De la Ford la GAZ. 90 de ani de camion
Primul camion în serie NAZ-AA asamblat la Nijni Novgorod, foto: https://museum.gaz.ru
La 29 ianuarie 1932, primul camion sovietic, legendarul camion GAZ-AA, cu o capacitate de transport de 1,5 tone, a coborât de pe linia de asamblare a fabricii de automobile din Nijni Novgorod. Mașina a funcționat mulți ani în beneficiul economiei naționale a URSS și a îndurat toate greutățile Marelui Război Patriotic, pe tot parcursul conflictului rămânând principalul vehicul de marfă al Armatei Roșii.
În total, aproape un milion de exemplare ale camionului legendar au fost asamblate în Gorki (în octombrie 1932, Nijni Novgorod a fost decis să fie redenumit Gorki) și în alte orașe ale Uniunii Sovietice, cărora li se aplică pe deplin epitetul „legendar”. Era cel mai masiv camion sovietic; prima mașină de serie a noii fabrici de automobile din Gorki; primul camion care a cucerit deșertul Karakum și a început să lucreze în Arctica. În plus, GAZ-AA a devenit simbolul principal al faimosului „Drum al Vieții”, care a ajutat la atenuarea situației dificile a asediului Leningrad.
La 20 iunie 1941, în unitățile Armatei Roșii erau peste 151 de mii de camioane GAZ-AA și GAZ-MM. Până la sfârșitul războiului, industria sovietică a reușit să producă alte 138 din aceste camioane. Totodată, un număr imens de „camioane” au fost mobilizate în anii de război pe frontul din economia naţională.
Conform statisticilor oficiale, 985 de mii de camioane GAZ-AA și modificările acestora au fost asamblate la patru fabrici de automobile din URSS pentru întreaga perioadă de producție. În plus, baza camionului a fost folosită în mod activ pentru a crea alte vehicule: autobuze, basculante, cisterne, camioane de pompieri și vehicule blindate.
De la modelul Ford AA la GAZ-AA
La 4 martie 1929, guvernul sovietic a decis să construiască în țară o fabrică de automobile capabilă să producă 100 de mașini pe an. Zece zile mai târziu, pe 14 martie, în URSS a fost fondată organizația Avtostroy, care a devenit lider în construcția unei noi fabrici. La 31 mai 1929 a fost încheiat un acord între compania americană Ford Motor Company și Consiliul Economic Suprem al URSS privind acordarea de asistență tehnică Uniunii Sovietice în construcția unei fabrici de automobile și înființarea producției de camioane și mașini. .
Camion Ford Model AA, foto: wikimedia.org
Acordul a fost benefic pentru părți. În Uniunea Sovietică, care a moștenit rămășițele industriei auto nedezvoltate a Imperiului Rus, totul a fost foarte rău cu industria auto și specialiștii. Tânărul stat nu a avut nici puterea, nici timpul să-și proiecteze propriile mașini. La rândul său, conducerea Ford, care s-a confruntat apoi cu manifestările Marii Depresiuni, a acceptat de bunăvoie să coopereze cu inamicii de clasă. După cum se spune: „nimic personal, doar afaceri”.
Părții sovietice i-a plăcut camionul simplu Ford Model AA, pe care URSS l-a cumpărat mai întâi seturi auto gata făcute, iar apoi a produs mulți ani sub licență la o întreprindere construită de specialiști americani. Primele camioane americane pe pământ sovietic au fost deja asamblate la 1 februarie 1930. A fost, așa cum s-ar spune acum, un ansamblu de șurubelnițe din piese Ford la prima fabrică de asamblare de mașini Gudok Oktyabrya din Kanavin (Nijni Novgorod).
La 1 mai 1930, a avut loc ceremonia de punere a primei pietre în fundația viitoarei fabrici de automobile din Nijni Novgorod. Uzina a fost proiectată de biroul american de arhitectură Albert Kahn, conducerea tehnică a construcției a fost realizată de compania americană Austin, ai cărei specialiști au petrecut aproximativ 1,5 ani în Nijni Novgorod. Pentru afacerea din Austin, care se confrunta cu consecințele Marii Depresiuni, contractul din Rusia Sovietică a fost o adevărată salvare.
