Mai puternic decât KrAZ: NAMI-076 „Ermak” neîmplinit
NAMI-076M la festivalul automobilistic de la Moscova, 1966.
Vulturul de stepă
Nașterea conceptului NAMI-076 cu trei axe a fost asociată cu tendința străină la modă în construcția de nave gigantice din deșert. Primele roluri au fost mașini franceze concepute pentru a funcționa în coloniile africane. Acestea erau camioane cu capotă, adesea de dimensiuni ciclopice, de exemplu, Berliet T100.
Un utilaj cu o greutate brută de 100 de tone a apărut în 1956 și era destinat nevoilor companiilor petroliere. Ideea nu poate fi numită deosebit de reușită - au fost construite doar patru camioane, care, totuși, purtau cu mândrie titlul de „cea mai mare mașină din lume”. Dar, ca exemplu pentru dezvoltarea gigantului sovietic, s-a decis să se ia un model Willeme W25SA de 8 de tone mult mai banal din 1954. Departamentul de vehicule off-road NAMI a primit chiar și un camion francez pentru teste comparative.
Dar nu este nevoie să vorbim despre copierea directă a analogilor străini de către inginerii sovietici - pentru viitorul Yermak au ales un aspect progresiv pentru timpul lor, cu o cabină deplasată înainte dincolo de ampatament. Willeme W8SA ales pentru comparație a fost un camion clasic 6x6 cu capotă, cu cauciucuri largi, aer condiționat puternic (funcționează în deșert până la urmă) și un sistem avansat de răcire pentru un motor diesel de 250 de cai putere.
Willeme W8SA și NAMI-076 „Ermak” în teste comparative
NAMI-076 „Ermak” nu numai pentru Uniunea Sovietică, ci și pentru industria mondială a fost o mașină modernă, dacă nu inovatoare. Se distingea printr-o tracțiune integrală cu o a doua axă prin trecere și o cutie de viteze hidromecanică cu trei trepte, parțial unificată cu omologul său din cariera BelAZ-540. Având în vedere specificul așteptat al lucrării „Ermak”, o atenție deosebită a fost acordată răcirii uleiului de transmisie. Inginerii NAMI au echipat camionul cu frâne cu disc răcite cu apă. Aceasta a fost o soluție revoluționară, care, totuși, a fost abandonată ulterior în favoarea frânelor de saboți cu acționare pneumohidraulică.
Este uimitor cât de diferite pot fi informații cu privire la caracteristicile tehnice ale Yermak. O mulțime de publicații auto destul de respectate răspândesc încă mitul despre instalarea unui motor de rezervor pe un camion. Specialiștii NAMI au înțeles perfect limitările motorului diesel de luptă V-2 în ceea ce privește resursele (deși într-o versiune derated), așa că nu s-ar fi decis niciodată la o asemenea simplificare a designului.
Prin urmare, inițial, Yermak a primit un YaMZ-300N de 238 de cai putere, a cărui putere a făcut posibilă transportul până la 25 de tone pe teren dur, 20 de tone pe nisip și 15 tone off-road. În același timp, este important să înțelegem că în starea de bordură camionul a tras 21 de tone, ceea ce este mai puțin decât masa încărcăturii, iar acesta este un parametru foarte progresiv pentru începutul anilor 60 ai secolului trecut.
În tabelul sovietic de ranguri, NAMI-076 a primit un loc special. Cel mai mare camion cu tracțiune integrală a aspectului clasic din URSS la acea vreme era KrAZ-214, capabil să ia la bord nu mai mult de 7 tone, în timp ce el însuși cântărea mai mult de 11 tone. Toate acestea au însemnat că numai Yermak ar putea înlocui două sau chiar trei camioane KrAZ în lanțurile de aprovizionare. Pur și simplu nu existau analogi ai acestei mașini în URSS. Dacă, desigur, nu luăm tractorul MAZ-537, care poate fi atribuit foarte condiționat vehiculelor de masă, având în vedere complexitatea funcționării și resursele reduse ale unui motor diesel cu rezervor.
Puteți cita și ZIL-135 cu patru axe din Moscova, dar în acest caz, utilizarea civilă a unui SUV scump și complex a fost foarte condiționată. Dispunerea cu două motoare, cuplată cu un sistem de roți direcționate pe puntea față și pe ultima, a meritat ceva.
NAMI-076M. Sursa: gruzovikpress.ru
În același timp, dezvoltatorii departamentului de vehicule off-road NAMI au propus imediat trei versiuni ale Yermak - în versiuni cu două, trei și patru axe. În performanța lui 8x8, vehiculul de teren NAMI devenea deja un concurent direct al MAZ-537, care la începutul anilor 60 era deja produs cu putere.
Versiunea Moscova arăta mult mai perfectă - puterea motorului era de 650 CP. Cu. contra 525 l. Cu. la MAZ-547, iar capacitatea de încărcare este de până la 40 de tone (pentru un tractor Minsk, sarcina pe șa nu este mai mare de 25 de tone). Cu toate acestea, concurentul lui MAZ nici măcar nu a apărut ca prototip.
În metal „Ermak” sa născut în 1963 într-o versiune triaxială. Era un gigant cu o lungime de peste 10 metri și o lățime de peste 3 metri, conceput să lucreze în deșerturile Asiei Centrale și în câmpurile petroliere din Siberia de Vest. La teste, a depășit zăpada până la un metru și jumătate adâncime. Cu toate acestea, încă de la început, adevăratul scop al Yermak-ului proiectat nu a fost pe deplin înțeles.
