cod „Corporate”. Liniile de aprovizionare se întindeau pe 8 de mile sau 000 de zile de navigație din Marea Britanie și nu existau planuri anterioare pentru o operațiune de această amploare în afara Europei.

Fiecare dintre navele de debarcare din clasa Cavalerilor trimise pe insule avea unul sau două Mexeflote, care erau atașate de părțile laterale ale navei.

Mexeflote suspendat de la tribord al HMAS Choules

Mexeflote ajunge la război

Feribotul în zonă de război

Operând la San Carlos Water și folosind Mexeflotes, britanicii au debarcat un număr semnificativ de vehicule și depozite, inclusiv Regimentul 63 de baterii RAF. Se estimează că Mexeflotes și-a descărcat aproximativ 75% din magazinele lor, iar din cauza greutății pe care o transportau, în special a paleților de muniție, pontoanele erau adesea sub apă, așa cum se arată în fotografia de mai jos.

Mexeflote transportă paleți de muniție

Mexeflote descarcă oameni și muniție în zona San Carlos

Navele de debarcare au fost folosite pentru a transfera echipamente de pe navele RORO mai mari și în timpul acestei operațiuni Mexeflote a fost folosit ca baraje de la navă la navă pe ocean, iar mărfurile au fost transferate între nave peste podul Mexeflote folosind stivuitoare Fiat Allis. În condiții de mare, aceasta trebuie să fi fost o operațiune foarte dificilă.

În timpul acestei operațiuni, sergentului Derrick Sidney Boltby de la Regimentul 17 RCT Harbour (unde a fost operat pontonul) a primit o medalie militară pentru că și-a folosit Mexeflote pentru a salva supraviețuitorii de la Bluff Cove.

Iată ce spune wiki2.org despre asta:

„Sergentul Boltby de la Regimentul 17 Port RCT a fost subofițerul responsabil cu plutele Mexeflote pe tot parcursul operațiunii din Insulele Falkland. Pe Insula Ascensionului, în timpul unei operațiuni masive de transbordare, a lucrat non-stop în condiții dificile pentru a muta rapid încărcătura. La San Carlos Water, plutele Mexeflote au jucat un rol esențial în descărcarea echipamentelor pentru a asigura succesul luptei. Din poziția deschisă oferită de o astfel de plută, sergentul Boltby a lucrat continuu în timpul zilei și în condiții meteorologice extreme.
Vulnerabilitatea poziției sale la atacurile aeriene constante ale inamicului nu l-a împiedicat să îndeplinească această sarcină și a fost o inspirație pentru echipa sa și pentru alți membri ai RCT. A fost cârmaciul Mexeflote, a fost prezent la Fitzroy în timpul bombardamentelor RFA SIR GALAHAD și RFA SIR TRISTRAM și s-a întors în mod repetat în zona distrusă pentru a salva supraviețuitorii și, ignorându-i complet siguranța, s-a scufundat în mare pentru a salva un chinez. membru al echipajului. Dăruirea sergentului Boltby față de sarcinile sale în condiții periculoase a fost remarcabilă.”

În timpul operațiunii, atrăgând atenția asupra lipsei transferului de combustibil de la navă la țărm, Mexeflote a fost folosit pentru deplasarea vehiculelor cu combustibil în containere. Au fost duși la mal, folosiți pentru a umple canistrele și s-au întors la navă pentru realimentare. A fost greu de eficient, dar a fost cel mai bun disponibil.

Transfer de proprietăți și echipamente de la navă la țărm

După încheierea ostilităților, Mexeflotes a continuat să ofere servicii de transfer de la navă la țărm până când au putut fi înființate mai multe facilități permanente de descărcare, cum ar fi FIPASS.

Plutele sunt în prezent conduse de Royal Logistic Corps și sunt utilizate în principal de navele de debarcare din clasa Royal Auxiliary Bay. flota.

Ca parte a achiziției de către Royal Australian Navy a navei din clasa Bay RFA Largs Bay (renumită HMAS Choules pentru serviciul australian), au fost achiziționate și două Mexeflote.

Feriboturi militare canadiene pe Mexeflotes

Haiti

În urma cutremurului din Haiti, o navă de sprijin din clasa Royal Navy Bay care transporta membri ai Regimentului 17 Marin al Corpului Regal Logistic și alte părți ale forțelor armate a livrat hrană și alte provizii atât de necesare capitalei haitiane Port. -au-Prince. Nava și echipajul său au continuat să funcționeze de ceva timp, redistribuind alimente și proviziile Programului Alimentar Mondial (WFP) către comunitățile haitiane care fuseseră separate de restul insulei de cutremur.

După dezastru, populația din Anse-à-Vaux din provincia Nippes din sudul Haitiului a crescut cu refugiați din Port-au-Prince. Întrucât drumurile erau impracticabile din cauza alunecărilor de noroi și a inundațiilor, transporturile aeriene au fost singura modalitate de a obține ajutor în zonă. Dar asta nu a fost de ajuns.

PAM a însărcinat RFA Largs Bay și echipa sa să livreze primul pachet major de ajutor către Anse-à-Vaux după cutremurul pe mare.

În timpul unei operațiuni de ajutor de patru zile, pluta Mexeflote RFA Largs Bay a transportat 275 de mese gătite, 000 de tone de orez, 30 tone de fasole, peste 6 de lăzi de amestec de porumb-soia, peste 200 de lăzi de ulei de gătit și 100 saci de sare. la Anse-a -In.

Mexeflote livrează mărfuri umanitare în Haiti

Pod aerian portabil clasa 16

Odată cu dezvoltarea forțelor aeriene britanice, a devenit o cerință naturală să le sprijinim cu facilități adecvate de legătură. Acest lucru a fost întărit de crearea unei rezerve strategice a Marii Britanii și de o schimbare generală a situației din lume, când Marea Britanie și-a retras forțele înapoi pe insulă la sfârșitul anilor șaizeci ai secolului XX.