Conform termenilor contractului, inginerii Austin, care au construit anterior o fabrică de mașini în Michigan pentru General Motors în 7 luni, au fost nevoiți să repete un truc similar în Nijni Novgorod, bazându-se pe personalul local de construcții și forță de muncă. Drept urmare, munca a durat 1,5 ani, dar totuși s-a dovedit foarte repede.
După 18 luni, la 1 noiembrie 1931, prima etapă de construcție a fost finalizată cu succes: au fost construite 52 de clădiri atelier, 38 de kilometri de acces și linii de cale ferată intra-fabrică, 22 de kilometri de autostrăzi. În timpul construcției s-au folosit 25 de mii de tone de metal și 230 de mii de metri cubi de beton. În ateliere au fost amplasate peste 6 mii de mașini-unelte diferite și aproximativ 8 mii de motoare electrice.
Clădiri construite ale fabricii GAZ, foto: https://museum.gaz.ru
În noiembrie 1931, specialiștii din Austin din Nijni Novgorod au fost înlocuiți de specialiști Ford, care trebuiau să ajute inginerii sovietici să înființeze producția de serie de mașini și să ajute în perioada de punere în funcțiune. La 1 ianuarie 1932, Uzina de Automobile Nijni Novgorod (NAZ) a fost pusă în funcțiune oficial, Stepan Semyonovich Dybets a devenit primul director.
În urmă cu 80 de ani, pe 29 ianuarie 1932, primul camion de producție, numit NAZ-AA, a coborât de pe linia de asamblare NAZ. Acest nume a durat până în octombrie 1932, când Nijni Novgorod a fost redenumit Gorki. De atunci, gigantul auto Nizhny Novgorod a fost cunoscut exclusiv ca GAZ. Sub aceeași marcă, aici sunt încă produse noi generații de camioane și vehicule comerciale.
Construcția unui camion
În SUA, modelul Ford AA a fost produs în masă din 1927 până în 1932; în Uniunea Sovietică, camionul a rezistat mult mai mult pe linia de asamblare, continuând să fie utilizat activ în economia națională chiar și după finalizarea producției până la începutul anilor 1960. . În același timp, începând din 1933, camioanele au fost asamblate în URSS exclusiv din componente autohtone.
Era un camion simplu din punct de vedere structural și tehnologic pe care industria sovietică a fost capabilă să-l producă chiar și în cele mai dificile perioade ale Marelui Război Patriotic. Mașina GAZ-AA a fost realizată conform schemei clasice pe un șasiu cadru echipat cu o suspensie cu arc cu lamelă cu un aranjament de roți 4x2.
Camion GAZ-AA, foto: https://goskatalog.ru originalul este stocat în Muzeul de Stat povestiri St.Petersburg
O caracteristică a mașinii a fost o transmisie neobișnuită, în care a fost folosită o „țeavă de împingere” (tub de cuplu) ca împingere longitudinală, în interiorul căreia se afla un arbore cardanic închis, în rusă întregul sistem poate fi numit o țeavă a arborelui cardan. O schemă similară a fost tipică pentru multe mașini americane din acei ani. În același timp, cadrul a îndeplinit și o parte din funcțiile arcului ca element de suspensie. Designul a fost în mare parte controversat, dar nimeni nu l-a schimbat.
Inima camionului era un motor cu carburator cu patru cilindri, asociat cu o cutie de viteze manuală cu patru trepte și care producea 40 CP. Cu. Motorul a prezentat un raport de compresie impresionant de 4,25 și o nepretenție fenomenală. Era practic imposibil să-l spargi, în timp ce motorul consuma exclusiv benzină cu octanism scăzut, ceea ce era un avantaj pentru funcționarea în URSS. Pe vreme caldă, motorul poate funcționa chiar și cu kerosen.
De-a lungul timpului, motorul GAZ-AA a fost înlocuit cu o nouă versiune a motorului GAZ-MM, cu o capacitate de 50 de litri. s., care a fost instalat și pe celebra autoturism GAZ-M1 (poreclit popular „Emka”). Un camion cu un astfel de motor a fost produs sub denumirea GAZ-MM, fără diferențe externe față de predecesorii săi.
