Lăsat singur. Prototipuri de vehicule de inginerie franceze din anii 1920-1930
Ținând cont de experiența bătăliilor din ultimul război mondial, la începutul anilor 20 ai secolului XX, armata franceză, ca și majoritatea armatei mondiale, a continuat să lucreze la crearea de mașini care ar trebui să ofere o manevrabilitate și o capacitate sporită. pentru a depăși terenul imediat sau într-un timp minim. tancuri și alte vehicule de luptă, astfel de obstacole naturale și artificiale pe câmpul de luptă precum râuri, canale, șanțuri, râpe, escarpe etc.
Dispozitiv de trecere „Saint-Chamond”
Dispozitivul de trecere a fost destinat să servească drept suport de pod la traversarea râului.
A fost dezvoltat de Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt, sau pe scurt FAMH, în 1918.
Structural, dispozitivul era format din două vehicule pe șasiul tancului Saint-Chamond.
Un vehicul trebuia să servească drept suport de pod, iar al doilea era un tanc standard Saint-Chamond, convertit pentru a genera și furniza energie suportului de pod.
Suportul podului era o platformă metalică dreptunghiulară montată pe o cocă de tanc Saint-Chamond modificată.
De menționat că acest suport mobil, de fapt, era o mașină telecomandă care se mișca datorită unui motor electric. Curentul motorului era furnizat prin fire de la a doua versiune standard a rezervorului, care a rămas pe mal.
Pregătirea liniei de alimentare a mașinii suport și introducerea suportului podului în apă
Această pereche de vehicule trebuia să urmărească vehiculele blindate care avansează cât mai aproape posibil și să ofere unităților de tancuri un element transversal (suport) pentru un ponton sau un pod de asalt.
În perspectiva unei ofensive în nordul Franței și Belgiei, în zonele cu multe râuri și pâraie mici, necesitatea unor astfel de mijloace pentru a asigura traversările era evidentă.
Suportul podului iese din apă după testare. Givors, noiembrie 1918
Acest echipament a fost testat la Givors (estul Franței, la sud de Lyon) la 14 noiembrie 1918.
Cu toate acestea, sfârșitul iminent al ostilităților a pus capăt testărilor ulterioare, iar sistemul nu a fost niciodată pus în funcțiune.
Ferry tank FCM
După război, în 1920, ca parte a programului de creare a unei mașini pentru depășirea (în terminologia franceză - „trecerea”) obstacole de apă, companiei FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée) i s-a dat sarcina de a dezvolta astfel de echipamente speciale. .
La sfârșitul aceluiași an, compania a început să creeze un prototip al viitorului feribot.
În ciuda faptului că prototipul „carului de trecere” (Char de franchissement), așa cum a fost numit feribotul de către designeri, era gata la mijlocul anului 1923, testarea acestui vehicul a început abia în 1926.
Livrarea unui rezervor de transfer (feribot) pentru testare
Tancul avea inițial o lungime de 12 metri, care ulterior a fost mărită la 14 metri. În același timp, a fost mărită și lățimea mașinii - de la 2,6 la 2,7 m.
Feribotul era destinat traversării râurilor și strâmtorilor de mașini și vehicule blindate, în primul rând tancuri.
Tancul de feribot era format dintr-un vehicul principal sau un ponton din mijloc și două pontoane exterioare, care erau stivuite pe cel din mijloc în timpul transportului. La trecere, pontoanele exterioare sunt așezate pe lateralele celui central cu ajutorul macaralelor, formând o structură integrală a feribotului.
Mișcarea pe apă se realizează cu o elice și șenile de derulare.
Mașina era echipată cu un motor de 150 CP. Cu. Sarcina utilă a fost de aproximativ 14 tone.
Viteza mașinii era nesemnificativă: nu mai mult de 4 km/h pe șosea și 2 km/h pe apă.
Încărcarea unui rezervor experimental Renault NC2 pe un feribot. Este interesant de remarcat prezența unor roți suplimentare în prova acestui rezervor pentru depășirea șanțurilor și șanțurilor largi.
Pregătirea rezervorului de feribot FCM pentru intrarea în apă (pontoanele exterioare sunt deschise) și verificarea feribotului pe apă
Din 1927, s-a dovedit că capacitățile de transport ale vehiculului cu feribotul FCM nu au fost suficiente pentru noua generație de tancuri care a apărut, cum ar fi tancurile „B” sau „D2”.
