Flota comercială ca element al puterii maritime a statului
Nu există putere militară fără transport militar. Exerciții de încărcare a echipamentelor militare la bordul navei de marfă uscată FESCO (Far Eastern Shipping Company, FESCO) Căpitanul Krems. Vladivostok, 2017. Foto: smitsmitty.livejournal.com
Alfred Mahan, în lucrarea sa „The Influence of Sea Power on istorie 1660-1783", emisă în 1889, a definit puterea maritimă (Sea Power) după cum urmează:
... istoria națiunilor de coastă a fost determinată mai puțin de înțelegerea și previziunea guvernelor decât de condițiile de poziție, întinderea, conturul coastei, numărul și natura populației - adică, în general, de ceea ce se numește conditii naturale. Cu toate acestea, trebuie admis – iar corectitudinea acestui lucru va fi limpede dintr-o expunere ulterioară – că faptele înțelepte și stupide ale indivizilor au în anumite epoci o mare influență asupra dezvoltării puterii maritime în sens larg, care cuprinde nu numai putere militară pe apă, stăpânind marea sau pe una sau alta parte a acesteia cu forța arme, dar și pașnicii transport maritim comercial, din care singura marina naște în mod natural și pe care doar ea se sprijină ferm „(” Influența puterii maritime asupra istoriei 1660-1783”).
Istoricul militar intern, căpitanul de rang 1, V.D. Dotsenko, a venit chiar cu o formulă simbolică pentru puterea pe mare, SP=N+MM+NB (Puterea maritimă = Marina/Marină + marina comercială/Marina comercială + baze navale/baze navale).
S-ar părea că flota comercială este una dintre componentele puterii maritime, dar acest lucru nu este evident. La urma urmei, puteți construi o flotă puternică, puteți captura / închiria baze navale în străinătate și puteți controla marea la discreția dvs. Ce legătură are flota civilă cu asta? Pentru a oferi baze și nave, nu cele mai mari flota nave auxiliare subordonate Marinei.
În epoca navigației, prezența unei mari flote comerciale garanta numărul de marinari din țară. În consecință, ei ar putea fi chemați în marina dacă este necesar. Existau, desigur, diferite sisteme de dotare a flotei în acele vremuri. De exemplu, în Imperiul Rus, marina era dotată cu recruți și pe nimeni nu era interesat în mod deosebit de ceea ce a făcut recrutul înainte de apel și de ce are de-a face cu marea.
Dar este în general acceptat că cea mai puternică flotă la acea vreme a fost Royal Navy, care până la sfârșitul războaielor napoleoniene a fost echipată cu așa-numita. presiune, adică în pregătirea flotei pentru campanie, soldații și marinarii pieptănau orașele de coastă și apucau pe toți marinarii civili pe care îi întâlneau (și nu numai, orice vagabond putea cădea sub presiune) și îi escortau la nave. Din care marinarii nu au fost eliberați până la sfârșitul războiului, ca să nu fugă.
Sistemul poate părea barbar acum, dar a oferit Marii Britanii cea mai puternică flotă din lume la acea vreme. Și este evident că prezența unei mari flote civile, care a servit ca unitate de antrenament pentru militari, a fost critică pentru Imperiul Britanic.
Dar acele zile au trecut.
De la mijlocul secolului al XIX-lea, marinarilor civili și militari au fost impuse cerințe destul de diferite, iar diferitele lor structuri sunt pregătite după diferite metode. Deși încă în unele specialități, marinarii militari și civili sunt interschimbabili cu o recalificare minimă. Prin urmare, flota civilă nu poate fi considerată o sursă de forță de muncă pentru armată. De exemplu, Marina SUA are un sistem de pregătire a ofițerilor de rezervă, iar majoritatea acestor rezerviști sunt marinari non-civili.
Poate este nevoie de flota civilă ca sursă de nave care pot fi mobilizate și transformate în nave?
Acest lucru este parțial adevărat, dar doar parțial. Navele civile pot fi, teoretic, transformate în bărci de patrulare mici / corvete / IPC și dragători de mine. Navele de pescuit sunt potrivite pentru aceste scopuri (de exemplu, Proiectul 503 STR a fost transformat în dragă mine în timpul mobilizării). Dar adevărul este că pescuitul. Și unde este locul pentru comerciant, adică transport, flotă?
