Submarinele germane diesel-electrice au rămas în istorie
Da, 120 de ani poveste Submarinele germane diesel-electrice ale Germaniei au fost finalizate. Ultima pagină a fost scrisă.
În general, pentru a fi exact din punct de vedere istoric, primele submarine germane nu erau diesel-electrice, ci kerosen-electrice, dar mai puțin malefice și eficiente arme asta nu i-a facut.
Cel mai bun exemplu au fost evenimentele din 22 septembrie 1914, care este greu de numit o bătălie, când o barcă sub comanda lui Otto Weddigen a scufundat trei crucișătoare blindate britanice, Abukir, Hog și Cressy, în decurs de o oră.
Da, crucișătoarele nu erau nave de primă clasă, dar erau, deși învechite, crucișătoare. Faptul că trei crucișătoare au fost scufundate de o barcă care avea 4 tuburi torpile cu șase torpile (artileria de acest tip a apărut un an mai târziu) arată doar că mâinile iscusite și armele bune sunt cheia victoriei asupra oricărui inamic.
Otto Weddigen
În general, ceea ce au făcut submarinerii germani în Primul Război Mondial a fost ieșit din comun, iar Marea Britanie, purtând titlul „Stăpâna mărilor”, a avut multe probleme din cauza acțiunilor submarinelor germane.
Germanii au cauzat pagube serioase transportului comercial mondial. În medie, din 100 de nave care părăseau porturile engleze, 25 au fost scufundate de submarinierii germani. În timpul Primului Război Mondial, ambarcațiunile germane au scufundat 5 de nave comerciale cu o capacitate totală de încărcare de peste 861 milioane de tone. tone, precum și 11 de combatanți de suprafață, inclusiv 156 nave de luptă, 10 de crucișătoare și 20 de distrugătoare.
Din cele 372 de submarine germane care au luat parte la Primul Război Mondial, 178 (48%) au fost pierdute. Un submarin distrus a reprezentat aproximativ 74 de mii de reg. tone de capacitate de transport a navelor comerciale scufundate.
Dar nici în cele mai groaznice vise din Marea Britanie nu și-au putut imagina ce va începe peste aproximativ 30 de ani, când „Haitele de lupi” ale Kriegsmarine vor aduce țara în pragul foametei, scufundând toate navele care mergeau în porturile britanice.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, ambarcațiunile Kriegsmarine au scufundat 149 de nave de război inamice, inclusiv două nave de luptă, trei portavioane, cinci crucișătoare, unsprezece distrugătoare și multe alte nave, cu un total de 2 și un tonaj total de 919 de tone registru brut.
USS Coreyes, primul portavion scufundat de un submarin. Dar nu ultimul
Kriegsmarine a început războiul cu 57 de submarine, iar în anii de război au fost construite 1113 bărci. 863 au luat parte la lupte, 753 au murit.
Dar pagubele suferite de Aliați mărturisesc atât nivelul de pregătire al echipajelor, cât și calitatea submarinelor care au părăsit șantierele navale germane.
Un exemplu aici este barca U-2540.
Lansată în 1945, la 24 februarie 1945 a fost acceptată în serviciu și înscrisă la al 31-lea antrenament submarin. flotilă. La 4 mai 1945 a fost prăbușită de echipajul ei.
12 ani mai târziu, în iunie 1957, U-2540 a fost ridicat, reparat și pus în funcțiune în Bundesmarine. Sub denumirea de „Whale” (Wal), barca a servit mai întâi la testarea de noi instrumente și mecanisme, iar la 1 septembrie 1960 a primit numele „Wilhelm Bauer”, în onoarea primului inginer de submarin german. Ea a servit ca barca experimentală până la 28 august 1968.