În plus, la orizont a apărut un feribot cu o capacitate de transport de 22 de tone, dezvoltat în interesul trupelor inginerești. Acest eveniment a pus sub semnul întrebării folosirea unui rezervor foarte scump și mai puțin economic.
Proiectul FCM a fost abandonat în jurul anului 1930.
Mașină mecanizată de punere pod SOMUA CODER
Programul de dezvoltare al armatei franceze pentru 1926 prevedea că un tanc de luptă ar trebui să depășească șanțurile (șanțurile) de 2,5 m lățime, iar tancurile grele - 4,5 m lățime.
Dar, în practică, totul s-a dovedit a fi mult mai complicat.
Astfel, lungimea de susținere a căii de omidă a tancului greu B1 bis avea o lungime de numai 2,75 m, cea medie D1 - 2,20 m, iar cele ușoare H35 și H39 - doar 1,80 m. Toate acestea nu au putut satisface sarcinile stabilite. prin programul 1926 .
Din acest punct de vedere, Societatea Coder din Marsilia a fost însărcinată în 1937 să studieze un pod de asalt care ar putea fi construit peste un obstacol de 6 până la 7 m lățime (de exemplu, prin „dinții dragonului” (creștele de piatră) ale Linia Siegfried, ale cărei linii paralele ar rula pe toată lungimea podului).
Inca de la inceput podul a fost proiectat ca un tip hidraulic inversabil. Această schemă a fost implementată pentru prima dată de britanici în 1918 și de atunci a fost adoptată de toate armatele lumii.
Prototipul stratului de pod a fost construit în 1938 și a fost testat din septembrie până în decembrie același an.
În august 1939, acest exemplar unic a fost predat armatei franceze pentru testare ulterioară.
La începutul anului 1940, testele au fost finalizate. Pe baza rezultatelor lor de succes, s-a decis să înceapă producția de masă.
Cu toate acestea, atacul Germaniei asupra Franței și înfrângerea au însemnat sfârșitul programului de poduri.
Nu se știe dacă acest pontant a participat direct la bătăliile din 1940 pentru Franța.
Dar faptul că a căzut nevătămat în mâinile germanilor în iunie 1940 este un fapt care este confirmat de fotografia de mai jos.
Rămâne deschisă întrebarea de ce nemții nu au inițiat dezvoltarea ulterioară a echipamentelor care erau deja gata și trecuseră toate testele.
Capturat în iunie 1940 de către germanii SOMUA CODER
Din punct de vedere structural, întreaga mașină este împărțită în două părți: mașina de transport și așezare și podul în sine.
Mai precis, au plănuit să instaleze cel puțin două tipuri de poduri pe mașină. Dar, cel mai probabil, s-a decis la început să se construiască un singur tip de pod, cel prezentat în fotografie.
Vehiculul a fost una dintre numeroasele variante ale tractorului semișenil SOMUA MCL-5 (sau M 226-5) de bază care se schimbau constant.
Tractor semi-senile SOMUA MCL-5
Tractorul a fost introdus în 1933 pentru a tracta 155 GPF cu un motor monobloc cu 4 cilindri de 6,5 L care produce 85 CP. Cu. Unii au primit motorul FE: de aici și numele tractorului cu 6 cilindri MFECL-5, care i-a dat în cele din urmă denumirea de „tip MSCL-5”, cu S însemnând „șase cilindri”.
Acest motor, care după mici modificări putea funcționa pe gaz sărac sau diesel, a dezvoltat o putere de 105 CP. Cu.
Pe acest MSCL-5 a fost montat suportul de punte pentru CODER.
Pe pavajul podului, pe cutia de viteze a fost instalat un arbore motor auxiliar pentru a antrena pompa de injecție de ulei a dispozitivului de ridicare cu 4 cilindri. A fost alimentat dintr-un rezervor special de ulei.
Motorul și transmisia erau amplasate în partea din față a transportorului, iar cabina cu echipajul era situată în partea de mijloc a vehiculului.
Podul și echipamentele pentru instalarea sa au fost amplasate în partea din spate a stratului de pod.