Rezultatul lucrărilor în această direcție a fost Podul portabil aerian (APB / APFB) sau podul cu feribotul portabil aerian.

Cerințele pentru podul portabil de aer clasa 16 au fost stricte. Acestea au inclus faptul că ar fi transportat în mod natural în aer și adaptabil pentru a fi utilizat ca feribot, pod plutitor și pod cu gol uscat de 50 de picioare (15 m).

Cerințele pentru un pod transportabil aerian (în terminologia engleză - aeroport sau APFB) clasa 16, dezvoltat la începutul anilor 1960, au fost un rezultat direct al deciziei de a crea o rezervă strategică în Marea Britanie, care a fost menționată mai devreme. A fost necesar să se creeze un pod pentru sapatori, care să fie compact, ușor și, mai presus de toate, ușor de transportat, pentru utilizare în stadiul inițial al transportului aerian în operațiuni limitate sau de război rece.

Echipamentul a trebuit să fie adaptat fie ca o traversare (funcție primară), fie ca un pod plutitor sau ca un pod cu „capă uscată” de 50 ft (15,2 m). Echipa de proiectare care a lucrat la pod a fost condusă de colonelul Weld, care anterior a servit în MEXE ca lider de proiect cu grad de major.

În mai 1962, MEXE a înaintat o propunere de proiectare a unui pod construit în cutii din aliaj ușor. Cutiile și rampele trebuiau să fie rigide în interior, astfel încât, atunci când sunt unite, să formeze grinzile principale și traversele podului. Apoi partea de sus a cutiilor va fi o platformă de pod.

Conexiunea s-a presupus a fi prin intermediul unor elemente de fixare prin coadă de rândunică sau prin interblocare de-a lungul suprafețelor inferioare și prin intermediul conectorilor de tracțiune și forfecare pe fețele superioare.

Pentru versiunea ponton a podului, cutiile în sine trebuiau să ofere cea mai mare parte a flotabilității necesare, cu flotoare pneumatice atașate la capetele scurte ale fiecărei cutii oferind o flotabilitate suplimentară. În procesul de lucru, a trebuit să studiez o serie de aspecte neexplorate anterior în acest design.

În primul rând, comportamentul unui pod plutitor într-un curent rapid, când podul era de fapt un singur ponton continuu. S-a considerat că mărirea spațiilor de proiectare între pontoanele individuale, chiar și la cele mai mici dimensiuni, poate cauza probleme cu resturile plutitoare și poate provoca, de asemenea, probleme de stabilitate în râurile de mică adâncime.

Având în vedere aceste incertitudini, s-a decis totuși continuarea lucrărilor la un nou design.

În același timp, a trebuit creat în paralel un design mai convențional pentru a oferi o opțiune de rezervă dacă este necesar, precum și pentru a oferi o oportunitate de comparare, inclusiv costul și performanța așteptată.

Firma de ingineri consultanți Posford, Pavry and Partners a fost aleasă pentru a dezvolta designul mai ortodox al APB. Pe scurt, designul lor a constat din panouri de 4,25 m cu conexiuni tată la fiecare capăt și prinse împreună cu știfturi femele, iar traversele trebuiau să fie distanțate la 2 m, susținând panourile de 4,25 m.

Versiunile plutitoare și plută ale podului urmau să fie sprijinite pe piloni de 42 de picioare (12,7 m) formați din pontoane destul de convenționale de 21 de picioare. Pontoanele urmau să fie parțial acoperite pentru a permite podului și panourilor de punte să fie plasate în interiorul hafurilor de marfă ale transportului rutier și aerian.

Drept urmare, costurile de dezvoltare și producție ale noului pod al versiunii MEXE s-au dovedit a fi mai mici decât cele ale versiunii Posford, Pavry și Partners, iar acest lucru a influențat decizia finală de adoptare a podului de la MEXE.

În forma sa finală, Air Portable Bridge nu s-a deosebit cu mult de propunerile originale MEXE.

APFB se bazează pe podul Medium Girder (MGB) de mare succes și cele două sisteme au multe părți comune. Prin încorporarea unui număr relativ mic de componente noi, APFB extinde capacitățile sistemului MGB pentru a răspunde nevoilor în schimbare ale armatei. APFB-urile pot fi desfășurate și angajate rapid de către forțele avansate sau echipele de ajutor în caz de dezastru într-o gamă largă de condiții operaționale și climatice.

Un set de APFB, inclusiv 7 pontoane, poate bloca o barieră de apă de până la 15 m lățime.

APFB poate fi configurat pentru a fi transportat folosind propriile remorci, pe platforme DROPS sau în containere standard ISO. Poate fi transportat în compartimentul de transport al unui avion C-130 Hercules sau al unui elicopter Chinook ca încărcătură suspendată. Podul poate fi, de asemenea, aruncat cu parașuta pe platforme de încărcare medie (MSP). APFB poate fi transportat și cu mașini standard, camioane și SUV-uri, atât militare, cât și civile.

Transfer cu elicopterul componentelor APFB

Podul era format dintr-o serie de cutii din aliaj ușor, fiecare măsurând 12 picioare × 4 picioare × 15 inchi (3,65 x 4,56 x 0,38 m) și cântărind aproximativ 600 de lire sterline (270 kg), dintre care șapte puteau fi unite de-a lungul laturilor lungi. , pentru a forma cu secțiuni de rampă conice de 3,5 m un pod de 50 de picioare.

Partea superioară a cutiilor a format puntea podului, făcând posibilă obținerea unui drum cu o lățime de 3,34 m.

