Sancțiuni pentru Ucraina și producția noastră de camioane
KAMAZ 65225. Fără componente importate pentru cutia de viteze ZF cu 16 trepte, producția sa s-a dovedit imposibilă. Poza Wikipedia
Consecințele operațiunii militare speciale în ceea ce privește producția industrială încep să se vadă. Acest material se referă la producția de astfel de produse necesare economiei și armatei ca camioane.
Început nesănătos
Trebuie să spun că problemele de aici au început cu mult înainte de 24 februarie. De la sfârșitul verii trecute, în Federația Rusă a existat un deficit de camioane, ceea ce a dus, la rândul său, la o creștere serioasă a prețurilor pentru acestea.
Există un singur exemplu de modificare a prețului - tractorul Ural 63704 (foto) a crescut cu 2021 milion de ruble în vara anului 1 - de la 6,3 la 7,3 milioane de ruble. medie de vânzare cu amănuntul.
„Ural 63704”, fotografie UralAZ
Această diferență de preț, desigur, a scăzut pe costul serviciilor de transport și a fost disproporționat de grea - marea majoritate a camioanelor din Federația Rusă nu sunt cumpărate, ci sunt închiriate și există o plată în exces în leasing, care, de desigur, a scăzut, de asemenea, pe cost.
Motivele au fost, în primul rând, distrugerea lanțurilor de aprovizionare a componentelor din cauza pandemiei de COVID-19, în al doilea rând, inflația dolarului, care a stimulat prețurile la tot ceea ce conține componente importate sau bani împrumuți importați, în al treilea rând, unele probleme ciudate cu aprovizionarea cu Camioane chinezești către țară, care, exact în momentul formării deficitului nostru, au început să sosească în Federația Rusă cu termene de livrare în luni, în loc să fie în stoc, și au devenit, de asemenea, un deficit (o coincidență ciudată, de către și în al patrulea rând, o creștere a prețurilor metalului asociat fie cu aceeași inflație a dolarului, fie cu un cartel global de furnizori de feroaliaje, fie cu ambele luate împreună - în funcție de cine întrebați.
Ultima picătură au fost sancțiunile împotriva Belarusului cu MAZ-ul său, care au afectat și timpul de livrare. Toate aceste fapte sunt absolut necunoscute profanului, dar în ceea ce privește economie și cecul mediu în Pyaterochka, au lovit și lovit.
Până la 24 februarie 2022, piața autohtonă de camioane s-a apropiat într-o stare foarte nesănătoasă - un deficit în multe poziții, deși nu la fel ca în 2021, o cursă de prețuri și, în general, prețuri foarte mari, a căror creștere foarte serios, uneori, a depășit inflația rublei cu mai bine de jumătate de an la rând.
Dar, în general, a fost posibil să trăiești - timpul de livrare pentru întreaga gamă a fost redus, au existat semne că deficitul nu va depăși ceea ce este rezonabil și va scădea treptat (și a fost redus cu multe poziții), în plus, toate aceste procese nu au afectat în nicio măsură un aspect atât de important precum producția de vehicule pentru forțele armate – armata a continuat să primească acele vehicule pe care le-a comandat în cantitățile potrivite.
Și atunci trupele ruse au lansat o operațiune specială în Ucraina.
greva sanctiunilor
Aproape imediat, fără să aștepte o reacție politică din partea guvernelor naționale, companiile străine au început să părăsească piața rusă.
În cazul industriei de automobile, criticul ieșirea de pe piața Daimler Trucks. Acest lucru a făcut imposibilă continuarea producției unei linii de vehicule KAMAZ fabricate folosind componente de la concernul german. Vorbim în principal despre modelele 5490 și 65206 în diferite versiuni. De asemenea, a devenit imposibil să se producă basculante „în formă de Mercedes”, care, în ciuda prețului lor ridicat, câștigau în mod constant popularitate. Refuzul germanilor de a furniza componente a acoperit toate aceste angajamente, producția de mașini s-a dovedit imposibilă.
Kamaz 5490, acum totul va fi foarte neclar cu aceste mașini
KAMAZ însuși face promisiuni zgomotoase despre cea mai nouă linie a lui și se pare că conducerea lui crede în ei înșiși, dar oricum aceasta nu este o afacere rapidă. Dar asta a fost jumătate din bătălie.