Apoi a fost o revizie lungă, dar pe 20 mai 1970 ambarcațiunea a fost repusă în funcțiune. Pe 6 mai 1980, adică în al 35-lea an de viață, barca s-a ciocnit cu distrugătorul Z3. S-a luat decizia de a înceta funcționarea ambarcațiunii; la 15 martie 1982, aceasta a fost scoasă din funcțiune și transformată în muzeu, pe care îl servește și acum ca muzeu. Adică se îndreaptă cu încredere către aniversarea a 100 de ani.
În general, Germania a putut și a putut să construiască submarine. Mai mult, acest lucru s-a întâmplat pentru că inițial Germania a rămas în urmă cu ritmul construcției de nave în Marea Britanie la începutul secolului trecut. Și comandamentul naval german avea mai puțini bani la dispoziție. Prin urmare, s-a dovedit că accentul pe noile arme a fost pus în mod neintenționat, dar pe baza circumstanțelor predominante. Dar s-a dovedit a fi mai mult decât eficient.
Primul Război Mondial a adus germanilor autoritate de clasă mondială în dezvoltarea și construcția de submarine. Nu e de mirare că contraamiralul britanic Wilson a spus asta „războiul subacvatic nu se încadrează în conceptul unui duel militar nobil”.
„Războiul secret a fost întotdeauna ilegal. Oponenții trebuie să lupte față în față, purtând uniforme ușor de recunoscut. Prin urmare, submarinul ca armă nedreaptă din culise ar trebui să fie blestemat în Anglia. În timp de război, guvernul nostru ar trebui să trateze toate submarinele străine ca pe niște nave pirat și să-și execute echipajele prin spânzurare.”
Dar amiralii germani nu au fost atât de categoric în judecățile lor. Poate pentru că au înțeles mai bine esența problemei și au înțeles că spânzurarea este o moarte mult mai umană și mai rapidă decât înecarea cu un submarin fără cea mai mică șansă de mântuire.
Și victoriile submarinașilor germani în Primul Război Mondial au adus submarinele din armele auxiliare de apărare de coastă în clasa atacatorilor pe mare și ocean.
Câștigătorii au impus pe bună dreptate o interdicție asupra construcției de submarine în Germania postbelică - acesta a fost unul dintre punctele Tratatului de pace de la Versailles din 1919.
Dar germanii nu au încetat să lucreze - compania NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IVS) a apărut în Olanda. Inima, desigur, au fost designerii și inginerii germani, la fel ca și cu Fokker. A fost un proiect străin al șantierelor navale germane AG Vulcan, Germaniawerft din Kiel și AG Weser din Bremen.
Și compania a lucrat mai mult decât fructuos, finalizând o serie de contracte cu Finlanda, Spania, Turcia și URSS. Da, aceleași submarine din seria „C” sunt opera șefilor germani.
Iar când a venit 1933, toate afacerile din Olanda au fost scurtate rapid, iar personalul a început să lucreze din greu la renașterea Kriegsmarine acasă, în Germania.
După capitulare, Germania a fost împărțită în zone de ocupație, ceea ce a avut un impact negativ asupra construcției de nave submarine, iar Germania a început să-și dezvolte noile submarine abia la sfârșitul anilor 50. Au fost construite trei ambarcațiuni ale proiectului Type 201 cu o deplasare de 400 de tone. Barca de conducere, numită U-1, a intrat în serviciu în 1961.
Apoi a fost proiectul Type 205, care s-a dovedit a avea mai mult succes decât precedentul și, prin urmare, în cadrul său, au fost construite 9 nave și au fost reconstruite mai multe bărci Type 201.
Tastați 205
În 1970–1975, au fost asamblate 18 submarine de tip 206 cu o deplasare totală de 500 de tone, care au servit cu ușurință până la sfârșitul secolului. În plus, aceleași bărci au fost exportate către Marina israeliană.
Tastați 206
Bazat pe Type 205, a apărut Type 207.