Există o idee de a transforma navele de containere în crucișătoare auxiliare prin instalarea sistemului de arme de rachete container Club-K cu rachete antinavă Kh-35UE sau Kalibr pe ele.
Versiunea de export a sistemului de arme cu rachete Uranus cu rachete antinavă 3M24 (versiunea marină X-35) într-o versiune container (container de 20 de picioare). Crusătoarele auxiliare bazate pe nave comerciale pot fi înarmate cu astfel de lansatoare. Foto: site-ul web Rocketry (missilery.info)
Dar, în primul rând, ideea este controversată. Ea nu are nicio justificare solidă. În al doilea rând, de câte astfel de crucișătoare sunt necesare? Nu, nu mult. Dacă ideea are sens, ele pot fi toate păstrate într-o flotă auxiliară sau chiar blocate.
Este posibil, urmând exemplul Atlantic Conveyor, să transformi o navă container într-un portavion ersatz. Dar, din nou, ideea este controversată și multe instanțe nu sunt necesare pentru implementarea ei. Întreaga complexitate a unor astfel de modificări și rezultatele lor ambigue pot fi găsite în articolul lui A. Timokhin Transportatorii non-aeronave și aeronavele acestora. Câteva despre portavioanele ersatz din anii 80 ".
Flota civilă poate transfera o parte din nave pentru a deservi navele din baze - bunkerere, nave mici de marfă uscată, remorchere. Dar pentru a furniza nave pe mare, sunt necesare tancuri specializate cu sisteme de realimentare offshore și viteze mai mari decât tancurile convenționale. Este mai bine să păstrați astfel de nave chiar și în timp de pace ca parte a Marinei, deoarece operațiunea lor comercială nu este profitabilă.
Concluzia nr. 1. A servi drept sursă de rezerve umane și materiale pentru Marinei este o sarcină laterală, dar nu principală a flotei civile. Rolul principal al flotei civile în formarea puterii maritime este transportul.
Un pic de istorie
1936–1939 Războiul civil în Spania. Sprijinindu-i pe republicani, URSS a trimis ajutor militar pe mare. Au fost organizate în total 51 de călătorii cu nave. Tonajul total de 50 de nave cu aburi a fost de 286 de tone. Echipamentul militar a fost livrat în principal pe mare. O parte a mers pe calea ferată din Franța, dar a putut fi livrat în Franța doar pe mare.
1941–1945 Marele Război Patriotic. În timpul războiului au fost efectuate 2 evacuări majore ale bazelor navale - Tallinn și Odesa; și o operațiune strategică de aterizare - Kerch-Feodosiya. Au existat și alte operațiuni ale flotei de transfer de trupe, iar în ansamblu utilizarea navelor de transport a fost masivă și de o importanță excepțională.
1962 Criza din Caraibe. În cadrul Operațiunii Anadyr, 50 de personal și până la 874 de personal civil au fost dislocați în Cuba; au fost transportate peste 3 de tone de mijloace materiale şi tehnice. În iulie-octombrie 000, 230 de nave de marfă și pasageri au luat parte la Operațiunea Anadyr, care a efectuat 000 de călătorii către și dinspre Cuba.
Nava comercială sovietică Metallurg Anosov se îndreaptă spre Cuba. Un distrugător al Marinei SUA se află pe un curs paralel cu o aeronavă Orion care zboară deasupra lor. Criza din Caraibe, 10 noiembrie 1962. Foto: Muzeul Național al Aviației Navale al Marinei SUA.
1964–1975 Război în Vietnam. Din cauza problemelor politice cu China, ajutorul militar din partea URSS a fost livrat DRV în principal pe mare.
Acum gândiți-vă, ar fi putut Uniunea Sovietică să efectueze aceste transporturi maritime fără a avea o flotă comercială națională? Transportatorii maritim străini ar începe să transporte arme din Uniune, riscând să piardă nava în portul de descărcare din sabotaj sau bombardament, sau să cadă sub sancțiuni, sau să piardă nava după ce a fost arestată pe mare sub un pretext fictiv cu confiscare ulterioară. Doar o flotă națională aflată sub controlul statului ar face așa ceva.