Există motive să credem că ZF este pe cale să părăsească Rusia. Această companie este un furnizor mondial de cutii de viteze și a cooperat cu KAMAZ în această calitate. Cutiile de viteze de la Tsanradfabrik sunt produse în multe țări, chiar și, de exemplu, în Iran. Dar peste tot compania aderă la regulă - fără localizare completă. De obicei, cutiile de viteze sunt localizate cu 80%, iar restul componentelor sunt importate.
Aici acest material german indicăcă, pe de o parte, ZF cere utilizarea punctelor sale de control numai pe echipamente nemilitare și, pe de altă parte, că acest punct de control este utilizat pe echipamente capturate de ucraineni și pe scară largă.
Nici KAMAZ, nici ZF nu au anunțat încetarea cooperării, dar judecând după faptul că KAMAZ a fost inclus în cea mai recentă listă de sancțiuni, iar punctele de control germane asupra echipamentelor militare rusești au fost în presa germană, această problemă ar trebui considerată rezolvată. Și aceasta va fi o problemă uriașă.
Pentru vehiculele de clasa ușoară cu o capacitate de încărcare a șasiului de până la 17 tone, KAMAZ pune nu numai ZF9S cu nouă trepte, ci și propriile cutii de viteze 10 cu 154 trepte. Dacă KAMAZ ar avea șansa de a menține calitatea ridicată a construcției, ar fi o „cutie” bună. Pentru armată și piețele de export, „zece trepte” din generația anterioară „152” încă se produc. Este posibil să se producă un „144” cu cinci trepte.
Dar pe vehiculele grele, cu o sarcină utilă de 20 de tone sau mai mult, este instalat doar ZF16 cu 16 trepte. Acest punct de control este instalat pe basculante rutiere 6520 cu o capacitate de transport de 20 de tone și pe 25 de 65201 de tone, de asemenea, ajută la mutarea tuturor camioanelor grele cu tracțiune integrală KAMAZ, făcând astfel partea leului din munca de transport în nordul nostru.
Camionul tractor KAMAZ 65221 a fost produs și cu o cutie de viteze ZF. Fotografia „TrakHolding”
Nu există nicio alternativă - propria sa cutie de viteze „mare” „161” a fost întreruptă de mult timp și există componente importate de neînlocuit de la același ZF (cum ar fi sincronizatoarele). Și aceasta a însemnat că camioanele autohtone cu capacitatea de încărcare de mai sus ar trebui să înceteze să mai fie produse.
Ceea ce, la rândul său, ridică întrebări din partea utilizatorilor civili, cum ar fi „de unde pot cumpăra un tractor pentru toate terenurile pentru o semiremorcă grea?” - nu fac altele noi, iar din cauza retragerii de pe piață a producătorilor occidentali de camioane, cu greu le aduc în țară. MAZ și chinezii nu vor satura piața. Și fără tractoare grele în nord, mai devreme sau mai târziu, industria petrolului se va opri.
Dar armata va primi lovitura principală de la, se pare, plecarea ZF - șasiu 63501 pentru o masă de echipamente militare speciale, a rămas fără cutie de viteze, fără ea, a rămas șasiul greu cu opt roți 6560, pe care au pus. sistemul de apărare antiaeriană Pantsir, iar aceste vehicule nu vor fi încă produse și, cel mai important, armata a rămas fără un tractor cisternă 65225, deoarece este echipată și cu o cutie de viteze ZF.
ZRAK „Shell” pe șasiul KAMAZ 6560, singura cutie de viteze este ZF. Fotografie Wikipedia (Aleksey Toritsyn)
În acest context, prezența în mașini a unei mase de componente importate este „mai simplă”, iar dublarea simultană a costului atât al dolarului, cât și al yuanului față de rublă trece deja la rubrica „alte probleme”, dar aceste alte probleme nici nu poate fi ignorat. Masa pieselor sistemului de frânare, toate echipamentele de combustibil, o parte din echipamentele electrice ale camioanelor KAMAZ sunt importate. Și în ultimele 4 zile ale lunii februarie, prețul lor a crescut. Costul împrumuturilor externe a crescut și el, iar lucrul cu bănci din afara Federației Ruse a devenit foarte complicat.