Aceasta a fost o opțiune cu drepturi depline, orientată spre export. Și a primit recunoaștere: Norvegia a comandat 15 bărci, bărci construite în 1964-67, după ce și-au servit timpul în flota norvegiană, au fost transferate în Danemarca (trei bărci) și în Polonia (cinci bărci). Bărci poloneze au servit foarte mult timp, ultimele două („Skolpen” construit în 1966 și „Svenner” construit în 1967) au fost scoase din funcțiune în decembrie 2021. Durată de viață mai mult decât decentă.
Și Norvegia a devenit complet agățată de submarinele germane și a comandat un lot din următorul proiect, Type 210 cu o deplasare de tone 1040. Bărcile au fost primite între 1989 și 1991 și sunt încă în funcțiune.
Pentru Israel, a fost dezvoltat un proiect special de tip 800.
Conform acestui proiect, la începutul secolului au fost construite trei bărci: „Dolphin”, „Leviathan” și „Tekuma”. Și apoi au fost construite alte trei bărci din următoarea clasă „Tanin”, care erau același tip 800, dar cu o inserție de 10 metri pentru o centrală electrică anaerobă auxiliară.
Dar Type 800 a devenit de fapt o ramură fără margini a dezvoltării submarinelor germane și nu a intrat în producție mare. Dar Type 209, un proiect dezvoltat special pentru export, a devenit un bestseller.
Dezvoltarea acestei bărci a început la sfârșitul anilor 60, dar Type 209 a urcat pe tron în anii 70 și 80. Barca s-a dovedit a fi foarte reușită și chiar cu un potențial imens pentru upgrade-uri ulterioare. În total, au fost construite mai multe opțiuni, în funcție de dorințele clientului, deplasarea a variat de la 1200 la 1800 de tone.
Cu treizeci de ani înainte de începutul noului secol, Type 209 s-a vândut destul de bine:
- Argentina – 2;
- Chile – 2;
- Columbia – 3;
- Ecuador – 2;
- Grecia – 8;
- Peru – 6;
- Venezuela – 2;
- Indonezia – 2;
- India – 4;
- Coreea de Sud – 6;
- Turcia – 10.
India, Coreea de Sud și Türkiye au asamblat bărci pe teritoriul lor. Și în apele Americii de Sud, fiecare al doilea submarin era „german”. Mărturisire…
Dar în noul secol, Type 209 nu a fost ignorat. Coreea de Sud a asamblat 3 bărci în propriile șantiere navale (fie doar în ale altcuiva!), Turcia a construit încă 4 bărci, iar Indonezia a construit 3 bărci.
În plus, Germania a construit 1 barcă pentru Brazilia, 3 bărci pentru Africa de Sud, 4 bărci pentru Egipt.
Astfel, în 68 de ani au fost construite 50 de bărci. Până în prezent, 4 bărci au fost anulate din diverse motive și una s-a scufundat. Dar 63 de ambarcațiuni servesc în marinele din 14 țări, deși unele încep deja să-și piardă eficiența de luptă.
Type 209 nu este o barcă ieftină. În 2006, o barcă s-a vândut cu 286 de milioane de dolari. Până la sfârșitul construcției seriei 209, prețul a crescut până la 500 de milioane de dolari, dar chiar și un preț atât de considerabil depășește în comparație cu prețul noii ambarcațiuni Type 212A, care oscilează în jurul unui miliard de dolari.
Astăzi, Type 209 este încă oficial în linia producătorului, Thyssen-Krupp Marine Systems (TKMS), dar Marina Germană nu mai plasează comenzi pentru această ambarcațiune. Asamblarea licențiată în Coreea de Sud sau Indonezia este o afacere destul de profitabilă, deoarece vă permite să transferați părțile cele mai puțin profitabile ale producției pe umerii altora.
Și acum - un anunț complet logic că Thyssen-Krupp Marine Systems renunță la producția de submarine diesel-electrice și trece la producția de submarine cu o centrală electrică independentă de aer (VNEU). Se mai numește și anaerob.
Tipul 212A și versiunea sa simplificată de export, Type 214, rămân în producție.
În plus, există și proiecte de tip 212CD și 218 și mai noi (dar nu neapărat mai ieftine).
