Viteză maximă și furios: ritmul dezvoltării PD-8 se schimbă spre stânga
PD-8 sub aripa laboratorului de zbor Il-76LL. Sursa: Rostec
8 tone de pescaj din Perm
Mobilizarea industriei autohtone a afectat, probabil, în primul rând industria aeronautică. Occidentul a decis să închidă cerurile din Rusia nu numai pentru propriile Boeing și Airbus, ci și pentru echipamentele interne. Componentele critice importate, care înainte erau greu de obținut, acum sunt complet interzise să fie exportate în țara noastră. Din fericire, Rusia nu este Iran, care este forțat să cumpere avioane uzate prin terți doar pentru a-și completa stocul de piese de schimb limitate.
PD-8 expus la Novosibirsk. Sursa: gorsite.ru
Industria aviației autohtone funcționează în modul complet post-ardere. Aceasta se referă, în primul rând, la dezvoltarea motoarelor de aeronave - cele mai complexe, critice și de înaltă tehnologie produse. Dacă credeți Programul cuprinzător pentru dezvoltarea industriei aviatice, adoptat vara trecută, atunci până în 2030 este necesar să se construiască cel puțin 5 mii de motoare de aeronave pentru diverse scopuri. Punctul de cotitură ar trebui să fie 2024, în care ar trebui să apară aproximativ 600 de motoare de serie. Nu se poate decât să se bucure într-un asemenea ritm - niciodată până acum planuri atât de ambițioase nu au fost stabilite în industria autohtonă.
Toată lumea aude despre PD-14, care va deveni baza pentru o serie întreagă de avioane civile și militare. Situațiile de urgență duc inevitabil la unele compromisuri. De exemplu, din cauza lipsei de resurse și de timp, termenele limită de construcție pentru motoarele de avioane PD-35 în serie și cu tracțiune ultra-înaltă sunt amânate. Aceste motoare cu o tracțiune de până la 52 de tone vor apărea cu câțiva ani mai târziu decât era planificat. În multe privințe, aceasta este o decizie justă - având în vedere lipsa cronică de instalații de testare și producție, nu este în întregime rațional să se accelereze dezvoltarea unui motor pentru care este destinată doar o aeronavă Il-96-400. Există un alt utilizator - CR929 ruso-chinez, dar implementarea acestui proiect în metal este încă o mare întrebare.
Generatorul de gaz pentru PD-8 a fost construit din PD-14, ceea ce a accelerat semnificativ timpul de dezvoltare. Sursa: Rostec
Acum, în industrie, potrivit lui Alexander Inozemtsev, director general adjunct al UAC pentru managementul NPK Perm Motors, există o lipsă acută de specialiști de nivel mediu - tehnologi, muncitori, controlori. Dacă problema cu inginerii și proiectanții a fost mai mult sau mai puțin rezolvată din cauza cooperării strânse de producție cu Institutul Politehnic Perm, atunci cu restul specialiștilor este încă dificil. Acest lucru impune restricții speciale asupra ritmului de dezvoltare a produselor; trebuie selectate cele cu cea mai mare prioritate. De exemplu, concentrați-vă în primul rând pe proiecte pentru care aeronavele sunt deja pregătite.
Pe, cum ar fi PD-8 - cel mai tânăr motor de avion din familia Perm. Cel puțin trei vehicule așteaptă această unitate - pasagerul SSJ-100 New, amfibianul cu dublu scop Be-200 și elicopterul greu Mi-26. Pentru acesta din urmă, au plănuit să adapteze motorul PD-12 în versiunea „B”, dar anul trecut s-a decis să se remotorizeze întreaga flotă de elicoptere cu produse PD-8V. O soluție logică, având în vedere că PD-12 nici măcar nu a fost construit într-o versiune prototip, deși a fost dezvoltat pe baza generatorului de gaz PD-14. Be-200 Altair este, desigur, un produs dintr-o singură piesă și nu va justifica nici măcar parțial costurile motorului PD-8, dar s-a dovedit a fi un produs bun de export. Vorbim despre contractul algerian semnat în 2021. Primul amfibian cu scriere arabă pe fuselaj în decembrie 2022 a părăsit hangarele Complexului științific și tehnic al aviației Taganrog, care poartă numele. Beriev. În total, este planificată trimiterea a patru avioane Be-200ES în Africa. Aceasta este o comandă impresionantă, având în vedere că Taganrog a produs anterior doar 18 amfibieni în serie. Doar motoarele de pe avioane sunt D-436TP ucrainene de la compania Zaporozhye Motor Sich, aparent din stoc vechi. Potrivit rapoartelor presei, ultimele motoare au ajuns în Rusia într-un sens giratoriu în 2018. Un analog ar putea fi ruso-francez SaM146 (cel creat pentru SSJ-100), dar versiunea sa navală nu a fost încă certificată. Și nu se va mai întâmpla.