Un patriot ticălos ar fi râpat că, spun ei, nu sunt probleme, vor fi alți furnizori sau o vom face noi. Realitatea este însă alta - din aprilie, KAMAZ a încetat să accepte cereri pentru producția de vehicule din gama actuală de modele, aceste vehicule fiind întrerupte. În locul vehiculelor moderne de clasă ușoară, cu o capacitate de transport de până la 17 tone, KAMAZ își lansează analogii, care se aflau pe linia de asamblare la sfârșitul anilor nouăzeci - prima jumătate a anilor XNUMX, într-o serie. Cu o deteriorare corespunzătoare a performanței.
În ceea ce privește vehiculele grele și tractoarele cu unități Mercedes-Benz, acestea sunt pur și simplu scoase din producție, fără înlocuire. Doar că de ceva timp, se pare, rămășițele vehiculelor civile din gama de modele moderne vor continua să iasă de pe linia de asamblare în aprilie, dar raritățile vor trece din mai.
Este posibil ca echipamente pentru armată să fie făcută de ceva timp pe stocuri vechi, dar nici asta nu va dura mult. Același lucru este valabil și pentru modelele care nu aveau alt motor decât Cummins, cum ar fi micul 4308.
KAMAZ 4308, motor Cummins, cutie de viteze ZF. Această mașină este condamnată. Fotografie de RusBusinessAuto
Nici ei nu vor. Dar țara ar supraviețui cu ușurință acestui lucru, spre deosebire de basculante și „Shells”.
mașinile timpului
În fața noastră este o anumită formă de suprarealism în realitate - ca și cum VAZ-2107 ar fi fost din nou pus în producție. Motoare vechi fără electronică cu o capacitate de 240 și 260 CP. s., cabine din fier fără trusa de caroserie din plastic, aceleași panouri de instrumente... Desigur, KAMAZ poate să nu producă aceleași configurații ale modelelor vechi care erau acum 15-20 de ani și versiuni ușor modernizate ale acestora, cum ar fi modelele de export adaptat pentru Rusia pentru piețele africane. Cu toate acestea, efectul va fi vizibil. De exemplu, a fost - șasiu 65115.
Fotografia „Kamcenter”
A devenit - șasiu 53229.
Fotografie retrotruck.ru
Dar, desigur, această „schimbare” este mai rea: a fost un basculant 6520.
Fotografie „Tehavtokom”
A devenit:
Fotografie freepik.com
Care sunt consecințele asupra economiei unei astfel de primitivizări a gamei de modele? Ei bine, de exemplu, faptul că pentru a transporta 45 de tone de mărfuri în vrac pe un autobasculant, va fi necesar să faceți nu două călătorii la 65201, ci trei la 65115, care are și o resursă semnificativ mai mică. Plus ecologie, plus consum mai mare de combustibil la motoarele mai vechi.
Aceasta este o lovitură foarte puternică adusă productivității muncii noastre deja africane și eficienței economice a sectorului transporturilor. S-a spus deja despre consecințele pentru armată - nu vor fi produse o mulțime de vehicule speciale, tractoare pentru transportul vehiculelor blindate și șasiuri pentru „Pantsir”. Pentru o înțelegere completă a problemei, iată o listă de modele pe care KAMAZ le lasă în producție.
53215 "Euro-2" (6x4, capacitate de încărcare 12 tone),
53229 "Euro-2" (6x4, capacitate de încărcare 17 tone),
43118 "Euro-2" (6x6, capacitate de încărcare 12 tone),
43253 "Euro-2" (4x2, capacitate de încărcare 8 tone),
4326 "Euro-2" (4x4, capacitate de încărcare 5 tone),
53605 „Euro-2” (4x2, capacitate de încărcare 13 tone) și vehicule bazate pe acestea. Precum și
camion tractor 65116 "Euro-2" (6x4, sarcină în șa 15 tone),
basculantă 65115 "Euro-2" (6x4, capacitate de încărcare 15 tone),
la bordul 65117 "Euro-2" (6x4, capacitate de încărcare 14 tone).
Tot. Pentru cei care nu înțeleg, motoarele de căutare pot găsi cu ușurință atât fotografii, cât și caracteristici tehnice ale oricăreia dintre aceste mașini.
De ce a făcut KAMAZ tocmai asta? La urma urmei, la prima vedere, totul este rezolvat simplu. Nu există cutie de viteze ZF-16? Am pus Chinese Fast Gear 16JS, calitatea este aceeași, parametrii sunt la fel, se potrivește motorului normal conform „clopotului”, standardul SAE este același pentru toată lumea.