Iată cum descrie J. Chester cutiile și podeaua în cartea sa Military Bridges:

„Cutiile prototip au fost realizate din tablă de aluminiu sudate între ele, mai degrabă ca o ladă mare de ouă, dar această construcție s-a dovedit a fi prea grea, iar foaia sudata a avut tendința de a se descuamă și de a se coroda. Prin urmare, designul a fost modificat pentru a utiliza un cadru spalier sudat la care învelișurile exterioare au fost nituite și înșurubate. Au fost luate în considerare diferite forme de construcție pentru tablă cu adâncime de 1½" pentru a rezista la sarcini locale de încovoiere, precum și la sarcina totală de încovoiere compresivă pe pod. S-a luat în considerare un sandwich din aliaj ușor umplut cu fagure din aliaj, similar celui folosit pentru aripile celor mai recente bombardiere RAF V. Cu toate acestea, versiunea finală a folosit profile din aliaj de aluminiu sudate între ele de-a lungul osiei podului. Rampele au fost similare în construcție cu cutiile, cu utilizarea pe scară largă a aliajului sudabil nou dezvoltat aluminiu-zinc-magneziu.”

Pentru versiunile plutitoare ale podului, au fost adăugate flotoare pneumatice la fiecare capăt al cutiilor pentru a oferi o flotabilitate suplimentară, precum și pentru a îmbunătăți profilul apei. Flotantele erau realizate din țesătură de nailon neopren, constând din trei tuburi care erau conectate între ele, dar nu erau respirabile individual.

Componente Air Portable Bridge

Astfel, fiecare flotor avea un singur punct de umflare și putea fi umflat prin conectarea la sistemul de evacuare Land Rover folosind rezervoare de aer Aqualung sau un compresor, sau (pentru a crește presiunea de lucru cu 1,08 kg pe inch pătrat) folosind o pompă mică de umflare manuală.

Pentru a contracara mișcarea în sus a plutitorului, deasupra fiecăreia dintre ele a fost instalat un cadru de sprijin, conectat la capetele cutiilor principale.

La fiecare colț al plutei, flotoarele pneumatice au fost înlocuite cu un mic ponton din aliaj ușor care susținea un motor exterior Johnson de 40 CP. Cu. Motorul a fost montat pe o placă turnantă special concepută, care a fost folosită și ca container de depozitare pentru transport.

Ansambluri de articulație au fost instalate la fiecare capăt al podului sau plutei plutitoare între cutia de capăt și secțiunile de rampă pentru a permite ridicarea și coborârea rampelor și ajustarea pe măsură ce nivelul râului se schimba.

Podul era un pod nerestricționat clasa 16, dar într-o versiune plutitoare putea (cu o limită de viteză și cu flotabilitate suplimentară asigurată prin adăugarea a două cutii și flotoare suplimentare) să transporte un tractor cu roți medii clasa 20 și alte clase 17/19 specificate. încărcături. Pe site-ul wfel.com, pentru o plută din acest kit, este indicată chiar și o încărcătură de clasa 35.

Echipamentele APFB sunt transportate pe cinci remorci speciale tractate de Land Rover.

Testarea tehnică a noului echipament a fost urmată de teste pe teren efectuate în cursul anului 1967 în Marea Britanie și Australia. Un test interesant a presupus instalarea unui vagon și instalarea unui pod complet de 50 de picioare pe acesta, care a fost transportat cu elicopterul. La începutul testelor, chingile au fost atașate mai degrabă de cutiile de capăt ale podului decât de capetele rampelor. Vibrația care a rezultat a provocat o accelerare severă a oboselii a conectorilor de sus rampe și, ca urmare, una dintre rampe a căzut peste Sussex.

Câțiva ani mai târziu, în timpul campaniei Falklands, un pod de 42 de picioare (12 m) peste râul Murrell, capabil să susțină un APC, a fost instalat cu succes prin această metodă folosind un elicopter Chinook.

Primele truse de pod de producție fabricate de Laird Ltd. au fost date armatei britanice și australiane în 1970. În același timp, armata britanică a primit 16 seturi APFB.

Setul de poduri a constat din echipament suficient pentru a forma patru plute, fiecare cu o lungime liberă a punții de 12,15 m, un pod plutitor de 58,3 m sau patru poduri uscate de 15 m.

De menționat că echipamentul APFB s-a dovedit a fi ușor de utilizat și rapid de asamblat. Astfel, o unitate de 20 persoane a petrecut nu mai mult de 16 de minute pentru construcția unui feribot autopropulsat de 40 de metri.

O parte a podului APFB în testare

Feribotul APFB

Feribotul APFB este configurația principală a podului APFB pentru traversarea barierelor de apă. Este un feribot care plutește liber cu o capacitate de încărcare clasa 35 pentru vehicule pe șenile și pe roți. Acesta este un pod modular cu platforme articulate, montat pe șase pontoane. Structura podului este fixată pe pontoane cu șase cârlige de susținere.

Fiecare ponton include un sistem de auto-închidere pentru a permite scurgerea automată a apei din interiorul pontonului. Sistemul hidraulic folosit pentru ridicarea și coborârea platformelor de aterizare este alimentat de motoare diesel de pe pontoane.

Două pontoane sunt echipate cu centrale diesel, ceea ce o face foarte manevrabilă și accelerează până la o viteză de 6 noduri.

Echipa de feribot este formată din 16 persoane, inclusiv 2 subofițeri.

Pod portabil aerian APFB în configurația feribotului, asamblat din trava „uscata” ARV instalată pe pontoane

APFB a fost folosit cu succes în Afganistan, oferind avansarea trupelor, dar în principal pentru a restabili infrastructura într-o anumită provincie.

Iată ce scrie pe site-ul inginerilor regali ai armatei britanice:

„Un pod a bubuit peste primul ponton. În total, 3 pontoane au fost folosite pentru a construi podul de feribot. La Operațiunea Bugs au participat membri ai Echipei a 3-a de luptă cu parașute, care includea trupe din Batalionul 3 Regimentul de Parașute, Escadrila 51 Airborne Royal Engineers, Regimentul Regal Irlandez și Escadrila D de Cavalerie.
Operațiunea a avut loc în orașul Sangin din provincia nordică Helmand. În timpul misiunii, 51 de trupe Para Sqn RE au fost primele care au finalizat lucrările de inginerie prin construirea unui pod cu feribotul aerian portabil peste râul Helmand.
Construcția podului a durat aproximativ 7 ore. Trupele au sosit în Sangin în zori și au eliberat o cale sigură către centrul districtului pentru a asigura reaprovizionarea și transferul de vehicule către Sangin. Un grup operativ a fost înființat pentru a desfășura operațiunea în provincia Helmand și o echipă interguvernamentală de reconstrucție a provinciei a fost înființată în Lashkargar pentru a ajuta guvernul afgan să construiască instituții guvernamentale puternice, să ofere securitate și să creeze locuri de muncă.”