Concluzia nr. 2 - Rusia trebuie să-și recreeze flota comercială națională. Poate fi creat sub forma unui mare stat o companie de transport maritim subordonată Ministerului Transporturilor sau sub forma unui Minister separat al Marinei. Cui i se va subordona în mod nominal flota sunt detaliile. Principalul lucru este că navele navighează sub pavilion rusesc și, dacă este necesar, merg acolo unde este nevoie.
Unde sunt necesare?
1. Regiunea Kaliningrad. Din iunie 2022, Lituania restricționează traficul de tranzit terestru cu regiunea Kaliningrad. Până acum, este limitativ, dar odată cu adâncirea crizei ucrainene, s-ar putea opri cu totul. Atunci aprovizionarea regiunii va merge doar pe mare. Puteți, desigur, să organizați transportatori privați. Dar armatorilor străini se vor teme de sancțiuni, iar armatorii naționali privați vor avea suficient tonaj pentru a acoperi toate nevoile regiunii Kaliningrad? O mare companie de stat ar putea găsi o rezervă de tonaj, dacă este necesar, să rupă contracte de transport de mărfuri din Rusia pentru a o redirecționa către Kaliningrad.
2. Republica Crimeea. Cine poate garanta existența unui coridor terestre către Crimeea și funcționarea podului Crimeea? Doar Departamentul Apărării. Poate MO să ofere o garanție de 100%? Sincer să fiu, nu. S-ar putea să existe o situație în care Crimeea va fi blocată, iar aprovizionarea va fi posibilă doar pe mare. Fara transport aviaţie nu va face față volumului de transport necesar Armatei și populației civile.
3. Libia și Siria. Nu mă asum să argumentez dacă merită să sprijinim vreo parte a conflictului din aceste țări, dar, din moment ce ne-am angajat să furnizăm arme cuiva, trebuie să o facem în mod corespunzător. Navele de debarcare au fost folosite pentru a organiza Syrian Express, care era de multe ori mai scump decât utilizarea vrachierelor convenționale. Acum există Oboronlogistics LLC, care efectuează transporturi, inclusiv în Siria. Despre această companie vom vorbi mai jos.
Vas „Oboronlogistics” „Sparta II”. Novorossiysk, 2021. Unul dintre cei care aprovizionează acum grupul rus în Siria, și nu numai acesta. Foto: fleetphoto.ru
4. Embargoul UE privind importul de țiței rusesc pe mare și interdicția companiilor europene de a asigura și de a transporta materii prime din Rusia cu cisterne către țări terțe. Petrolul pe care Rusia l-a trimis în Europa până în 2022 este acum redirecționat către Asia. Ca urmare, lanțul de aprovizionare se prelungește. Există deja o lipsă de tonaj, iar acest lucru poate deveni o problemă pentru exporturile de petrol din Rusia. După cum înțelegeți, acest element se poate suprapune pe cele trei anterioare. „Oil-mama” încă ne conduce. Poate că nu este bine, dar este adevărat.
Concluzia numărul 3 - Rusia are unde să trimită tonajul flotei. Și trimiteți-i acolo unde structura comercială nu vrea să lucreze sau îi este frică.
Ce este deja acolo?
1. Oboronlogistics LLC. Flota companiei este formată din 9 nave de marfă uscată cu o greutate proprie de până la 10 de tone. Nu poți apela la o companie atât de mare. Oboronlogistics a fost creat pentru a răspunde nevoilor Ministerului Apărării, cu toate acestea, îndeplinește și ordinele civile. De exemplu, oferă linia de feribot Ust-Luga-Baltiysk.
7 iulie 2022 FLAGSHIP. Știri flota fluvială. În iulie 2022, feriboturile (Oboronlogistics) au început să livreze mărfuri în regiunea Kaliningrad, al cărei tranzit prin Lituania este limitat.”