Nu există nicio modalitate de a instala echipamentul de combustibil BOSCH? Există AZPI, iar acest echipament a fost cel care a salvat KAMAZ la începutul pandemiei de COVID-19, când importurile s-au dovedit a fi imposibile.
Dar industria auto nu funcționează așa. Mașina produsă trebuie să aibă un set complet de documentație, pe baza căruia este produsă. Dacă acest kit nu este disponibil, înseamnă că modificarea imaginară a modelului nu poate fi pusă în producție. Mai întâi trebuie elaborat un set de documentație. De data asta.
Puteți trece la specificațiile pentru vechiul șasiu pur și simplu prin comandă, iar producția, care are toată documentația și stocurile de piese de schimb pentru vehiculele „africane” și militare, se va putea reorganiza rapid. Pe un model imaginar de la alt punct de control - nu.
În acest sens, decizia KAMAZ poate să nu fie critică pentru economie - dacă există o revenire rapidă la „normalitate”. Dacă fabrica decide să-și ia timpul și să rămână cu vechea gamă de modele, în timp ce încearcă să-și lanseze ultramodernul 54901 cu noul motor în linie KAMAZ, atunci acest lucru va afecta economia și, eventual, capacitatea de apărare.
O astfel de decizie este foarte posibilă, deoarece producătorul autohton nu va avea aproape niciun competitor pe piață, MAZ, dacă numai, dar are propria sa nișă. Și au existat precedente în lume - de exemplu, în fotografia de mai jos, un camion fabricat de Iran Khodro Diesel din Iran, stors de sancțiuni, această mașină se mai produce.
Fotografie ieb.azi
Și aici este necesar să se pronunțe două posibile căi de ieșire din impasul producției, fiecare dintre acestea fiind fezabilă din punct de vedere tehnic, doar una este rapidă, ușoară și nu foarte utilă pentru țară, care va continua să trăiască ca o cetate asediată, iar a doua. este complexă și problematică, dar mult mai corectă din punctul de vedere al intereselor pe termen lung ale țării.
Înainte de a continua să luăm în considerare ambele opțiuni, trebuie să aruncăm o privire la concurentul KAMAZ, UralAZ, și la furnizorul său de motoare, Yaroslavl Motor Plant, YaMZ.
"Ural"
UralAZ nu a făcut încă nimic similar cu KAMAZ, dar nu sunt date termene pentru acele posturi care ar putea intra sub sancțiunile occidentale. Adică, este posibil să comandați un tractor cu o cutie de viteze ZF („Uralurile” ale unui număr de modele vin cu ele), dar nimeni nu numește datele la care va fi expediată mașina. De fapt, pot fi foarte lungi. Dar în timp ce sunt produse motoare diesel moderne YaMZ - 536 și 653. Cabinele Iveco pentru seria cabover sunt produse în Miass, cabinele Next, comune tuturor mașinilor din grupul GAZ (capota este diferită), sunt, de asemenea, disponibile în continuare. .
Până acum, pe lângă ambiguitatea cu mașinile care au cutie de viteze germană, a apărut o oarecare imprevizibilitate cu privire la ce se poate obține din fabrică și ce nu. Dar, în general, producția este în curs de desfășurare, mașinile sunt predate, dacă totul merge așa cum merge, atunci vor exista pur și simplu livrări instabile ale acelor modele care sunt echipate cu punctele de control Yaroslavl YaMZ-236 și YaMZ-1105. Dar perspectivele pentru mașinile de clasa ușoară cu o cutie de viteze ZF și întreaga clasă grea (încă nu există un înlocuitor pentru cutia de viteze germană) sunt foarte vagi.
Puteți, desigur, să sperați că ZF va continua să furnizeze puncte de control către URALAZ - banii nu par să miroasă, dar nu s-a vorbit despre Urali în UE, iar Uralii militari nu sunt utilizați de la acest punct de control din Ucraina. Au vorbit doar despre camioanele KAMAZ.
Dar nu ar trebui să sperați la acest lucru, iar problemele legate de comandarea mașinilor confirmă acest lucru.
De ceva timp, pot exista probleme cu echipamentele de combustibil BOSCH, cu care sunt echipate astăzi motoarele YaMZ - până la pierderea capacității de a-l utiliza în principiu. În acest caz, YaMZ va trebui să caute o cale de ieșire și se pare că va fi AZPI.