O nouă rundă de dezvoltare? Categoric da.
Desigur, bărcile cu VNEU diferă puternic de submarinele diesel-electrice convenționale, în primul rând prin autonomia lor. Dacă Type 209, luxos în caracteristicile sale de performanță, s-ar putea mișca sub apă fără a ieși la suprafață timp de până la trei zile, atunci Type 218 ar putea fi sub apă timp de trei săptămâni.
Decalajul, desigur, este fantastic, anterior accesibil doar submarinelor nucleare. Dar trebuie să plătești pentru tot. Submarinele cu VNEU sunt mult mai complexe și, prin urmare, mai scumpe, dar în plus necesită o infrastructură specială de coastă. Desigur, nici nu este ieftin.
Este clar că nu oricine își poate permite o barcă cu VNEU. Desigur, țările din America de Sud și-au ales submarinele diesel-electrice tocmai din cauza circumstanțelor financiare. Și de la începutul lui 2023, au fost construite 68 de bărci diesel-electrice de tip 209 și doar 30 de bărci cu VNEU (inclusiv două bărci, turcească și singaporeană, care sunt testate).
Prin urmare, din punct de vedere cantitativ, cifrele de construcție pentru ambarcațiunile secolului XX (submarine diesel-electrice) și ale secolului XXI (VNEU) s-au dovedit a fi comparabile: 21 de submarine diesel-electrice ale proiectului Type 209 (contând împreună cu israelianul). ambarcațiuni din proiectul Type 800) și 25 de bărci cu VNEU.
Aici, bineînțeles, merită să puneți întrebarea: a fost în zadar că TKMS a abandonat practic dezvoltarea a ceva nou sau modernizarea celui de-al 209-lea proiect, având în vedere disponibilitatea comenzilor pentru submarinele diesel-electrice?
Se pare că nu în zadar. Bineînțeles, acele bărci din 209, care vor fi asamblate la șantiere navale străine, vor aduce niște bănuți drăguți casei de marcat Thyssen-Krupp. Dar este evident că preocuparea a considerat că al 209-lea proiect și-a epuizat capacitățile. La urma urmei, 50 de ani. Acest lucru este mult pentru un proiect de submarin; la urma urmei, un submarin nu este un tanc.
Faptul că principalul producător mondial (și Germania, împreună cu Rusia și Franța, reprezintă primele trei în producția de submarine diesel-electrice) refuză să continue lucrările la submarinele diesel-electrice spune multe. Inclusiv faptul că inginerii unei companii atât de cunoscute cred că submarinele diesel-electrice au epuizat toate posibilitățile de dezvoltare ulterioară și viitorul aparține bărcilor mai scumpe, dar mai eficiente cu VNEU.
Dar într-un fel sau altul: Thyssen-Krupp Marine Systems anunță pe toată lumea că nu va mai construi submarine diesel-electrice. Cei care doresc pot merge la constructorii naval francezi sau ruși, dar pentru alții există un motiv să se gândească la echiparea flotei cu submarine cu VNEU, din fericire, Thyssen-Krupp Marine Systems are de ales.
Era submarinelor diesel-electrice se apropie în mod clar de sfârșit. La urma urmei, cu cât sunt mai multe comenzi pentru ambarcațiunile Project 218, cu atât prețul acestora va fi mai mic. Legile pieței.
Nimeni nu spune că submarinele diesel-electrice vor dispărea complet de la fața locului, bineînțeles că nu! Țările din lumea a treia trebuie să-și echipeze flotele cu ceva, nu? Și acele bărci care au fost produse în ultimele două decenii vor schimba probabil mai mult de un proprietar.
Dar în acele țări ale căror marine pot fi utilizate în scopul lor, cel mai probabil vor începe să se gândească să le echipeze cu cele mai recente bărci cu VNEU, deoarece acest lucru oferă un avantaj real.
Apropo, ce avem cu proiectul 677 Lada?
informații