2. Sovcomflot. Compania operează cu o greutate totală de 11,67 milioane de tone și este specializată în transportul de gaze lichefiate, petrol și produse petroliere. Există doar doi vrachieri în întreaga flotă a companiei. Pentru 2020, 82,8% din acțiunile companiei aparțineau statului. Aceasta este o companie de stat foarte interesantă - bоMajoritatea navelor sunt înregistrate sub steaguri de conveniență.
„MOSCOVA, 16 mai 2022 - RIA Novosti. Compania rusă de transport maritim Sovcomflot și-a redus flota la 111 nave, inclusiv vânzarea a 14 nave proprii și și-a redus conturile de plăți la 1,7 miliarde de dolari, a spus compania.
La 13 mai 2022, PAO Sovcomflot a finalizat implementarea unui număr de măsuri care vizează restructurarea obligațiilor de împrumut ale grupului, care au contribuit la eliberarea unei părți semnificative a flotei de sarcini. În urma acțiunilor întreprinse, au fost vândute 14 vase. Numărul flotei proprii a companiei a fost redus de la 123 la 109 unități, ponderea navelor ipotecate a fost redusă la 10%. Compoziția totală a flotei în acest moment este de 111 unități. Totalul conturilor de plătit ale grupului a scăzut de la 3 miliarde de dolari la 1,7 miliarde de dolari.
La 13 mai 2022, PAO Sovcomflot a finalizat implementarea unui număr de măsuri care vizează restructurarea obligațiilor de împrumut ale grupului, care au contribuit la eliberarea unei părți semnificative a flotei de sarcini. În urma acțiunilor întreprinse, au fost vândute 14 vase. Numărul flotei proprii a companiei a fost redus de la 123 la 109 unități, ponderea navelor ipotecate a fost redusă la 10%. Compoziția totală a flotei în acest moment este de 111 unități. Totalul conturilor de plătit ale grupului a scăzut de la 3 miliarde de dolari la 1,7 miliarde de dolari.
Pentru a spune simplu, Sovcomflot a vândut o parte din flota sa după începerea NWO în Ucraina. Dându-și seama că tonajul nu ar fi de prisos pentru țară sub sancțiuni, conducerea companiei a vândut oricum navele. Este clar că SCF, ca structură comercială, acționează în propriile interese și își face griji, în primul rând, cu privire la propria supraviețuire. Dar adevărul este că stat compania ar trebui să prioritizeze interesele statului, nu propriile sale.
3. PJSC „FESCO” (Far Eastern Shipping Company). Flota companiei de transport maritim este formată din 22 de nave de marfă uscată. 8 dintre ele cu o greutate totală totală de 225 de mii de tone navighează sub pavilionul Ciprului, 14 nave cu o greutate totală totală de 132 de mii de tone operează sub pavilionul Rusiei.
MOSCOVA, 11 ianuarie 2023 /TASS/. Tribunalul Khamovnichesky din Moscova, într-o ședință de noapte, a satisfăcut cererea Procuraturii Generale privind conversia acțiunilor Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat (FESCO, numele internațional este grupul FESCO) în venituri de stat. Acest lucru a fost raportat la TASS de către avocatul Mihail Osherov.
„Instanța a dat curs cererii parchetului de transfer de acțiuni către stat”, a spus avocatul.
Potrivit deciziei instanței, 92,4% din acțiunile FESCO au fost transformate în venituri ale statului.
„Instanța a dat curs cererii parchetului de transfer de acțiuni către stat”, a spus avocatul.
Potrivit deciziei instanței, 92,4% din acțiunile FESCO au fost transformate în venituri ale statului.
Adică, de fapt, din 2023, FESCO a devenit o companie de transport maritim de stat.
experiență istorică
În 1856, la Marea Neagră a fost creată Societatea Rusă de Transport și Comerț (ROPiT) imediat după războiul Crimeei. Pentru a organiza societatea, guvernul a alocat un împrumut pe 20 de ani. De asemenea, s-a hotărât să se plătească societății din trezorerie o indemnizație anuală pentru repararea navelor cu aburi și o subvenție anuală sub formă de grațiere.