O altă problemă va afecta linia rutieră a UralAZ - fără tracțiune „Urals” 6x4. Nu se poate spune că aceste mașini au fost foarte populare, dar acum, în condițiile retragerii producătorilor străini de pe piața internă, va fi o lipsă de mașini de ceva timp, care vor trebui completate.
Non-tracțiune „Urals”, în timp ce serial. UralAZ Fotografii
Cu toate acestea, pe lângă echipamentul de alimentare cu combustibil, părți ale sistemului de frânare și mecanismul de direcție RBL, Uralul rutier are o unitate importată foarte mare și scumpă - osii motoare fabricate în China. Aceleași care au început recent să fie instalate pe vehiculele lor KAMAZ „cum ar fi Mercedes”.
Nu există probleme cu obținerea acestor poduri - China va furniza câte este nevoie, dar, ca și în cazul camioanelor chinezești, cursul rublei devine o problemă - a scăzut din februarie, iar podurile, în consecință, au crescut serios. in pret.
Uzina lucrează la extinderea producției de poduri și a fost finanțată de guvern, dar chiar înainte de începerea operațiunii în Ucraina, primele poduri erau așteptate în 2023, acum, se pare, vor fi mai târziu.
De asemenea, este imposibil să nu rețineți că, dacă YaMZ trece la produsele AZPI și apoi KAMAZ revine și la Euro-5, atunci AZPI ar putea să nu se poată retrage. Trebuie avut în vedere faptul că puterea sa nu este infinită.
MAZ
În sfârșit - frații belaruși. În condiții de perspective neclare pentru KAMAZ și UralAZ și pentru occidentalii care au părăsit piața, aceștia devin monopoliști în mai multe clase, deși nu pentru mult timp. De exemplu, China are autobasculante cu tracțiune integrală în general, dar nu au anvelope cu o singură roată și anvelope 16.00R20. Și în nord, asta este adesea ceea ce aveți nevoie.
MAZ 6502N9 este cel mai plin de farmec autobasculante MAZ
Anterior, au fost făcute de MAZ, KAMAZ și Ural, ultimul din această listă a fost cel mai bun, MAZ a avut cele mai proaste propuneri în ceea ce privește suma calităților. Dar acum nu mai contează. De îndată ce soldurile disponibile din depozit și rezervele de producție se vor epuiza, nu va exista nicio alternativă la MAZ.
Și, apropo, sancțiunile sub care a căzut Belarus nu interferează cu producția de MAZ-uri de orice configurație, ele pur și simplu complică partea financiară a problemei. Dar nu tehnologic. Motoarele "Mercedes", cu excepția faptului că nu vor fi acum, dar acesta, de fapt, este un fleac.
Ei bine, acum - soluțiile reale.
„Revenirea la normal” sau un pas înainte?
Există două modalități de a rezolva problemele care au apărut și de a preveni o „revenire în trecut”. Unul dintre ele este mai rapid, mai ușor și mai ieftin pe termen scurt. Al doilea este mai dificil, mai costisitor pe termen scurt, va necesita eforturi organizatorice mai mari din partea producătorilor și intervenția guvernamentală în acest proces. Dar mai corect.
Să analizăm pe scurt ambele opțiuni.
"Înapoi la normal". Aceasta este pur și simplu o chestiune de schimbare a furnizorilor în lanțuri de aprovizionare prăbușite.
Aproximativ vorbind, în loc de cutia de viteze ZF, cutia de viteze chineză Fast Gear vine, fie la KAMAZ, fie la Ural, apoi YaMZ își actualizează designul motoarelor, schimbând echipamentul de combustibil în AZPI, unele dintre motoarele KAMAZ, totuși, continuă să vină în variantă până când AZPI nu va putea compensa pe deplin BOSCH abandonat. Apoi toată lumea se întoarce la Euro-5.
În locul motoarelor Cummins indisponibile în prezent, KAMAZ poate găsi un furnizor în China, la urma urmei, are deja un parteneriat cu concernul chinez Weichai, cel mai mare producător de motoare diesel din lume. Unele dintre motoarele chinezești pot înlocui motoarele Cummins pe cele mai mici camioane KAMAZ.