Pod cu feribotul aerian portabil din Afganistan, provincia Helmand

Pod gonflabil de 20 de picioare

În timp ce podul aeroportului era în curs de dezvoltare, ideea unui pod gonflabil pentru utilizare similară în operațiuni și expediții aeriene a fost serios luată în considerare.

Structurile realizate prin umflarea tuburilor sau plăcilor flexibile din material textil au avantaje evidente atunci când volumul redus și greutatea redusă sunt mai importante decât durabilitatea sau rezistența. Exemple bune sunt bărcile de recunoaștere folosite de sapatori și bărcile de salvare gonflabile.

Cu toate acestea, un pod cu deschidere clară este o structură mai complexă. La mijlocul anilor 1960, s-a decis să se studieze dificultățile practice prin proiectarea și construirea unui pod experimental, care a fost realizat în East Cowes de British Hovercraft. Pentru a economisi timp, în locul unui studiu de fezabilitate au fost folosite țesături existente mai degrabă decât concepute la comandă, iar podeaua podului a fost pur și simplu acoperită cu scânduri de lemn.

Astfel, podul a fost realizat din țesătură de punte a bărcilor cu trei straturi, a cărei suprafață portantă superioară era formată din șipci de lemn capabile să absoarbă sarcinile de compresiune ale podului, iar firele de oțel flexibile au fost atașate la suprafața inferioară pentru a rezista la tensiunea longitudinală. . Podul avea o lungime de 20 de picioare (6,08 m), excluzând rampele gonflabile de 8 picioare (2,43 m) și o lățime de 9 picioare (2,73 m), dând un drum lat de 8 picioare.

Diafragmele interne longitudinale și transversale au menținut o deformare de până la 60 cm la mijlocul deschiderii la o presiune de umplere de 0,9 kg pe inch pătrat. În teste, podul, care putea fi depozitat ca un rucsac de 2,43 m lungime, 60 cm în diametru și cântărind aproximativ 700 de lire sterline (315 kg), a fost transportat cu succes de un Land Rover cu ampatament lung.

Acest produs poate fi folosit atât ca pod „uscat”, cât și ca plută.

Cu toate acestea, din mai multe motive, această idee nu a fost dezvoltată, deși de fapt ceea ce ar putea fi considerat un dezavantaj, și anume capacitatea de a se dezumfla rapid la tragerea cu arme de calibru mic. arme, nu a fost. Gloanțele au lăsat doar găuri minuscule în carcasă, ceea ce a dus la o ieșire foarte lentă a aerului.

Pod gonflabil experimental de 20 ft

Odată cu apariția podului Bailey, a avut loc o adevărată revoluție în lumea podurilor militare.

A repeta acest lucru pentru a doua oară în cadrul armatei engleze ar fi pur și simplu uimitor și uimitor.

Dar MEXE a reușit să facă asta cu Pod cu grinzi medii (MGB).

Lucrările de proiectare la MGB au început la începutul anilor șaizeci ca răspuns la necesitatea unui pod „construit manual” care să poată transporta o sarcină de clasă 60 (până la 63,5 t) pe o deschidere de 100 de picioare (30 m) și să fie folosit în luptă. rute de aprovizionare de grup. , care nu se încadrează în zona de foc direct.

Managerul de proiectare al MGB a fost fostul maior Royal Engineers Eric Longbott, care a ajutat la proiectarea Mobile Bailey, Heavy Girder Bridge și chiar Mexeflote.

Podul dezvoltat este utilizat în două versiuni.

Primul este ca un pod pentru acoperirea obstacolelor de pe uscat.

Al doilea este ca un pod de ponton.

Componente pod grinzi medii (MGB) lansând nasul variantei „terren”.

Podul Ponton MGB

Pentru a depăși obstacolele de apă, MGB poate prevedea crearea unui pod ponton de clasa 70.

Poate fi folosit într-o configurație cu o singură etapă sau cu două etaje în funcție de distanța dintre pontoane.

Acolo unde este de așteptat o creștere și o scădere mare a nivelului râului din cauza inundațiilor sau a mareelor, proiectarea cu două etaje permite extinderea deschiderii de aterizare (până la 24 m) și astfel să ia în considerare această modificare. De asemenea, un pod plutitor cu două etaje poate lua maluri de până la 5 metri înălțime.

Designul cu un etaj prevede crearea fie de poduri de pontoane, fie de feriboturi pentru clasele de încărcare MLC 60.

Pontoanele MGB în configurații cu o singură etapă sau cu două etaje sunt construite folosind aceleași componente ca și configurațiile cu pod uscat, transferate pe pontoane MGB cu locașuri articulate cu o singură etapă sau conectori cu două etaje pentru a oferi articulație. Lungimea acestor poduri este limitată doar de cantitatea de echipamente disponibilă.

Acest pod rămâne în funcțiune și astăzi.

Pod ponton cu o singură etapă MGB

Pod ponton multi-trave cu configurație MGB cu două etaje. În comparație cu fotografia de mai sus, se observă clar distanța mai mare dintre pontoane și faptul că acest pod este instalat între malurile înalte.

Pontoanele folosite la podurile MGB sunt fabricate din aliaj de aluminiu de calitate marine.
Două pontoane sunt conectate spate în spate, formând fiecare dig de ponton. Trei astfel de dane formează o plută a danei (vezi fotografia de mai sus). Pontoanele complet încărcate pot funcționa cu debitul râului de până la 2,5 m/s.