Înainte de nou-născutul ROPiT, pe lângă dezvoltarea transportului comercial, a fost stabilită tacit o altă sarcină. Societatea trebuia să construiască nave comerciale care, în caz de război, puteau îndeplini misiuni de luptă, precum și să creeze și să mențină o bază (echipe, porturi și instalații de reparații) necesară reconstrucției rapide a Flotei Mării Negre (mi amintesc). , în condițiile tratatului de pace încheiat în 1856, Rusia nu putea avea o flotă militară la Marea Neagră).
Navele cu aburi ROPiT au luat parte la războiul ruso-turc din 1877–1878, la războiul ruso-japonez din 1904–1905, la primul război mondial. Activitățile ROPiT au încetat în 1918 după naționalizarea tuturor proprietăților de către autoritățile sovietice.
Croașier auxiliar „Vesta”. Înainte de începerea războiului ruso-turc din 1877–1878, nava cu aburi ROPiT. Foto: revista Naval Campaign. 2011, nr. 1
În 1878, având în vedere războiul amenințat, a fost creată Flota de Voluntari (Dobroflot). Această întreprindere de transport a fost destinată transportului de mărfuri și pasageri (direcția principală de transport este din partea europeană a Rusiei către Orientul Îndepărtat) și a servit și ca sursă de nave pentru mobilizare. Navele cu aburi ale Dobroflotului urmau să devină o rezervă de nave de transport și crucișătoare auxiliare.
În 1883, conducerea flotei a fost transferată Ministerului Naval. Activitățile Dobroflot au fost neprofitabile, prin urmare, din 1885, Flota de Voluntari a primit anual o subvenție de grațiere de la trezoreria statului. În 1925, Dobroflotul a fost inclus în Sovtorgflot.
Experiență de peste mări
Statele Unite ale Americii, Sealift Command, prescurtat MSC (Eng. Military Sealift Command, MSC). Comandamentul este format din tribunale auxiliare subordonate guvernului și cu personal civil. În unele cazuri, este completat de personal militar din Marina sau din alte departamente. În fruntea comandamentului se află un vice-amiral sau contraamiral. Este subordonată ILC forțelor navale și îndeplinește aceleași funcții ca și flota auxiliară a Marinei din Rusia.
Principala diferență este că capacitățile de transport ale ILC depășesc cu mult capacitățile flotei noastre auxiliare. Pentru a evalua aceste oportunități, pot spune că în timpul Războiului din Golful Persic din 1990-1991. ILC a transportat 11 milioane de tone de marfă militară. Până la 230 de nave deținute de stat și închiriate au fost implicate în transport. Începând cu 2018, flota Comandamentului era alcătuită din 54 de nave de transport, excluzând navele cu destinații speciale și navele folosite pentru a sprijini navele de război.
Nava de transport KMP Pollux este descărcată la ancoraj. Busan, Coreea de Sud, 1998 Foto: Departamentul Apărării al SUA
ILC este un puternic operator logistic sub controlul Marinei SUA, oferind prezența militară globală a Americii. Fără un astfel de operator, puterea maritimă are o valoare limitată. Flota militară, care a preluat dominația asupra comunicațiilor maritime și nu este susținută de flota de transport, se transformă într-un câine în iesle, adică nu își poate asigura comunicațiile pe mare.
În SUA, un astfel de operator este organizat ca o comandă separată, dar poate fi organizat și ca o companie de transport de stat. În acest caz, o astfel de companie va putea nu numai să ofere logistică militară, ci și să rezolve problemele economice.
Ce ar trebui să fie o companie de transport maritim de stat?
Rusia are nevoie de o companie mare de transport maritim, cu o flotă de nave pentru diverse scopuri, de exemplu nave cu marfă uscată, cisterne și poate nave cu destinație specială.
La nivelul navlosirii companiei, trebuie să se stabilească că societatea este creditată de stat și îndeplinește în primul rând ordinul de stat pentru transportul de mărfuri de export și de coastă sau echipamente militare. La rândul său, statul garantează baza de marfă pentru companie. Nu este dificil de implementat acest lucru, există încă destule exporturi în Rusia. De asemenea, la nivelul navlosirii ar trebui prevăzută nereapariția situației în care o companie își vinde flota într-o perioadă amenințată.