Doar nevoia de a rezolva lucrurile poate sta în cale. relaţiile cu americanii din Federal Mogul, cu care KAMAZ are o producție comună de piese de grup de piston pentru opturile sale moderne în formă de V. La mașinile vechi, au un volum de lucru de 10,85 litri, la cele actuale, care vor intra temporar „în umbră” - 11,86 litri și nu tocmai piston domestic. Dar aici permisiunea de a ignora brevetele altor persoane poate ajuta și va trebui folosită. Cu toate acestea, mass-media nu a raportat încă nicio problemă cu acest partener.
UralAZ este încă mai simplu: înlocuirea BOSCH cu AZPI în Yaroslavl, în locul cutiei de viteze ZF cu nouă trepte, modificarea cutiei de viteze YaMZ-9 cu 239 trepte, în loc de ZF cu 16 trepte - aceeași cutie de viteze chinezească ca viitoarele camioane grele KAMAZ . Podurile chinezești vor cumpăra doar scumpe până când vor începe să-și facă propriile lor. Și gata, problema este închisă, durează câteva luni pentru a dezvolta noi modificări și a le pune în producție. Până la sfârșitul anului, gama va reveni la normal, minus schimbarea furnizorilor principali.
Totul, chestiunea este închisă, toată lumea a revenit la „afaceri ca de obicei”. Dar este corect?
Pas înainte.
Există o alternativă mai dificilă, dar mai corectă. Încredere în sine. Adevărat, aici nu se poate renunța la stat. Să enumerăm pe scurt ce are nevoie KAMAZ:
- repornirea motoarelor Euro-5 (adică seria 740), cu un volum de lucru de 11,86 litri și echipamente moderne de combustibil. Ce este nevoie pentru asta? Da, în general, nimic, astfel de motoare sunt deja produse în serie, doar că nu toate componentele sunt disponibile. Care sunt marile probleme care trebuie abordate? Da, trei - numărul necesar de seturi de echipamente de combustibil AZPI, rezolvați cumva problemele cu Federal Mogul (dacă există), începeți să cumpărați diverse lucruri mici în altă parte;
– Cutie de viteze pentru înlocuirea ZF-16. Opțiunea potrivită ar fi achiziționarea 16JS ca paliativ, reluând simultan producția unei cutii de viteze cu 14 trepte la Tutaev, la Uzina de motoare Tutaev. Cândva era cunoscut sub numele de YaMZ-330, iar modificarea sa ar putea înlocui ZF16 și cutia de viteze chinezească. În același timp, trebuie să vă întoarceți la punctul de control „161” și să-l aduceți încet la producția de masă și fără componente importate, deoarece prezența unei cutii de viteze cu 14 trepte vă va permite să vă faceți timp.
Și acum cel mai important lucru este că guvernul, care are capacitatea limitată de a influența KAMAZ prin Rostec, trebuie să oblige PJSC KAMAZ și grupul GAZ să coopereze. Pentru ce? Ei bine, de exemplu, pentru că dacă lansarea unei cutii de viteze cu 14 trepte în Tutaev sau a celei de-a 161-a cutii de viteze în Chelny se dovedește a fi imposibilă într-un timp rezonabil, atunci producerea unei cutii de viteze cu nouă trepte capabilă să transmită cuplul oricăruia dintre motoarele KAMAZ sunt destul de stabilite în Yaroslavl, sunt necesare modificări minime pentru „unirea” punctelor de control din Yaroslavl cu KAMAZ. Da, din punct de vedere tehnic, soluția este așa așa, dar vă permite să reporniți producția de mașini grele foarte rapid.
Și YaMZ are și o alternativă la motoarele diesel chinezo-americane - motoare cu șase cilindri în linie mai mult sau mai puțin moderne care acoperă complet toate nevoile KAMAZ pe care doar le poate avea. Desigur, KAMAZ, care are propriile motoare Euro-5 cu o capacitate de 260 până la 420 CP. Cu. și aducând pe piață un „șase” în linie și mai puternic pentru tractoare principale, este puțin probabil să achiziționați întreaga linie de motoare de la YaMZ, dar este mai mult decât posibil să înlocuiți Cummins pe vehiculele ușoare cu două axe 4308, 43253 , 43255 cu seria Yaroslavl 536th, acesta este un analog complet și în funcție de putere și în ceea ce privește greutatea și dimensiunile și în ceea ce privește volumul de lucru, dar KAMAZ nu are propriul său motor.