Pontoanele MGB pot fi folosite și pentru a construi feriboturi plutitoare clasa 90.
Feriboturile autopropulsate sunt conduse de o centrală electrică cu jet de apă și un motor diesel de 75 CP. Cu.

Ponton de pod cu grinzi medii (MGB), proiectare și schemă de asamblare

Pontoane compacte Mabey

Podul universal Mabey, introdus în 1976, este un membru puternic al familiei de poduri Mabey și este folosit în întreaga lume, în special în cele mai solicitante zone din SUA și Europa.

În versiunea plutitoare, pontoanele compacte Mabey au panouri laterale și de capăt, pereți etanși și cadre. Panourile și cadrele pontonului sunt prinse rapid împreună cu un instrument Mabey pentru a asigura o asamblare precisă, iar apoi plăcile de piele de sus și de jos sunt sudate pentru a completa structura.

Pontonul central Mabey Uniflote de bază are 5,8 m lungime, 2,43 m lățime și 1,28 m înălțime, cu pontonul de prova puțin mai lung.

Pontoanele pot fi asamblate în suporturi pentru pontoane folosind două până la cinci unități (pentru aplicații cu poduri plutitoare) sau pot fi asamblate într-o serie de feriboturi cu o capacitate de încărcare de până la 107 tone.

Mabey Uniflote, fost Thos Storey Uniflote, este similar în multe privințe cu Mexeflote pe care l-am revizuit anterior și au fost făcute achiziții limitate de echipamente pentru uz militar înainte de producția Mexeflote.

Într-adevăr, după introducerea lor în 1956, Uniflotes au fost folosite în testele Floating HGB la sfârșitul anilor 1950. Echipamentul este un sistem plutitor bloc-constructiv, constând din ambarcațiuni plutitoare identice, care pot fi asamblate în plute de diferite capacități de transport. Plutele pot fi folosite apoi pentru o varietate de scopuri, cum ar fi transportul de încărcături grele pe apă, ca sistem de sprijin pentru un pod de pontoane, ca feribot sau debarcader.

Dispozitivul standard este un ponton cu cadru de oțel cu un capăt pătrat, 8 picioare lățime, 4 picioare înălțime și 17 picioare 4 inci lungime (respectiv 2,43 x 1,21 x 5,27 m).

De asemenea, sunt disponibile rampe de 12 picioare (3,65 m) și 18 picioare (5,47 m) și terminale de 6 picioare, precum și o versiune Uniflote de 6 picioare (1,82 m).

Toate unitățile sunt echipate cu conectori pe laterale și capete, astfel încât Uniflotes să poată fi îmbinate în apă de la nivelul punții. Conectorii permit transferul complet al sarcinilor transversale și de încovoiere între blocurile de pe plută. Sunt disponibile diverse accesorii, cum ar fi conectori de distanță Uniflotes și suporturi pentru grinzi de pod sau trolii.

Lansarea podului Mabey Compact 200 pentru a crea un pod plutitor cu pontoane Uniflote la Xi-Xai din Mozambic

O altă fotografie a podului Mabey Compact 200

Williams Fairey Engineering Ltd

Un număr semnificativ de poduri cu grinzi medii MGB au fost fabricate de Fairey Engineering.

Dar în 1986, această întreprindere a fost preluată de Williams Holdings și a devenit Williams Fairey Engineering Ltd, care încă operează în Stockport.

Producția MGB a continuat, deși la scară mai mică, iar firma însăși rămâne activă în dezvoltarea podului militar până în prezent. Cea mai recentă inovație a sa este Axial Folding Bridge (AFB), creația lui Stuart Parramore.

Podul pliabil AFB Axle a fost proiectat inițial pentru a îndeplini cerințele Marinei SUA pentru un pod ușor care ar putea fi folosit împreună cu sistemul lor de dig USN și pentru a descărca navele RORO.

Podul este format din secțiuni ușoare, de înaltă rezistență, din aluminiu, care măsoară 5,83 m x 4,04 m, care se pliază în module compacte, dintre care două pot fi paletizate și manipulate ca o încărcătură standard de container ISO. Secțiunile conice ale rampei de aceeași lungime sunt articulate în așa fel încât să poată fi ridicate, formând un pod cu o punte plată.

Un kit de armare este, de asemenea, disponibil pentru a extinde deschiderea podului, care este capabil să acopere goluri de la 17 m pe MLC 70 (folosind trei module) la 47 m pe MLC 60 (folosind opt module).

Timpul de construcție a podului de 41 m lungime a fost de mai puțin de o oră cu ajutorul unei echipe de opt persoane.

O versiune modificată a acestui pod este acum acceptată oficial în SUA ca MLC 100 Heavy Dry Support Bridge.

Pontonul de pod cu fascicul mediu, conceptul MVEE dezvoltat de Fairey Engineering, continuă.

Încărcarea pontoanelor MGB Williams Fairey Engineering imbricate pe un camion Ampliroll

Deși acest ponton nu a fost achiziționat de armata britanică din cauza stocurilor suficiente de echipamente M2 și M3, s-a dovedit a fi destul de reușit și a fost achiziționat de o serie de armate de peste mări.

Pontonul deschis poate fi imbricat unul în celălalt pentru depozitare și transport ușor. Patru dintre aceste pontoane sunt transportate pe un camion Ampliroll sau pe o remorcă specială. În același timp, în ambele cazuri, platforma de încărcare este capabilă să se răstoarne astfel încât fiecare ponton să poată fi lansat individual.

Pontonul este fabricat din aliaj de aluminiu marin NS8. Lungimea sa este de 7,9 m, lățime - 2,6 m, înălțime - 1,16 m, greutate - 1 kg și flotabilitate - aproximativ 080 tone. Două pontoane conectate cap la cap formează suportul podului.

Lansarea pontoanelor Williams Fairey

Cea mai recentă contribuție a lui Williams Fairey Engineering la podurile militare a fost dezvoltarea noului Pod Ferry Air Portable pentru a înlocui Air Portable în anii 1970.

