O situație tipică pentru Marina SUA este transferul de combustibil în mișcare și, în același timp, transportul de mărfuri cu elicoptere. Pentru Marina Rusă, acesta este un nivel de capacitate de neatins. Foto: US Navy
Din cele mai vechi timpuri, navele de război au avut nevoie de sprijinul navelor auxiliare. Chiar și velierele engleze din războaiele napoleoniene, care sunt considerate a fi nave destul de autonome după standardele moderne, atunci când serveau în Marea Mediterană și Marea Baltică, aveau nevoie de transporturi pentru livrarea alimentelor. Când navele erau echipate cu motoare cu abur, dependența lor de navele auxiliare a crescut. Să ne amintim, de exemplu, armada de mineri de cărbune care a însoțit Escadrila a doua a Pacificului în timpul tranziției către Orientul Îndepărtat.
Pentru ce anume sunt necesare navele auxiliare? Imaginează-ți o navă care se întoarce la bază după ce a finalizat o sarcină de antrenament pe mare. Pentru acostare, are nevoie de un remorcher. De regulă, remorcherele dintr-un port comercial nu sunt disponibile în baze, așa că Marina trebuie să aibă propriile sale. Puteți, desigur, să arătați năvalnic și acostați fără remorchere, dar de la o anumită deplasare acest truc nu mai funcționează. În plus, nu va funcționa pe vânt puternic. Navele, pentru a nu polua peste măsură suprafața de apă a bazelor, trebuie să predea apa de santină (conținând ulei) - pentru aceasta se folosesc vase colectoare de apă de santină. Și din nou, o astfel de navă, deținută de o firmă comercială, poate fi departe de bază flota, astfel încât flota dintr-o anumită bază are nevoie de propriul colector de apă de santină.
În cazul unei amenințări cu o lovitură nucleară, comandamentul flotei poate decide dispersarea bazei navelor. Navele vor ancora în golfuri sălbatice unde este posibil să nu existe infrastructură. În primul rând, acestea vor trebui asigurate cu combustibil, apă și alimente. Muniția, sursele de energie electrică pentru ca nava să nu risipească resursele generatoarelor sale și un atelier pentru întreținerea navei nu vor fi, de asemenea, de prisos.
Pentru a crea o astfel de bază improvizată, va fi nevoie de tancuri, transporturi de arme și nave-mamă. În acest caz, nu veți înlocui navele de sprijin cu niciun transport cu motor și nici măcar URSS nu a avut suficiente resurse pentru a crea infrastructură de coastă pentru nave în fiecare golf sălbatic. Mai mult, în cazul unui adevărat izbucnire a unui război nuclear, doar stocurile depozitate la bordul navelor de sprijin vor fi disponibile pentru comandă, deoarece bazele și arsenalele flotei pot fi distruse.
Dacă nu credeți în posibilitatea unei lovituri nucleare, atunci imaginați-vă că toate bazele flotei din teatru se încadrează în raza de acțiune a rachetelor de croazieră la sol inamice sau a UAV-urilor maritime și aeriene. Desigur, există baze de apărare aeriană, dar există întotdeauna șansa să nu facă față. În plus, un astfel de număr de agenți inamici trăiesc în aceste baze, încât pot aduna mitinguri dacă doresc și nu numai să urmărească mișcările navelor noastre. În acest caz, dispersarea navelor în porturile civile și doar în golfuri adecvate va fi o modalitate de a îngreuna inamicul să le ținteze cu rachete.
Sau să ne imaginăm că Rusia a primit aprobarea de a înființa o bază navală avansată (sau cel puțin un centru logistic) într-o țară africană. Este posibil, desigur, să desfășoare construcția infrastructurii de coastă la fața locului, dar, așa cum povesteputerea din țările africane se poate schimba rapid și imprevizibil. Iar după schimbarea puterii, baza va trebui evacuată, lăsând în urmă toate clădirile. Este mult mai ușor să amenajați un dig plutitor în golful desemnat și să ancorați un atelier plutitor la acesta, care va acționa ca o navă-mamă, o cisternă, o navă de depozitare și, dacă este necesar, o barăcă plutitoare. Desfășurarea și evacuarea (dacă este necesar) a bazei în acest caz va avea loc mult mai rapid.