Motor din familia 536. Înlocuire completă pentru Cummins ISBe6.7
După cum se pare, va fi o altă conversație, dar deocamdată ar fi bine dacă banii nu ar merge în China, ci la Yaroslavl. KAMAZ cu 5 trepte „144” sau o versiune a lui YaMZ-1105 adaptată unei alte mașini poate fi folosită ca cutie de viteze pentru aceste mașini.
Există și o opțiune inversă - KAMAZ are axe motoare pentru vehiculele rutiere, atât pentru două axe, cât și pentru trei axe (boghiuri duble). Și aici este deja logic să convingem UralAZ să folosească osii KAMAZ în modelele lor, până când este posibilă lansarea unei noi producții de osii motoare, la care se lucrează în prezent.
Mai mult, dacă KAMAZ reușește să pună în producție o cutie de viteze cu 14 trepte în Tutaev sau o cutie de viteze a 161-a în Chelny într-un timp rezonabil, atunci aceste cutii de viteze pot ajunge deja pe Ural, înlocuind atât cutiile reale ZF, cât și cutiile chinezești virtuale.
Dezavantajul întregii scheme este că este nevoie de voința de fier a statului, care va trebui să realizeze o cooperare eficientă între concurenți, deoarece ei înșiși nu vor face acest lucru.
Pro-uri.
În primul rând, faptul că, în condițiile celor mai severe sancțiuni economice, Federația Rusă nu va cădea într-o dependență suplimentară de un furnizor străin, care trebuie plătit și în valută.
În al doilea rând, faptul că țara își va dezvolta producția de unități auto și, de la acest pas, la exportul lor independent de mașini - la același MAZ, care își pune acum mașinile atât germane, cât și chinezești și ale noastre (YaMZ-239). ) transmisiile sunt insa ale noastre doar pentru cateva modele si nu multe. Producția proprie va face posibilă schimbarea valului și creșterea exportului acelorași cutii de viteze și a altor unități.
Și acolo, vezi, poți intra pe alte piețe - urmează zeci de ani de industrializare a Africii, inclusiv crearea propriei tale industrii auto acolo, și ar fi destul de frumos să apari acolo în loc de Eaton și altele asemenea.
Să rezumam. În câteva luni, atât KAMAZ, cât și URALAZ își pot închide punctele slabe cu subcontractanții și reia producția de vehicule normale în cazul KAMAZ și a întregii game de modele Ural, incluzând atât vehiculele grele, cât și mașinile rutiere. Acest lucru este valabil și pentru vehiculele militare. Cel mai important fapt aici este că este posibil să ieșim din această criză cu ajutorul substituției reale a importurilor, dând un impuls dezvoltării propriei noastre industrii.
În același timp, KAMAZ are o opțiune precum producția de modele moderne, dar cu motoare fără electronică. De asemenea, este posibil să se dezvolte documentația pentru producția unor astfel de mașini foarte rapid și, de asemenea, nu au nevoie să dezvolte noi unități, totul este acolo. Această mișcare poate neutraliza orice dificultăți legate de extinderea producției la AZPI, care va trebui să aprovizioneze întreaga țară cu echipamente de combustibil și va permite să nu se reducă producția de camioane în timp ce uzina din Altai își crește producția de produse. Pentru motoarele fără electronică, echipamentul de combustibil este realizat de YAZDA, iar problemele AZPI în acest sens vor fi indiferente pentru KAMAZ.
Da, iar UralAZ are o astfel de opțiune cu șase în formă de V. Dacă se întâmplă ceva, este foarte posibil să puneți YaMZ-236NE Euro-2 pe vechiul Ural cu capotă cu o cabină de fier, cel puțin și ca jumătate de măsură.
Și când încep să facă totul în cantitățile potrivite în Altai, reveniți la Euro-5.
În general, faptul că producția de camioane în Rusia s-a aflat în cea mai gravă criză de la incendiul de la uzina de motoare KAMAZ (nu chiar atât de rău, desigur) este un fapt. Faptul că aceste probleme nu numai că sunt rezolvabile, dar pot face ca industria auto să fie mai puțin dependentă de importuri și mai dezvoltată este, de asemenea, un fapt.
Și acest lucru trebuie făcut în cel mai scurt timp posibil. Trebuie să încetăm să ne bazăm pe țări străine, mai ales unde putem face totul singuri.
informații