Noul pod va fi un sistem MLC 35 bazat pe o versiune modernizată a MGB și va fi transportat cu aeronave C130. Sistemul va oferi un pod ușor cu o deschidere de până la 28 m și un feribot cu o punte de până la 14 m.

Amfibieni de pod

Serviciul amfibiului Gillois, adoptat în 1961 de trupele de ingineri, a fost de scurtă durată.

În curând a fost înlocuit cu o alternativă germană, feribotul autopropulsat M2.

M2 a fost dezvoltat sub contract cu autoritățile federale germane de un consorțiu format din Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) și Eisenwerke Kaiserslautern (EWK), EWK fiind aceeași firmă care a produs Gillois.

Ministerul Apărării a decis să achiziționeze echipamente germane pentru poduri și treceri în volume mult mai mari decât Gillois.

La cererea Regatului Unit, germanii au efectuat teste de încărcare cuprinzătoare rezervor Centurion cu un pod la terenul de probă federal german de la Koblenz și apoi alte teste pe mare au fost efectuate în primăvara anului 1962.

Până în iunie 1962, era clar că M2 era vizibil superior lui EWK/Gillois în aproape toate privințele.

M2 are mobilitate mai mare pe teren moale, timp scurt necesar pentru deschiderea pontoanelor laterale, tracțiune controlabilă imediat după intrarea în apă, viteze mai mari ale apei, protecție a elicelor împotriva deteriorărilor externe, carosabil mai lat.

De asemenea, mașina germană a avut o versatilitate mai mare pentru colectarea feribotului de diferite capacități de transport, siguranță sporită datorită unui număr mai mare de compartimente sigilate pentru carenă.

La organizarea traversării, au fost necesari mai puțini amfibieni pentru a construi un pod de aceeași lungime ca și Gillois.

Pe de altă parte, întinderea rampei și intervalul de înălțime nu au fost la fel de bune ca Gillois.

Prin urmare, s-a decis la început să se lase ambele mașini în funcțiune. Pe viitor s-a propus achizitionarea doar M2, tinand cont de diferitele modificari propuse in timpul testelor.

Este interesant de remarcat faptul că armata SUA a decis să nu continue să cumpere Gillois și a continuat să producă propria versiune amfibie.

Un M2 furnizat de armata germană a sosit în Marea Britanie în august 1962, iar după teste limitate pe mare și cu feribot pe MEXE, care vizau în principal compararea performanței sale cu cele ale lui Gillois, feribotul a fost trimis pentru testarea vehiculelor.

Teste de mlaștină ale amfibiului M2 la Khurn, lângă Christchurch. Mașina de feribot Gillois este vizibilă în fundal.

M2 era o aeronavă amfibie cu flotabilitate clasa 24, platformă și rampe necesare pentru a construi un pod sau un feribot. Pontoanele laterale pliate au fost amplasate deasupra corpului mașinii și au fost aduse hidraulic în poziție înainte de a intra în apă.

Patru stringere de pod/rampa au fost plasate cu susul în jos în timpul călătoriei pe drum, câte două sub fiecare ponton lateral retras. Ele erau atașate de pontoanele laterale și astfel se roteau odată cu ele atunci când pontoanele erau extinse.

Barele au fost apoi rotite în poziție folosind o macara portal de asamblare la capătul din față al vehiculului. Au fost folosite ca rampe de aterizare actionate hidraulic la capatul unui pod sau trecere sau pentru a crea o deschidere intre pontoanele adiacente.

Echipajul mașinii - 4 persoane (șofer, pilot, macaragiu și marinar), lungime - mai mult de 11 m, greutate - 22 tone. Două motoare cu o capacitate de 175 litri. Cu. asigura suficientă putere pentru deplasarea pe uscat și pentru deplasarea pe apă cu o viteză de 60, respectiv 12 km/h.

Este de remarcat faptul că pe uscat se folosește un singur motor, dar în apă un motor antrenează elicea centrală orientabilă, iar celelalte două elice laterale reversibile.

Un M2 poate fi operat ca un feribot de clasa 10 (până la 12,6 t) și două mașini conectate împreună formează un feribot de clasa 30 (până la 32 t). Lungimea podului de la un set de M2 este de 100 m, capacitatea maximă de transport a unui astfel de pod ajunge la clasa 60 (până la 56,3 tone pentru vehiculele pe șenile și până la 63 de tone pentru vehiculele pe roți). Debit - până la 400 de mașini pe oră.

Modificările ulterioare ale feribotului au făcut posibilă creșterea capacității de transport la MLC 70 (până la 62 de tone) pentru vehiculele pe șenile și MLC 93 (până la 90 de tone) pentru vehiculele pe roți.

M2 Rig în timpul testării

Primele vehicule de producție au început să intre în serviciu la Royal Engineers abia în 1969. Aceștia erau deja amfibieni M2B modernizați.

Trebuie remarcat aici că pregătirea pentru a lucra cu echipamente noi a început încă din 1964.

Odată cu decizia fermă de a procura M2, a devenit evident că va trebui format un nou regiment specializat pentru a se ocupa de astfel de echipamente specializate. Ei au devenit Regimentul 28 de Ingineri Aeropurtați, care a fost format în 1970 în orașul vest-german Hameln de pe râul Weser. Locotenent-colonelul J. Goodson a fost numit comandant al regimentului. Formarea unității a fost finalizată la 7 aprilie 1971.

Regimentului i s-a dat sarcina de a asigura transferul rapid al tuturor unităților Corpului 1 Britanic peste râurile și canalele din zona de operațiuni a corpului.
Din punct de vedere organizatoric, regimentul era format din trei detașamente, fiecare detașament având 8 vehicule M2V.

În 1980, al 28-lea M2 a asamblat cel mai lung pod construit vreodată pentru aceste vehicule. Lungimea podului peste râu Rinul de lângă orașul Speyer avea 476 de metri. Pentru aceasta au fost folosite 54 de utilaje M2.

