Locomotive cu abur de peste mări
Foto: jury-a-kap.livejournal.com
În mod paradoxal, pierderea temporară a teritoriilor URSS pentru moment, ca să spunem așa, a fost în avantajul NKPS. Pierderea de locomotive și vagoane s-a dovedit a nu fi atât de critică - la urma urmei, drumurile erau sub ocupant. A trebuit să dezvolte o locomotivă militară cu abur (despre despre care s-a scris în articolul precedent) pentru a stabili legături de transport pe aceste rute.
Dar în 1943, totul s-a întâmplat invers - inamicul a început să se rostogolească înapoi spre vest. Lungimea căilor ferate a început să crească, iar apoi a apărut întrebarea acută cu privire la modul de deservire a acestora - în anii de război, fabricile noastre produceau doar... 292 de locomotive cu abur:
• în 1941 – 200 buc.
• în 1942 – 9 buc.
• în 1943 – 43 buc.
• în 1944 – 32 buc.
• iar în 1945 – 8 bucăți.
După cum este clar, fabricile evacuate în spate, lipsite de bazele lor de producție și de legăturile cu subcontractanții, au finalizat construcția de locomotive din rezervele de dinainte de război. Mulți dintre lucrătorii din producție au trecut în general la produse militare și au produs piese pentru tancuri, arme, alte echipamente.
"Sha"
În această situație, la 10 aprilie 1943, președintele Comitetului de Apărare a Statului I.V. Stalin a semnat Rezoluția nr. 3159c: „La comanda și livrarea de locomotive cu abur din SUA și șine pentru NKPS în 1943–1944.”
Aliații au răspuns prompt, mai ales că istoric exista deja ceva temei în acest domeniu.
Aici trebuie să facem o mică digresiune.
Chiar și în timpul primului război mondial, Rusia a comandat locomotive cu abur din America. Da, a existat un astfel de fapt. În SUA și Canada ne-au făcut locomotive cu abur, le-au livrat pe mare și au fost operate cu succes pe drumuri. Acestea erau locomotivele din seria E. „Elena”, „Efim”, cum le-au numit cu afecțiune șoferii. Unul dintre faptele triste este că în cuptorul unei astfel de locomotive a fost ars revoluționarul Serghei Lazo.
Și astfel, roata istoriei s-a întors - o nouă comandă pentru o locomotivă învechită, în general, dar foarte necesară. Mai mult, mașina era familiară, reparațiile, întreținerea și funcționarea erau bine stabilite.
Dar a apărut o problemă: era nevoie de locomotive cu abur „ieri”. Adică, URSS dorea să înceapă să le primească până la sfârșitul anului 1943. Uzinele ALKO și Baldwin, care au produs anterior aceste locomotive, nu au putut reconstrui întreprinderile atât de repede, iar apoi s-a propus să se înceapă prin furnizarea modelului USATC S160 Rusiei sovietice - special conceput pentru livrările Lend-Lease în țări străine. În mod convențional, această locomotivă poate fi clasificată drept „locomotivă militară”, deși ar fi mai corect să o numim „locomotivă fără lux”. În designul său, totul a fost redus la economisirea materialelor și la simplificare.
Locomotiva are un aranjament de roți 1–4–0, cântărește 74 de tone și are o putere a mașinii de 850–1000 l/s. Viteza – 70 km/h, alimentare cu apă – 24,5 metri cubi, cărbune – 10 tone.
La început au comandat un lot de 150 de locomotive, apoi a crescut la 200.
Industriașii americani nu au dezamăgit - la sfârșitul anului 1943, primele locomotive Sha („Sh” sunt locomotive rusești similare ca formulă, „a” este americană) au sosit în URSS.
La 1 ianuarie 1944 erau 44. Au fost transportați pe nave de convoai maritime în porturile Murmansk, Vladivostok și Molotovsk. De acolo - cu trenul până la Moscova. Până în 1947, au condus trenuri pe calea ferată Oktyabrskaya, care deservește direcția Moscova-Leningrad, precum și pe căile ferate bielorușă, estonă, Volga și Kazan.
În 1957, 50 Sha au fost convertite la ecartamentul de 1067 mm și trimise să servească pe Sakhalin.
Am plasat o fotografie a acestei locomotive pe screensaver.
"Elena"
Acum despre a doua locomotivă.
Pentru feroviarii sovietici, așa cum am menționat mai sus, era cunoscut sub numele de „Elena”, unde „E” este tipul de locomotivă, iar „l” este litera majusculă a inginerului A.I. Lipets, care a făcut multe modificări de proiectare. si imbunatatiri la masina.
Un sfert de secol mai târziu, au început să sosească și locomotive din această serie de peste mări. Deja îmbunătățit și cu modificări minore. Cabina șoferului s-a schimbat, s-a schimbat șenilele în stil american și a apărut un stocator (alimentator mecanic de cărbune) „Standard NT-1”. Principala trăsătură distinctivă: reflectorul „a migrat” de la coșul de dedesubt – în partea frontală.
Datorită îmbunătățirilor de design, puterea motorului cu abur a crescut cu 20–25%.
Pe scurt despre mașină: formula osiilor 1–5–0. Greutate – 85–103 tone Putere – 1950 l/s. Viteza – 55 km/h.
În America, aceste locomotive au fost numite „decapode ruși”. În țara noastră sunt înregistrate sub indicele „Ea”, „tip „E”, american”.
Mașinile care soseau de peste mări au fost acceptate cu atenție și studiate cu atenție, după care inginerul principal V.V. Ivanov, prin intermediul NKPS, a sugerat producătorilor americani să facă unele modificări de design. Așa au apărut modelele „Em” și „Emv”.
Un total de 2 de vehicule au fost livrate URSS: 047 au fost „Ea”, 1 au fost „Em” și 622 au fost „Emv”. Locomotivele au fost folosite pe aproape toate liniile de cale ferată din partea europeană a Rusiei. Mai târziu, când fabricile interne au început să producă noi locomotive cu abur, aceste mașini au început să fie „stoarse” pe drumurile din Siberia, Transbaikalia și Orientul Îndepărtat. Acolo, pe autostrăzi, au servit până în anii 412, iar în vehicule de manevră - până în anii 13.
Și în sfârșit, jumătate mit, jumătate legendă.
Există o poveste că în fiecare locomotivă sosită în URSS de peste mări erau ascunse câte un set de salopete pentru echipajul locomotivei, o cutie de tocană și o sticlă de whisky.
Nu există o confirmare oficială a acestui lucru, dar știind cum au fost „împachetate tancurile americane”, se poate crede.
Foto: osd.ru
informații