Deasupra spatelui șasiului era montat un șasiu fals, alungit din tablă nituită, susținând pe fiecare parte lame de plăci care erau folosite pentru poziționarea mașinii înainte de ridicarea podului. Pentru a le coborî sau ridica s-au folosit doi cilindri corespunzători fiecăreia dintre aceste lopeți.
Vedere a pupei catargului. Cilindrii și paletele de sprijin sunt clar vizibile, care sunt coborâte la sol atunci când podul este ridicat
Algoritmul pentru așezarea podului a fost următorul.
În axa mașinii, un cilindru mare, numit pliabil, a apăsat pe gușonul triunghiular al podului (F - fotografia de mai jos), ridicându-l pe verticală. Instalarea sa orizontală a fost completată de un alt cilindru plasat în interiorul eșarfei. Acest cilindru avea un poanson conic (literele G și E din fotografia de mai jos), pe care era înșurubat jumperul.
Odată instalată și mutată înainte, mașina ar elibera acest pumn din corp.
După ce a trecut echipamentul prin pod, transportorul l-a traversat și el. Și deja de cealaltă parte a ridicat podul, fiind sever față de el.
Secvența instalării unui pod pe un obstacol
Fotografii care arată trecerea echipamentelor peste pod și momentul în care podul a fost scos de pe barieră
Întreaga parte din față a vehiculului, capota și cabina de comandă și manevră au fost blindate cu tablă de oțel de 5 și 10 mm grosime, amplasate în unghiuri ușoare.
Cabina ar fi trebuit să aibă cel puțin două locuri, dacă nu trei, dar este foarte posibil să găzduiască 4 persoane.
În orice caz, niciunul dintre ei nu a fost nevoit să părăsească cabina pentru a monta sau scoate puntea, ceea ce a fost facilitat de mecanizarea întregului proces.
Pe transportor a fost instalat un troliu de 5 sau 7 tone.
De asemenea, ar putea fi echipat cu o macara Gauthier cu o capacitate de ridicare de 1,5 tone sau o macara portal cu o deschidere de 4 m si o capacitate de ridicare de 2 tone.
În cele din urmă, mașina ar putea include o lopată de ancorare, permițând troliului să ridice de două ori greutatea.
Podul era format din două grinzi dreptunghiulare de 60 cm lățime, conectate prin șapte distanțiere. Capetele grinzilor au fost teșite pentru a facilita intrarea și ieșirea din echipamente.
În timpul testelor efectuate între 1939 și 1940, s-a dovedit că podul poate suporta greutatea tancurilor de tip B (32 de tone). Pe vehicul nu existau arme sau echipamente de comunicații.
Pentru a observa câmpul de luptă au fost folosite șase trape de observație: două în placa frontală, câte una în fiecare ușă și câte una pe fiecare parte a compartimentului de control.
Viteza medie de încărcare a unui montator cu remorcă a variat de la 15 la 18 km/h, iar cu o remorcă cu o greutate de la 15 la 20 de tone putea ajunge la 32 km/h.
Remorcă SOMUA CODER cu două osii stivuite
Principalele caracteristici de performanță ale stratului de punte:
Echipajul vehiculului – 2–4 persoane
Lungime cu pod – 8,2 m
Lungime fara pod – 7,7 m
Latime - 2,44 m
Greutatea proprie a mașinii – 9 t
Greutate sarcină utilă - 1,5 t
Armura – 5–10 mm
Lungimea podului – 8 m
Lățimea podului – 2,2 m
Capacitatea de încărcare a podului este de 20 de tone.
Imaginile de mai jos arată o posibilă a doua versiune a podului, designul său și metoda de instalare pe obstacolul antitanc „Dinții Dragonului”.
Secvența instalării celui de-al doilea tip de pod pe un obstacol
Astfel, în perioada dintre războaiele mondiale, inginerii militari francezi au dezvoltat vehicule de inginerie originale și în multe privințe înaintea altor armate ale lumii.
Astfel, vehicule similare cu tancul de feriboturi FCM, adică feriboturile autopropulsate precum francezul EWK-Gillois sau vehiculul sovietic cu feribotul PMM, s-au născut doar treizeci de ani mai târziu.
Iar britanicii au dezvoltat o versiune a unui tanc susținut de pod, asemănătoare dispozitivului de trecere Saint-Chamond, dar în același timp controlată de un echipaj, abia la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial.
informații