La desfășurarea operațiunilor și la efectuarea serviciului de luptă de către nave departe de bazele lor, este evidentă nevoia de nave de sprijin. Pentru referință: ca parte a escadronului viceamiralului Nagumo, care a atacat Pearl Harbor pe 7 decembrie 1941, existau 6 tancuri pentru 14 portavioane și alte 7 nave de suprafață. Fără realimentarea pe mare, flota japoneză nu ar fi putut efectua această operațiune.
De la începutul anilor 2000, flota auxiliară a Marinei a început să fie actualizată treptat. Aș dori să iau în considerare și să analizez proiectele noilor nave care intră în flotă. În primul rând, navele concepute pentru a deservi navele de suprafață. Navele hidrografice și de salvare, precum și navele pentru deservirea submarinelor nucleare, nu vor fi luate în considerare în articol, deoarece trebuie să aveți experiență specifică de lucru/serviciu pe aceste nave pentru a oferi o evaluare competentă a proiectelor lor.
Proiectul 23120
Nava multifuncțională de sprijin logistic (MSTO) a proiectului 23120. Proiectul a fost dezvoltat de CJSC Spetssudoproekt St. Petersburg. Au fost construite 2 nave: „Vsevolod Bobrov” (servește la KChF) și „Elbrus” (servează la KSF).
Nava de sprijin logistic Vsevolod Bobrov (număr de serie 881) proiect 23120 construită la Uzina de construcții navale Severnaya Verf PJSC în timpul ceremoniei de ridicare a drapelului și punerea în funcțiune în Marina Rusă. Kronstadt, 21.08.2021. Foto: Curios / forums.airbase.ru
Clasa de înregistrare: KM Arc4 [1] AUT 1 DYNPOS-2 EPP BWM (ES) Navă de aprovizionare.
Înregistrați decodarea clasei:
Arc4 - în perioada de vară-toamnă de navigație în Arctica, nava poate naviga în gheață rarefiată din primul an de până la 0,9 m grosime.În perioada de iarnă-primăvară de navigație în Arctic, navigația în gheață rarefiată din primul an. grosime până la 0,7 m. mări în condiții de gheață ușoară;
[1] - nava îndeplinește cerințele de inundabilitate cu un singur compartiment, adică își păstrează flotabilitatea și stabilitatea atunci când un compartiment este inundat;
AUT 1 - volumul automatizării navei permite operarea acesteia fără prezența constantă a unui ceas în sala mașinilor;
DYNPOS-2 - nava este dotata cu sistem de pozitionare dinamica cu dublu grad de redundanță;
EPP - nava este echipată cu o instalație electrică principală de propulsie;
BWM (ES) - nava gestionează apa de balast prin schimbul său pe mare. Această caracteristică descrie conformitatea navei cu cerințele internaționale de mediu și este irelevantă pentru descrierea funcționalității acesteia;
Supply vessel - vas de aprovizionare. De fapt, navele proiectului 23120 sunt analogi ale navelor de aprovizionare care operează pentru a furniza instalații de foraj pe raft și operațiuni subacvatice.
Caracteristici de bază de performanță
Scopul navei:
• încărcarea, depozitarea, transportul și transferul mărfurilor uscate și apei proaspete către țărm și nave;
• sprijin la remorcare, asistență pentru echipajele navelor și navelor aflate în primejdie.
Deplasare (maxim):
• aproximativ 9 de tone.
Greutate mare:
• aproximativ 4 de tone.
Viteza de cursa maxima:
• 18 noduri.
raza de croaziera:
• 5 de mile.
Autonomie din punct de vedere al prevederilor:
• 60 de zile.
Echipaj:
• 27 persoane;
• nava poate găzdui până la 46 de persoane.
Dispozitive suplimentare:
• platforma de primire/transfer marfa de la un elicopter in pupa;
▪ complex hidroacustic bazat pe ecosonda multifaz;
• camera de presiune (staţionară).
Centrală diesel-electrică, compusă din:
• patru generatoare principale diesel cu putere electrică de 4 kW fiecare;
• două RTO cu elice coaxiale cu pas fix cu o putere de 6 kW fiecare;
• parcare generator diesel cu putere electrică de 1 kW;
• DG de urgență cu putere electrică de 238 kW;
• 2 propulsoare de prova (NPU).
Sistem de poziționare dinamică:
• menține nava deasupra punctului de poziționare într-un cerc cu o rază de 3 m la viteza curentă de până la 1,5 noduri, viteza vântului de până la 15 m/s și înălțimea valului de până la 4 m.