Ce vom obține din asta?
1. O astfel de companie va deveni un jucător major pe piața transportului de marfă, care va putea influența costul transportului de marfă.
2. Într-o companie mare, va fi mai ușor de organizat contabilitatea navelor și a resurselor umane pentru mobilizare în caz de război sau în perioadă amenințată. Și acum navele care arborează pavilion rusesc sunt înregistrate la armată, dar una este să lucrezi cu zeci de proprietari de nave mici, iar alta cu unul mare. În plus, va fi posibilă formarea și monitorizarea conformității cu cerințele pentru proiectarea navelor supuse mobilizării - în companiile maritime mici aceasta este o sarcină aproape imposibilă. Singurul obstacol aici este mizeria însuși Ministerul Apărării.
3. Armatorul de stat va putea forma o comandă pentru construcția și repararea navelor în USC. Calitatea managementului la USC ridică mari întrebări. Costul construirii și reparației navelor în Rusia este mai mare decât, de exemplu, în China. Și dacă este necesar să se înființeze rapid o companie de transport maritim, atunci este mai bine să achiziționați și să reparați nave în China. Dar teoretic (din păcate, pur teoretic), dacă aveți un instrument de formare a comenzilor pentru industria națională, acesta este întotdeauna bun. Din păcate, pentru ca acest mecanism să funcționeze, este nevoie de un nivel de guvernare puțin diferit. Peste ceea ce este acum.
4. Consideră această companie nu ca o întreprindere comercială care ar trebui să facă profit. Dar ca parte a infrastructurii care asigură funcționarea economiei. Sancțiunile impuse transportatorilor de mărfuri de export din Rusia nu vor fi îngrozitoare pentru noi - Rusia va avea propriul său transportator independent.
5. Compania va fi planificată-neprofitabilă. În cel mai bun caz, va funcționa la autosuficiență. Nu este nimic dramatic în asta, transportul internațional este o afacere cu o marjă de profit scăzută de 2-4%. 6% este deja visul unui armator.
6. În cazul unei situații foarte proaste pe piața transporturilor, compania va putea dezafecta o parte din flotă și va pune navele în conservare, formând o flotă de rezervă. O procedură similară ar fi prea împovărătoare pentru un mic armator.
7. Compania va putea deschide linii maritime în zone în care traficul de marfă nu a fost încă format, dar ar putea crește în timp. La început, transportatorii vor suferi pierderi pe această linie și ar fi mai bine ca o companie de stat să își asume aceste pierderi. Piața globală modernă se dezintegrează, iar deschiderea de noi linii devine o sarcină urgentă.
Și încă o dată despre reparația navelor.
În general, reparația navelor este o nenorocire pentru flota rusă. Navele de război din țara noastră pot fi reparate ani de zile, navele civile - luni de zile. Spre comparație, reparația unei nave vechi de 15 ani din China poate fi finalizată în aproximativ o lună. Astfel de condiții de reparație în Rusia îi sperie pe armatori. Compania de transport maritim nu își poate permite să scoată nava din funcțiune pentru câteva luni în plus. Prin urmare, preferă să fie reparate în Turcia, Coreea de Sud, China, dar nu și în Rusia. A fost o astfel de situație în epoca sovietică.
Industria reparațiilor navale trebuie reformată, iar cadrul legal legat de reparațiile navale trebuie, de asemenea, reformat. Dar una este să reformezi industria cu injectarea banilor de stat în ea în speranța unei comenzi care ar putea să nu fie primite, iar alta este să injectezi bani, știind că vor plăti în detrimentul ordinului de stat. format din compania de transport maritim de stat. Dacă nivelul reparațiilor navelor în Rusia crește, acest lucru va reduce timpul de reparație. Ca rezultat, navele vor petrece mai puțin timp în SRZ și mai mult timp în rânduri.
Creșterea capacităților interne de reparare a navelor va contribui, de asemenea, la creșterea puterii Marinei.