O caracteristică interesantă a fost amplasarea rezervorului de benzină, care era situat în fața cabinei, conceput pentru două persoane: un șofer și un pasager. Putem spune că rezervorul de benzină era amplasat direct în spatele planșei de bord, iar gâtul acestuia era amplasat direct în fața parbrizului. Pe camion nu era nicio pompă de benzină, benzina din rezervorul de benzină curgea gravitațional în carburator, al cărui design nu permitea introducerea în cilindri a benzinei în exces.
Procesul de alimentare cu GAZ-AA dintr-un tanc bazat pe ZIS-5, foto: https://waralbum.ru
Nu au existat diferențe externe speciale între GAZ-AA și strămoșul său Ford. Mașinile erau cât mai asemănătoare între ele. În același timp, în mod firesc, în URSS, în producție au fost folosite doar componente și ansambluri autohtone, a căror producție a fost stabilită de industria sovietică. De exemplu, în locul carburatorului american Zenith, a fost folosit K-14 sovietic etc.
Toate diagramele de proiectare și desenele camionului au fost convertite din inch în metrică. De asemenea, versiunea sovietică a primit un ansamblu de direcție modificat, un filtru de aer, care din anumite motive a fost absent pe camionul american și o carcasă de ambreiaj întărită. De-a lungul timpului, cadrul a fost consolidat și pentru funcționarea în realitățile sovietice. Camionul a folosit și o caroserie din lemn la bord dezvoltată în URSS.
„Drumul vieții”
Marele Război Patriotic a făcut un adevărat erou dintr-un camion obișnuit, care este un simbol al Victoriei împreună cu rezervor T-34, lansator de rachete Katyusha, aeronave de atac Il-2 și alte exemple de sovietic arme. Camionul fără pretenții, care a fost produs de-a lungul anilor de război, a rămas principalul camion al Armatei Roșii în cei mai grei și grei ani ai războiului.
În timp de război, designul mașinii a fost simplificat cât mai mult posibil. Versiunile militare s-au distins în primul rând prin aripi dreptunghiulare sudate (înlocuite cu ștampile elegante), absența roților din spate cu fronton și un far în loc de două. Au economisit cât mai mult pe echipament, cabina putea fi din lemn, nu existau uși, iar pe parbriz a fost instalat un ștergător în loc de două. În plus, vehiculele militare uneori nu aveau frâne pe puntea din față.
Evacuarea locuitorilor din Leningradul asediat de-a lungul „Drumului Vieții”, foto: https://waralbum.ru
Un camion mic cu o capacitate de transport de 1 kg a fost supus la o mulțime de teste. În teribila iarnă din 500 până în 1941, GAZ-AA și GAZ-MM au devenit simbolul „Drumului Vieții” și principalul vehicul care a lucrat pe această rută care leagă Leningradul asediat de restul țării. Primele camioane au lovit gheața întărită din Ladoga pe 1942 noiembrie 22. Era un convoi de 1941 de camioane, la care erau atașate suplimentar sănii.
Deja în prima iarnă din noiembrie 1941 până în aprilie 1942, pista de gheață cu o lungime de aproximativ 30 de kilometri era deservită de aproximativ patru mii de camioane, majoritatea fiind celebrele camioane. Aproximativ un sfert dintre ei nu s-au întors la bază. În plus, drumul a fost deservit în mod constant de 350 de controlori de trafic amplasați la 75 de posturi și aproximativ o sută de camioane cu combustibil bazate pe ZIS-5.
Semnificația lucrării acestei rute de gheață, mișcarea de-a lungul căreia era plină de riscul nu numai de a cădea prin gheață, ci și de a deveni victima bombardamentelor germane sau a unui raid aerian, pentru un oraș înfometat, nu poate fi estimată. În timpul funcționării primei piste de gheață din noiembrie 1941 până în aprilie 1942, peste 550 de mii de oameni au fost evacuați din oraș cu mașini goale și peste 361 de mii de tone de diverse mărfuri au fost aduse la Leningrad de pe continent, dintre care 262 mii. tone erau alimente.
Camioanele GAZ-AA și GAZ-MM, înecate în timpul lucrărilor „Drumul Vieții”, continuă să se ridice de pe fundul lacului Ladoga până în prezent. Unele dintre ele sunt restaurate și folosite ca monumente, în timp ce altele sunt aduse la o stare de funcționare și reîntreg colecțiile muzeale și private, participând la parade și reconstrucții.
informații