Dispozitive de încărcare și remorcare:
• două macarale offshore electro-hidraulice cu braț cu o capacitate de ridicare de 9 metri câte 50 tone fiecare cu o rază maximă de acțiune de 25 metri (3 tone);
• macara de marfa electro-hidraulica cu brat telescopic rabatabil cu o capacitate de ridicare de 6 tone cu o raza de actiune maxima de 16 m;
• punte de marfă cu o suprafață de 700 m2, proiectat pentru o sarcină de 5 t/m2 și echipat pentru transportul containerelor de 20 și 40 de picioare;
• max, greutatea totală a încărcăturii pe punte – 2 tone;
• 2 trolii de remorcare cu o forta de tragere de 120 si 25 de tone.
Caracteristicile de performanță de mai sus indică deplasarea aproximativă (care nu este critică) și greutatea maximă aproximativă (și acest lucru este deja important). Din păcate, surse diferite dau numere diferite.
Principalul articol în aprovizionarea navelor pe mare este combustibilul. Greutatea combustibilului furnizat navei la furnizarea acesteia în serviciul de luptă este incomparabil mai mare decât greutatea echipamentelor tehnice și a proviziilor. Al doilea articol din aprovizionare, comparabil (dar nu egal ca volum) este apa dulce. Dar adevărul este că nava Proiectului 23120 nu este destinată bunkerării (alimentării cu combustibil) a navelor pe mare și în bază.
Teoretic, închizând ochii la măsurile de siguranță, puteți turna motorină într-o piesă tancuriconcepute pentru apă dulce și oferă combustibil pentru nave de la acestea. Dar acesta este un paliativ sincer din categorie rău practica maritimă. Este foarte ciudat că „designerii” nu au prevăzut posibilitatea constructivă de realimentare a navelor în proiect. Multe nave de aprovizionare civile (de fapt, pr. 23120 este astfel) sunt capabile să ducă combustibil în tancurile de marfă și să-l transfere la platformele petroliere și la alte nave de pe mare.
Se pare că o navă multifuncțională de sprijin logistic nu este capabilă să satisfacă navele în nevoile lor principale. A-l trimite în serviciul de luptă doar de dragul transportului de mărfuri uscate este cumva ilogic. Oricum, tancurile care merg cu navele către BS au cale de marfă uscată pentru provizii și alte proprietăți.
Utilizarea proiectului 23120 pentru a furniza garnizoane militare din Arctica, Orientul Îndepărtat sau baze militare din străinătate este, de asemenea, nerezonabilă. Pentru că aceasta este o navă relativ mare, cu o centrală puternică (centrală electrică principală), care consumă mult combustibil, în timp ce nava are o capacitate de transport mică. În astfel de scopuri, este potrivit un vas mai simplu și mai mic. Din punct de vedere structural, poate fi o simplă navă de marfă uscată cu o clasă de gheață, care, datorită unui factor de utilizare a deplasării mai mare, va avea o deplasare mai mică și un consum mai mic de combustibil cu aceeași capacitate de transport.
Se pare că scopul principal al pr. 23120 este salvarea și munca subacvatică. Le poate face perfect. Pe lângă remorcare, nava este capabilă să se scufunde. Pe puntea extinsă de marfă pot fi amplasate vehicule subacvatice autonome, care pot fi coborâte cu ajutorul unor macarale de 50 de tone. Iar sistemul de poziționare dinamică vă permite să faceți acest lucru chiar și pe vreme proaspătă. Prin instalarea unor containere suplimentare, vasul poate fi chiar transformat într-un strat de cablu. Această conversie durează câteva zile.
Astfel, de fapt, flota a primit încă un remorcher de salvare maritimă cu opțiunea „navă de marfă uscată plus cisternă-vărsător”.
Un alt dezavantaj este lipsa unui heliport pe navă, dar pe o navă cu o deplasare de 9 de tone ar fi putut foarte bine să fie amplasat undeva.
Proiectul 20360
Transport maritim de arme. Proiectul a fost dezvoltat de AO KB Vympel. În 2010, o navă „VTR-79” (servează la CFL) a fost pusă în funcțiune.
Clasa de registru: KM * LUZ [1] II SP A2.