Deplasarea totală a navelor Marinei de la 1 ianuarie 2023 este de aproximativ 0,8 milioane de tone. Tonajul total al Sovcomflot este de aproximativ 11,6 milioane de tone, aproximativ deplasarea totală a navelor companiei ca nave goale este de 1,5 milioane de tone. Evident, navele de război sunt mai greu de reparat decât navele, dar se poate spune aproximativ că o mare companie de transport maritim are de două ori mai mult hardware care trebuie reparat decât întreaga marina rusă. Prin urmare, comanda primită de la flota civilă are un impact mai puternic asupra industriei reparațiilor navale și poate ajuta la aducerea acesteia la un nivel în care să nu fie nevoie de ani pentru a repara o navă.
Ce probleme vor apărea la crearea unei companii?
1. Acasă este un nivel scăzut de guvernare. Dacă un alt „manager eficient” este pus la conducerea companiei, atunci pierderile de la aceasta vor depăși rata admisă, iar întreaga idee va fi discreditată. Cu toate acestea, managementul flotei nu este încă cea mai creativă activitate. Procedurile au fost elaborate pe vremea sovietică. Principalul lucru aici este să nu faci greșeli grave și să nu furi bugetul peste măsură (nu cred că nu vor fura deloc). În plus, economiile de scară ale unei companii mari vor compensa defectele administrației publice. Prin urmare, există speranța că până și oficialii noștri vor face față acestei sarcini.
2. Maning echipajele navelor. Încă din vremea sovietică, Rusia nu a moștenit cel mai rău (deși nu ideal) sistem de educație maritimă. Există personal maritim în țară, dar cei mai buni dintre ei merg să lucreze în companii străine. Va fi extrem de dificil să atragi oamenii să lucreze într-o firmă de stat. Este evident că salariul din el nu va fi cel mai mare. Poate că sunt necesare măsuri non-triviale. De exemplu, pentru tineri, 2 ani de muncă în flota civilă pot fi introduse ca alternativă la serviciul militar. Sau garantați o rezervă împotriva mobilizării pentru angajații companiei. În timpul nostru dificil, acest lucru poate ajuta semnificativ la recrutarea echipajelor.
Deși există o probabilitate destul de mare ca din cauza presiunii sancțiunilor, firmele străine să refuze serviciile specialiștilor ruși. Atunci marinarii nu vor avea de ales decât să meargă la muncă pe nave sub pavilion rusesc. O mare companie de transport maritim în acest caz va arăta ca o alternativă bună la firmele mici din categoria „Coarne și copite”.
3. Sancțiuni.
În primul rând, sancțiuni pentru achiziționarea de nave. Soluția ideală este să construim nave la șantierele noastre navale. Teoretic se poate, practic totul este dificil. Construcția navală internă s-a degradat la construcția corpului. Da, și în asta suntem deja în urmă tehnologic. Umplerea corpului cu echipamentul navei este un punct dureros separat. Ponderea echipamentelor importate ajunge la 70%. Cu toate acestea, tehnologiile de producție sunt încă acolo, deși pe alocuri depășite. De exemplu, Rusia poate produce în continuare motoare diesel pentru nave. Motoarele diesel marine sunt structural mai simple decât motoarele de nave, dar producția este limitată de lipsa producției în serie și, în consecință, de costuri inadecvate. În acest caz, este o mare companie de stat care va putea forma o comandă mare care va asigura producția în serie. Datorită serializării, va fi posibilă extragerea tehnologiilor.
O altă opțiune pentru eludarea sancțiunilor, așa cum s-a menționat mai sus, este achiziționarea de nave sau elemente de echipament de navă în China. Deși aceasta nu este o soluție universală. Unele companii chineze refuză să colaboreze cu Rusia din cauza amenințării cu sancțiuni.
În al doilea rând, sancțiuni pentru asigurarea navelor și a mărfurilor.
„Moscova, 14 iunie - IA Neftegaz.RU. Compania Națională de Reasigurare a Rusiei (RNRC) a devenit principalul reasigurător pentru navele rusești, inclusiv pentru tancurile Sovcomflot (SKF).
Pe 10 iunie 2022, Reuters a raportat despre asta cu referire la surse.