Antrenament pe râul Weser folosind amfibieni M2B în serie, Germania, 1980

La mijlocul anilor 1970, a apărut o nouă modificare - M2D cu rezervoare gonflabile suplimentare situate pe părțile laterale ale mașinii. Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității de încărcare a podului la clasa 70, care este necesară pentru transportul celui mai recent tanc de luptă Challenger.

Timpul de construcție pentru un pod de clasă 70 de 328 de picioare (100 m) a fost apoi de una până la o oră și jumătate, în timp ce pentru un feribot de clasa 70 care folosea trei unități M2D, a fost de 30 de minute. Pe o porțiune bună, podul putea gestiona până la 150 de vehicule sau până la cincizeci de tancuri pe oră.

La mijlocul anilor 1990, a fost introdusă o nouă versiune a amfibiului - vehiculul cu feribot M3.

Cerința Marelui Stat Major nr. 3987, prezentată la mijlocul anilor 90 ai secolului XX, ca „Pod de sprijin” a presupus dezvoltarea comună anglo-germană a unui nou feribot autopropulsat. Au devenit mașina M3, o dezvoltare ulterioară a amfibiului M2.

Lucrările la amfibian au început în 1982. Înlocuirea inițială a podului amfibiu M2 a fost programată pentru 1985, dar ulterior, din cauza unor probleme tehnice, termenul limită a fost amânat pentru 1986, iar apoi pentru 1988.

Cu toate acestea, feribotul M3 a fost adoptat de armata britanică abia în 1999. Marea Britanie a achiziționat 38 de unități, fiecare costând 1,2 milioane de lire sterline.

Proiectul vehiculului amfibiu a fost aprobat în februarie 1985 și prevedea construirea unui pod clasa 70 de 120 m lungime, de preferință în mai puțin de 30 de minute, iar noaptea nu mai mult de 60 de minute. De asemenea, a fost inclusă și o cerință de a construi un feribot de clasa 70, de preferință în 15 minute și nu mai mult de 30 de minute pe timp de noapte.

Necesarul total posibil a fost determinat a fi de 130 de vehicule pentru armata vest-germană și 70 de vehicule pentru armata britanică.

Însă sfârșitul Războiului Rece și revizuirea ulterioară a angajamentelor în cadrul politicii „Opțiuni pentru schimbare” a Armatei au redus dramatic această cerință. În estimarea costurilor pe termen lung pentru 1992 pentru armata britanică, cifra a fost redusă la 38 de amfibieni.

În urma unei licitații competitive la mijlocul anului 1994, EWK a primit un contract pentru fabricarea acestor feriboturi, cu posibilitatea de a intra în serviciu după 1998, când M2 urma să se retragă.

Feribotul M3 în timpul orelor, Germania, 2000

În ceea ce privește funcționarea, echipamentul M3 este cu mult superior celui M2.

De fapt, douăzeci și patru de persoane care folosesc opt M3 pot construi un pod amfibiu de 100 de metri în 20 de minute, în timp ce construirea unui pod similar folosind vehicule amfibii de 12 M2 ar dura patruzeci și opt de oameni și 45 de minute.

Amphibious M3 poate fi folosit ca feribot sau, atunci când mai multe vehicule sunt conectate de la mal la mal, ca un pod capabil să primească vehicule precum tancul de luptă principal Challenger 2.

Feribotul poate desfășura pontoane în mișcare, în sau în afara apei, nu este necesară nicio pregătire la fața locului pentru a intra în apă. Funcțiile de control au fost automatizate, ceea ce a redus echipajul de la patru la trei persoane.

M3 este cu doar 1,4 m mai lung și cu 3 kg mai greu decât M300. În același timp, mașina este mai rapidă și mai manevrabilă pe uscat și pe apă. Direcția pe patru roți oferă un diametru de viraj de 2 de metri.

Două duze pentru pompă de apă garantează mișcarea la 360° în apă. M3 funcționează la curenți de apă de aproximativ 3,5 m/s și poate manevra la adâncimi de până la 1,05 m.

Viteza mașinii în apă este de aproximativ 9 km/h cu sarcină completă și de 14 km/h fără.
Un singur M3 poate transporta un vehicul cu șenile Clasa 70, unde ar fi necesare două M2 cu saci de flotabilitate suplimentari pentru aceeași sarcină. De asemenea, M3 a primit o sarcină utilă mai mare pentru vehiculele cu roți din clasa 100 (până la 104,3 tone) și a devenit mai rapidă în desfășurare.

Amfibia M3 și podul acestor mașini la exerciții, Germania, 2002

M3 a fost folosit pentru prima dată de britanicii Waxes în luptă în Irak în martie 2003, ca parte a Operațiunii Telic.

Detașamentul 412 (V), Escadrila 23 de Ingineri Aeropurtați, Regimentul 28 de Ingineri, Inginerii Regali au transportat elemente ale Brigăzii a 3-a Commando peste calea navigabilă Shatt al-Basra, permițându-le să-și continue înaintarea spre orașul irakian Basra.

Următoarea operațiune a fost o trecere a râului la câmpurile petroliere Rumaila. Aici, vehiculele amfibii M3 au asigurat transferul a trei obuziere autopropulsate AS90 în sprijinul Brigăzii 16 de asalt aerian a armatei britanice.

În ciuda faptului că au fost utilizate cu succes în luptele din Irak, odată cu ultima etapă de reduceri, s-a decis să se mențină feriboturile autopropulsate M3 rămase pe o pregătire ridicată pentru utilizare.

Royal Engineers M3 Rigs, Shatt al Arab, Irak, 2003

Feribotul M3, Irak, 2003

AS90 pe feribotul Royal Engineers M3. Irak, 2003

Podul de asalt al infanteriei IAB

În concluzie, este necesar să spunem câteva cuvinte despre podul de asalt al infanteriei IAB, pe care armata britanică l-a inclus în echipamentul podului plutitor.