LUZ - navigație regulată în mica gheață spartă a mărilor Nearctice de până la 0,7 m grosime;
[1] - nava îndeplinește cerințele de inundabilitate cu un singur compartiment, adică își păstrează flotabilitatea și stabilitatea atunci când un compartiment este inundat;
II SP - o navă de navigație mixtă (fluviu-mare) pe valuri cu o înălțime a valului de 3% probabilitate de 6,0 m, cu o distanță de la locul de refugiu: în mare deschisă nu mai mult de 50 de mile și cu o distanță admisă între locurile de refugiu nu mai mult de 100 de mile; în mări închise nu mai mult de 100 de mile și cu o distanță admisă între locurile de refugiu de cel mult 200 de mile;
A2 - domeniul de aplicare a automatizării permite operarea instalației mecanice a navei de către un operator din camera centrală de control fără prezența constantă a personalului de întreținere în sălile mașinilor.
Caracteristici de bază de performanță
Scopul navei:
• acceptarea de la dane și transferul pe nave a mărfurilor speciale în punctele de bază, pe drumuri deschise și pe mare cu valuri până la 3 puncte.
Deplasare (maxim):
• 1 tone.
Greutate mare:
• 445 tone.
Viteza de cursa maxima:
• 10,5 noduri.
raza de croaziera:
• 3 de mile.
Autonomie din punct de vedere al prevederilor:
• 10 de zile.
Echipaj:
• 23 de persoane.
Centrală diesel cu un singur arbore, este formată din:
• 2 motoare electrice Deutz F8M1015MC cu o capacitate de 600 CP fiecare. cu., lucrând pe 2 VFSh;
• 3 generatoare diesel cu o capacitate de 318 kW fiecare;
• propulsor de prova (NPU) cu o capacitate de 125 kW.
Dispozitive de marfă:
• macara cu capacitate de ridicare de 20 tone.
Conform pr. 20360 s-a construit un singur vas. Proiectul a fost considerat nereușit, al doilea din serie a fost finalizat ca vas experimental. „VTR-79” este o navă de navigație mixtă (râu-mare), prin urmare poate manevra între flote de-a lungul căilor navigabile interioare.
Transport maritim de arme „VTR-79” proiect 20360. Foto: WikipediaProiectul 20360M
Transport maritim de arme. Proiectul a fost dezvoltat de AO KB Vympel. În prezent, se construiesc 2 nave din acest proiect: „Vladimir Pyalov” (se presupune că va servi la DKBF) și „Gennady Dmitriev” (se presupune că va servi la KChF).
Transport maritim de arme din proiectul 20360M. Figura: site-ul web al biroului de proiectare a navelor Vympel.Caracteristici de bază de performanță
Scopul navei:
• acceptarea de la dane și transferul pe nave a mărfurilor speciale în punctele de bază, pe drumuri deschise și pe mare cu valuri până la 3 puncte.
Deplasare (maxim):
• 3 tone.
Greutate mare:
• aproximativ 800 de tone.
Capacitate:
• 400 tone.
Viteza de cursa maxima:
• 14 noduri.
raza de croaziera:
• 3 de mile.
Autonomie din punct de vedere al prevederilor:
• 30 de zile.
Echipaj:
• 25 persoane;
• nava poate găzdui până la 45 de persoane.
Dispozitive suplimentare:
• Pistă pentru elicoptere (fără bază și realimentare).
Centrală diesel cu un singur arbore, este formată din:
• 2 SRC-uri azimutale cu o capacitate de 2 kW fiecare;
• 3 generatoare principale diesel cu o capacitate de 1 kW fiecare;
• propulsor de prova (NPU) cu o capacitate de 300 kW.
Dispozitive de marfă:
• macara cu capacitate de ridicare de 20 tone.
Din păcate, nu am putut găsi o clasă de registru maritim pentru această navă. Dar, judecând după fotografii, ar trebui să aibă o navigabilitate nelimitată, spre deosebire de Proiectul 20360.