Nu a fost un secret de mult timp.
Probleme cu asigurarea navelor, inclusiv a tancurilor care transportau petrol rusesc, au apărut după impunerea sancțiunilor occidentale.
Companiile occidentale au retras acoperirea de asigurare din SCF sancționat.
La 3 iunie 2022, UE a impus un embargo parțial asupra petrolului rusesc și a interzis companiilor din UE să își asigure livrările către țări terțe.
Anterior, Financial Times a scris că UE a fost de acord să introducă o interdicție similară a asigurărilor cu Regatul Unit, care reprezintă aproximativ 90% din piața asigurărilor pentru transportul navelor cisterne.
Fără a aștepta impunerea sancțiunilor, la sfârșitul lunii aprilie 2022, companiile de asigurări ruse au apelat pentru reasigurare la RNPK, o subsidiară a Băncii Rusiei.
Și când Banca Centrală a Federației Ruse a crescut capitalul garantat al RNRC de la 37 la 750 de miliarde de ruble, transferul de contracte către RNBC pentru reasigurare a devenit masiv.
Pe 10 iunie 2022, Reuters a raportat despre asta cu referire la surse.
Nu a fost un secret de mult timp.
Probleme cu asigurarea navelor, inclusiv a tancurilor care transportau petrol rusesc, au apărut după impunerea sancțiunilor occidentale.
Companiile occidentale au retras acoperirea de asigurare din SCF sancționat.
La 3 iunie 2022, UE a impus un embargo parțial asupra petrolului rusesc și a interzis companiilor din UE să își asigure livrările către țări terțe.
Anterior, Financial Times a scris că UE a fost de acord să introducă o interdicție similară a asigurărilor cu Regatul Unit, care reprezintă aproximativ 90% din piața asigurărilor pentru transportul navelor cisterne.
Fără a aștepta impunerea sancțiunilor, la sfârșitul lunii aprilie 2022, companiile de asigurări ruse au apelat pentru reasigurare la RNPK, o subsidiară a Băncii Rusiei.
Și când Banca Centrală a Federației Ruse a crescut capitalul garantat al RNRC de la 37 la 750 de miliarde de ruble, transferul de contracte către RNBC pentru reasigurare a devenit masiv.
Pentru a spune simplu, companiile străine refuză să asigure navele și mărfurile rusești ca parte a presiunii de sancțiuni. Ca răspuns, Banca Rusiei a mărit capitalul RNPK, astfel încât să poată oferi garanții de stat companiilor de asigurări ruse care asigură tancurile rusești care transportă petrol. Deci sancțiunile pentru asigurare, dacă se dorește, pot fi și ele ocolite.
Este posibil să faci fără toate acestea?
Există o piață neagră de marfă care transportă mărfuri sancționate. Fără prea multă publicitate, toți cei care au nevoie de el îl folosesc, inclusiv unele companii americane. Teoretic, mărfurile sancționate din Rusia pot fi exportate și folosind piața neagră. Dar nimeni nu garantează stabilitatea acestei piețe. În plus, nimeni nu garantează siguranța navelor care operează pe piața neagră.
Organizarea unui alt focar de piraterie undeva în Africa sau Asia de Sud-Est nu este dificilă. Și, în mod surprinzător, este posibil ca navele din țările NATO și UE să nu observe pirateria într-o anumită zonă. La urma urmei, un război hibrid poate fi purtat și pe mare. Pirateria este un instrument excelent pentru asta. Într-o astfel de situație, o navă de stat sub pavilion rusesc va fi protejată nu numai de un detașament de pușcași marini sau de luptători PMC, ci și de steagul însuși. Și nu se știe care protecție va fi mai fiabilă.
Rusia poartă un război hibrid în contextul crizei globale. Și criza nu se va încheia curând. Economia mondială globală se destramă, protecționismul economic este în creștere. Nu este vorba dacă este bine sau rău - este un fapt și trebuie să ne adaptăm la el. O flotă comercială națională puternică este un instrument al războiului economic pe care Rusia este forțată să-l ducă. Este nevoie nici măcar pentru dezvoltare, ci pentru supraviețuirea țării.
informații