Trebuie remarcat faptul că nu este întotdeauna folosit în „modul plutitor”, dar lățimea sa clară vă permite să depășiți râuri nu foarte largi.

Necesitatea unui astfel de pod a fost justificată în 1985 în timpul unui studiu privind posibilitățile unei traversări de asalt a infanteriei a râului, efectuat de Corpul 1 din Germania. Drept urmare, pe bază de concurență, a fost semnat un contract pentru proiectarea și fabricarea podului cu compania germană EWK, care produce podurile amfibii M2 și M3.

După testare în Marea Britanie și Germania, podul a fost pus în funcțiune în 1992.

Setul Infantry Bridge este format din șapte module de aluminiu cu lungimea de 4,5 m, un flotor în formă de trabuc și accesorii care pot fi asamblate și demontate de pe orice țărm. Plutitorul este folosit pentru a facilita lansarea și poate fi folosit și pentru a mări distanța parcursă.

Podul de asalt al infanteriei

Un pod cu o singură travă de 16 m lungime poate fi format în mai puțin de 5 minute de către 8 persoane, iar un pod cu o singură travă de 30 m lungime, lansat printr-o barieră de apă cu plutitor, se construiește în mai puțin de zece minute. Podul de 44 m poate fi construit folosind componente din două seturi de poduri, cu două flotoare care acționează ca un dig intermediar.

Podul este destinat a fi folosit de plutoanele de asalt de infanterie, printre care este foarte popular, dar este operat de escadrile de sprijin RE pentru a facilita depozitarea, inspecția și repararea și pentru a concentra un număr limitat de poduri pentru o utilizare mai eficientă.

Un set complet de osii este transportat pe un vehicul de 4 sau 8 tone. Dar după descărcare, secțiunile sale pot fi transportate de forțele a doi luptători pe distanțe de până la 600 m sau mai mult.

Navigarea podului IAB peste o barieră de apă și traversarea acesteia pentru o unitate de infanterie

Indiferent de anvergura podului, sarcina maximă a acestuia trebuie limitată la trei soldați distanțați uniform pe pod, iar greutatea fiecărui luptător în echipament complet sau cu sarcina transportată nu trebuie să depășească 135 kg. Sarcina unică maximă admisă este de 200 kg, dar un set de adaptoare pentru o targă de la ZIP permite unei persoane să arunce un tovarăș rănit peste pod fără nicio sarcină crescută pe pasarela podului.

IAB a fost folosit cu succes în operațiuni de luptă, de exemplu, în Afganistan și este o îmbunătățire evidentă a podului de asalt Kapok!

Pod de asalt al infanteriei în Afganistan

La sfârșitul poveștii noastre, vom oferi câteva fapte despre utilizarea echipamentelor de pontoane de către inginerii britanici în Irak.

Înainte de ostilitățile din 1991 în Al-Bushayr peste râu. Shatt al-Arab a întins un pod de beton, a cărui parte din mijloc era un pod mobil, care a făcut posibilă trecerea fără întârziere a diferitelor transporturi fluviale de-a lungul râului. Podul trece peste o insulă din mijlocul râului numită Insula Sinbad.

Podul Shatt al-Arab de pe Insula Sinbad este cel mai bun

Odată cu izbucnirea războiului din Golf în 1991, podul a fost distrus și înlocuit cu un pod ponton. Ulterior, în 2003, podul de pontoane a fost și el distrus în timpul Operațiunii Telic.

Pod cu pontoane peste Shatt al Arab

Pentru a reface podul pontonului, acesta trebuia reparat.

Dar, după cum s-a dovedit, unele elemente ale podului de ponton deteriorat anterior au fost furate și folosite în altă parte a râului ca acostare. Prin urmare, reparația a necesitat ca majoritatea acestor elemente să fie „furate înapoi”. Și armata britanică a făcut față cu succes acestei sarcini. În curând au fost efectuate reparațiile necesare și au fost introduse noi secțiuni. Dar de data aceasta, pentru a evita noi furturi, totul a fost înșurubat și sudat.

Un alt pod de interes a fost Podul Aldershot, un pod compact Mabey plutitor extrem de lung, care a fost în reparație constantă de câțiva ani.

Mutare pontoane și secțiuni ale podului Aldershot

Este interesant de observat că un irakian local a fost adus pentru a sprijini construcția podului cu macaraua sa mobilă mare.

Cu toate acestea, istoria construcției podului a avut un sfârșit trist, deoarece aproape imediat după ce a fost finalizat, același operator de macara irakian și-a condus imensa macara peste pod. În urma acestei mișcări, macaraua sa a avariat atât de grav podul încât a fost nevoie de ajutorul minerilor pentru ca porțiunile îndoite, inundate și răsucite ale podului să poată fi îndepărtate prin tăierea lor cu încărcături modelate. După aceea, podul a început să fie reparat și restaurat din nou.

Coborârea secțiunilor de pod pe pontonul Flexifloat la Podul Aldershot

Avaria podului Aldershot când o macara de camion l-a traversat

Celălalt echipament folosit în Irak a fost feribotul Mexeflote.

Pe 28 martie 2003, feribotul a fost livrat la debarcaderul din portul Umm Qasr. Aici a trebuit să transporte 232,3 tone de marfă umanitară de pe navele de transport, precum și diverse echipamente care au fost folosite pentru refacerea portului.

Transportul mărfurilor în portul Umm Qasr

Astfel, echipamentul de ponton al armatei britanice a parcurs un drum lung în rezolvarea problemelor transferului în timp util a sprijinului greu și a suportului material prin bariere de apă, astfel încât infanteriei atacatoare să poată desfășura cu succes operațiuni ofensive și defensive.

Prin urmare, depășirea barierelor de apă cu ajutorul podurilor și feribotului plutitor (ponton) pentru a obține succesul în luptă sau operațiune pentru orice armată din lume de astăzi este la fel de relevantă și vitală ca și acum sute de ani.