În 2018, Flotila Caspică a finalizat cu succes exerciții de încărcare a Calibrului în marea liberă pe nava mică de rachete Uglich de la VTR-79. Prin urmare, putem spune că încărcarea unui b/c pe mare pe vreme bună (cu valuri de până la 3 puncte) din partea pr. 20360 sau pr. 20360M este o sarcină destul de fezabilă. Deși dacă este necesară încărcarea muniției în marea liberă este un punct discutabil, dar mai multe despre asta mai jos. Nava este necesară în primul rând pentru încărcarea mărfurilor speciale pe nave în baze.
etc. 20360 și 20360M pot fi considerate nu numai ca transport de arme, ci și ca transport militar pentru sarcini generale. De exemplu, la exercițiile Kavkaz-2020, 79 BTR-10A au fost plasate pe puntea VTR-82, pe care l-a plutit cu macaraua în timpul aterizării („Acest lucru este imposibil într-o bătălie adevărată”: Polonia a evaluat debarcarea transportoarelor blindate de trupe din transportul maritim).
Această metodă de debarcare nu poate fi numită nouă sau avansată. În 1936, în Flota Pacificului, se practica deja pentru descărcarea tancurilor amfibii în apă în timpul aterizării. etc. 20360 sau 20360M cu macaraua sa de 20 de tone ar fi arătat mai bine în martie 2022 în Berdiansk decât BDK pr. 1171, care, din cauza capacității de transport insuficiente a macaralelor de nave, nu putea descărca vehiculele blindate pe dig fără ajutorul unui plutitor. macara.
Proiectul 03180
Proiect 03180 navă de serviciu portuară integrată multifuncțională, au fost construite 4 nave.
Desen proiectul navei 03180
Clasa de înregistrare: KM Ice3 R2 Aut1 Oil Tanker (>60° C) ESP.
Gheață3 - înot obișnuit în gheața spartă din mările Nearctice cu o grosime de până la 0,7 m.
R2 - navigație în zone maritime în valuri cu o înălțime a valurilor de 3% probabilitate de 7,0 m, cu o distanță de la locul de refugiu de cel mult 100 de mile și cu o distanță admisă între locurile de refugiu de cel mult 200 de mile.
AUT 1 - volumul automatizării navei permite operarea acesteia fără prezența constantă a unui ceas în sala mașinilor;
Oil Tanker (>60 °C) este un vas maritim proiectat pentru transportul în vrac de produse petroliere cu un punct de aprindere mai mare de 60 °C. Înseamnă că aviație Nava nu poate transporta kerosen sau benzină.
Caracteristici de bază de performanță
Scopul navei:
• acceptarea, depozitarea, transportul și transferul mărfurilor lichide;
• aprovizionarea navelor/navelor cu marfa in butoaie, cutii, paleti etc.;
• colectarea apelor de santină, a apelor uzate și fecale, a gunoiului uscat și a deșeurilor alimentare.
Deplasare (maxim):
• 2 tone.
Capacitate:
• 1 tone.
Viteza de cursa maxima:
• 9 noduri.
raza de croaziera:
• 1 de mile.
Autonomie din punct de vedere al prevederilor:
• 10 de zile.
Echipaj:
• 14 persoane.
Centrală diesel cu un singur arbore, este formată din:
• 2 elice orientabile US 155 de la Rolls-Royce, VFSh fara duza;
• Pentru a conduce VRK sunt folosite 2 motoare diesel Caterpillar C32 cu o putere de 970 kW fiecare;
• 3 generatoare diesel cu o capacitate de 150 kW fiecare;
• 1 generator diesel cu o capacitate de 75 kW;
• propulsor de prova (NPU) cu o capacitate de 75 kW.
Dispozitive de marfă:
• macara de punte PK 50002M, Palfinger, cu o capacitate de ridicare de 2,5 tone la o rază de acțiune de 13,8 metri.
etc. 03180 este un tanc obișnuit de raid/bază conceput pentru a deservi navele în baze.
Proiectul 03182
Cisternă mică din proiectul 03182. Proiectul a fost dezvoltat de Biroul de proiectare al JSC Zelenodolsk. A fost construită 1 navă „Vice-Amiral Paromov” (slujește la KChF). Încă 3 nave sunt în curs de finalizare.
Micul cisternă principal, viceamiralul Paromov (număr de serie 850) al proiectului 03182, construit de Volga Shipbuilding Plant JSC (Nijni Novgorod), construit la Sevastopol la 26.11.2020 noiembrie XNUMX. Foto: A. Brichevsky
Clasa de registru: KM ® Arc4 [1] Aut1 Petrolier.