Fotografiile din vacanța șoferilor de la Moscova ne permit să evaluăm mai precis dimensiunea Yermak
„Ermak” în diferite perioade ale existenței sale. Din păcate, mașina povestiri a ramas doar in fotografie si desene.
„Ermak” în diferite perioade ale existenței sale. Din păcate, mașina povestiri a ramas doar in fotografie si desene.
Mașina a fost adaptată simultan pentru condițiile din nordul rece și sudul sufocant. Geamurile cockpitului au fost duble, s-a montat termoizolație dezvoltată, iar geamurile laterale au fost închise prudent de soare prin jaluzele. Camionul greu nu era potrivit pentru armata sovietică din cauza dimensiunilor sale gigantice și a funcționalității de neînțeles.
Până atunci, toate nevoile de tractoare militare erau acoperite de KrAZ, cele mai recente Urali și ZiL. NAMI-076 era, desigur, bun pe teren accidentat și din punct de vedere al capacității de transport, dar din punct de vedere al dimensiunilor nu era potrivit, poate, pentru nicio armată din lume. „Ermak” cu o înălțime de trei metri, teoretic, nu a fost inclus în niciun avion de transport, nici măcar proiectat.
Prin urmare, NAMI a început să caute un client.
fiară de pădure
Deoarece nimeni nu avea nevoie de Yermak la bord, inginerii NAMI s-au adresat Institutului Central de Cercetare a Mecanizării și Energiei Industriei Silvice. Mai simplu spus, au încercat să atașeze un uriaș de silvicultură. Pentru aceasta, mașina a fost transformată într-un tren rutier din lemn cu o capacitate de transport de 45 de tone, care însă s-a dovedit a fi imperfect. Frânele nu erau suficient de eficiente, iar motorul era slab.
NAMI a început modificări la scară largă - au montat un motor diesel cu 12 cilindri și 320 de cai putere și, după cum sa menționat mai sus, au instalat frâne pentru pantofi. Apropo, tamburul de frână al lui Yermak actualizat în 1968 s-a dovedit a fi un diametru record pentru vremea sa - 510 mm. Materialul de frecare pentru garniturile de frână a fost dezvoltat special la fabrica de produse din azbest Tambov.
Acționarea hidropneumatică a frânei a fost unificată cu un sistem similar Ural-375, care a fost dezvoltat anterior la NAMI. Cu toate acestea, această mașină, cunoscută sub numele de NAMI-076M, nu a găsit implementare în serie - țara nu avea o bază de producție decentă pentru un design atât de complex.
"Ermak" - transport de cherestea.
Speranța a apărut abia în 1969, când uzina de automobile MoAZ din Mogilev a primit sarcina de a stăpâni un tren rutier de exploatare forestieră cu o capacitate mare de traversare și o capacitate de transport de până la 50 de tone.
Drept urmare, NAMI a trebuit să remodeleze designul Yermak pentru a treia oară.
Nu a ieșit foarte bine, în principal din cauza cerinței Ministerului Industriei Auto de a „dezvolta șasiul tractorului cu cea mai largă utilizare a unităților din producția actuală”. Toate inovațiile inginerilor care au fost implementate în NAMI-076M s-au dovedit a fi nefuncționale, iar monstrul rezultat MoAZ-7411 s-a dovedit a fi o mașină supraponderală.
Transportatorul de cherestea a fost construit în 1974 și în ceea ce privește greutatea proprie a depășit imediat „Ermak” cu 7 tone! Desigur, această masă a fost luată din capacitatea de transport a camionului, iar produsul rezultat nu a mai interesat pe nimeni - cerințele tactice și tehnice ale Minavtoprom nu au fost îndeplinite. Nici măcar puternicul motor diesel YaMZ-500N de 240 de cai putere nu a ajutat, care a fost înlocuit cu cel anterior cu 320 de litri. Cu.
MoAZ-7411 este un exemplu de regresie a conceptului auto. Tractorul Mogilev diferă de NAMI-076M printr-o greutate redusă mai mare, ceea ce nu i-a permis să îndeplinească cerințele tactice și tehnice ale Minavtoprom. Mai simplu spus, tractorul a reușit să devină învechit chiar și în etapa de testare. Fotografia prezintă diverse generații de MoAZ, construite pe baza lui Yermak.
Au existat încercări de a construi un transportator de tancuri pe baza tractorului Mogilev, dar armata avea deja propriile MAZ-uri, deși mai puțin perfecte.
În cele din urmă, speranța de implementare a conceptului „Ermak” în încarnarea în serie a dispărut după construirea în 1976 a transportorului de lemn MoAZ-7411 cu anvelope duble pe puntea spate. Inginerii au încercat să mărească capacitatea de transport a tractorului prin reducerea capacității de cross-country, dar și această opțiune a fost respinsă.
NAMI-076 „Ermak” este un exemplu tipic al izolării potențialului științific și ingineresc al Uniunii Sovietice de capacitățile de producție. Mașina, în multe privințe înaintea industriei auto globale, s-a dovedit a fi prea complicată pentru industrie.
Atitudinea cool a armatei față de Yermak a jucat și ea un rol important aici - dacă armata avea cu adevărat nevoie de tractor, acesta ar fi inevitabil adus în serie, deși cu prețul unor simplificări.
Din păcate, artefactul „viu” al mașinii nu a fost păstrat pentru posteritate, ilustrând clar potențialul ingineriei sovietice, capabilă să creeze capodopere fără componente străine.
informații