În ceea ce privește pasagerul SSJ-100, situația a simțit în mod clar un dezastru. Până la începutul anului 2023, au fost produse 230 de avioane, dintre care majoritatea au rămas în Rusia. Desigur, toate părțile au importat motoare SaM146, deși cu echipamente rusești, și într-o zi vor avea o viață lungă. E bine dacă nu este în aer. Pentru această flotă, un motor autohton era vital în februarie 2022. Apropo, anul trecut au decolat zece noi Superjet.
Importanța PD-8 pentru țară este evidențiată de faptul că NPO Energomash JSC a fost implicată în producția camerei de ardere a motorului. Acesta, de altfel, aparține lui Roscosmos. Anul trecut, oamenii de știință rachete de la Proton-Perm Motors s-au alăturat și programului PD-8 - ei construiesc un banc de testare pentru noul motor și sunt, de asemenea, implicați în dezvoltarea sistemelor de control.
Dinamica lui PD-8
Mult-așteptatul Perm „opt” este un motor turborreactor clasic cu două circuite care dezvoltă o tracțiune de până la 8 tone în postcombustie. În condiții normale - 7,5 tone. După cum am menționat deja, singurul analog din întreg spațiul post-sovietic a fost D-436 de la Motor Sich, dar acum există mari îndoieli că acest produs va fi produs deloc, ca să nu mai vorbim de exportat în Rusia. PD-8 poate fi numit hibrid, creat din partea „rece” a SaM146 și generatorul de gaz deratat „fierbinte” de la PD-14. Generatorul de gaz francez SaM146 a fost considerat cea mai problematică parte a Superjet-urilor. Acum este înlocuit cu o unitate originală rusească. În multe privințe, aceasta este ceea ce face posibilă accelerarea tuturor procedurilor de testare și certificare necesare pentru un motor de aeronavă - majoritatea soluțiilor fie au fost deja testate în practică, fie sunt în curs de testare finală. Donatorul generatorului de gaz PD-14 i-a oferit deja lui Denis Manturov o plimbare în aer pe pre-producția MS-21-301.
Primul PD-8 operațional a zburat și el, deși nu sub aripa SSJ-100-NEW, ci ca parte a laboratorului de zbor Il-76LL. Primul zbor a avut loc chiar la sfârșitul anului trecut și, potrivit lui Rostec, în timpul testării
„Se înregistrează principalele date operaționale - viteza de rotație, presiunea, temperatura, precum și parametrii suplimentari necesari pentru a confirma deciziile de proiectare luate și pentru a asigura funcționarea în siguranță a centralei.”
Testele pe banc ale motorului au fost finalizate în mai 2022, când înțelegerea finală a amplorii restricțiilor internaționale în aviaţie sferă. PD-8 este un analog complet al predecesorului său, rusul „francez” SaM146, dar în aproape orice este puțin mai bun. Consumul specific se reduce de la 0,63 kg/kgf•h la 0,61 kg/kgf•h, iar tracțiunea este crescută cu 20-180 kgf, în funcție de modificare. Motorul rusesc se potrivește în nacela motorului Superjet-urilor în serie practic fără modificări.
PD-8 sub aripa laboratorului de zbor Il-76LL. Sursa: Rostec
Cu aproximativ douăsprezece până la cincisprezece luni înainte de termen, în primele zece zile ale anului 2023, o pereche de mostre de zbor vor pleca de la Perm la Komsomolsk-on-Amur pentru a fi instalate sub aripile NOUA serie Superjet. Este așteptat un certificat de conformitate până în vară, iar aprobarea finală pentru zboruri în decembrie 2023. Având în vedere că lucrările la PD-8 au început în 2019, acesta este un interval de timp surprinzător de rapid chiar și pentru standardele globale. Nu putem decât să sperăm că deplasarea planificată a termenelor la stânga nu va rămâne pe hârtie. Având în vedere resursele cheltuite pentru accelerarea programului, șansele ca PD-8 să apară anul viitor sub aripile aviației regionale interne sunt foarte mari. Cel puțin douăzeci de SSJ-100 NEW în versiunea de producție ar trebui să iasă pe cer în 2024. Situația cu adaptarea motorului la nevoile amfibiului marin Be-200 este mai complicată. Aici avem nevoie de materiale noi care să fie rezistente la apa sărată agresivă, precum și modificări pentru noile moduri de funcționare. Competențele în acest domeniu au rămas în Zaporozhye, așa că inginerii autohtoni vor trebui să treacă singuri prin această cale. Și aceasta nu pare a fi o sarcină copleșitoare.
informații