Arc4 - în perioada de vară-toamnă de navigație în Arctica, nava poate naviga în gheață rarefiată din primul an de până la 0,9 m grosime.În perioada de iarnă-primăvară de navigație în Arctic, navigația în gheață rarefiată din primul an. grosime până la 0,7 m. mări în condiții de gheață ușoară;
[1] - nava îndeplinește cerințele de inundabilitate cu un singur compartiment, adică își păstrează flotabilitatea și stabilitatea atunci când un compartiment este inundat;
AUT 1 - volumul automatizării navei permite operarea acesteia fără prezența constantă a unui ceas în sala mașinilor;
Oil tanker - petrolier. Deoarece limita punctului de aprindere a încărcăturii nu este specificată în clasa de registru, se poate presupune că nava poate transporta și combustibili inflamabili, cum ar fi kerosenul de aviație.
Caracteristici de bază de performanță
Scopul navei:
• acceptarea, depozitarea, transportul și transferul mărfurilor lichide;
• aprovizionarea navelor/navelor cu mărfuri în butoaie, cutii, paleți, containere etc.;
• colectarea apelor de santină, a apelor uzate și fecale, a gunoiului uscat și a deșeurilor alimentare.
Deplasare (maxim):
• 3 tone.
Greutatea maximă și capacitatea de transport:
• greutate mare 1 tone (conform altor surse, aproximativ 560 tone).
Nava poate prelua până la 200 de tone de păcură, 400 de tone de motorină, 500 de tone de apă dulce, 100 de tone de apă uleioasă, 100 de tone de ape uzate și fecale, 150 de tone de altă marfă și 235 de tone de rezerve proprii. .
O astfel de sarcină nu poate fi considerată o constantă. De exemplu, motorina poate fi dusă liber în rezervoarele destinate păcurii (înainte de aceasta, rezervoarele trebuie spălate temeinic) și, cel mai probabil, kerosenul poate fi dus în toate rezervoarele navei. Pentru a înțelege capabilitățile exacte ale unei nave pentru transportul mărfurilor lichide, trebuie să aveți acces la documentația tehnică pentru proiectul 03182. Autorul articolului nu deține una.
Viteza de cursa maxima:
• 14,4 noduri.
raza de croaziera:
• 1 de mile.
Autonomie din punct de vedere al prevederilor:
• 30 de zile.
Echipaj:
• 24 persoane;
• nava poate găzdui până la 44 de persoane.
Dispozitive suplimentare:
• Pista pentru elicoptere.
Centrală diesel cu un singur arbore, este formată din:
• 2 motoare de propulsie cu o capacitate de 1 kW fiecare;
• 2 elice de cârmă cu elice coaxiale cu pas fix;
• 3 generatoare diesel cu o capacitate de 1 kW fiecare;
• 2 generatoare diesel cu o capacitate de 400 kW fiecare;
• propulsor de prova (NPU).
Dispozitive de marfă:
• macara de marfă cu braţ telescopic.
Datorită castelului de prun dezvoltat, pr. 03182 este cu adevărat o navă navigabilă. Gama mică de croazieră este îndoielnică, dar acest lucru poate fi corectat utilizând o parte din rezervoarele de marfă ca rezervoare de combustibil, pentru utilizatorul final, cu toate acestea, va ajunge mai puțină marfă.
Este posibilă realimentarea navelor pe mare de la tancul pr. 03182, fie prin acostarea laterală la alta în mare în timp ce se deplasează în derivă, fie deplasându-se cu viteză mică, fie pe cale de trezire. Pentru realimentarea în trezi, este de dorit să aveți un troliu pentru furtun, dar puteți face fără el.
Din păcate, nu se știe nimic despre posibilitățile de a baza un elicopter pe o navă. Dar se poate presupune că echipamentul și piesele de schimb necesare pot fi depozitate în containere de marfă situate pe punte. Combustibilul pentru elicopter poate fi dus într-unul dintre tancurile de marfă sau, în cazuri extreme, dacă un tanc de marfă nu poate fi folosit, kerosenul poate fi dus într-un rezervor instalat pe punte în locul unuia dintre containere. În prezența furtunurilor și adaptoarelor, un strunjător-sudor competent va realiza un sistem de realimentare a elicopterului dintr-un rezervor de marfă într-o zi.
Există întrebări cu privire la capacitatea de transport a navei. Dacă proiectul 03182 este considerat ca o cisternă de bază/rutieră (sau o navă de serviciu portuar integrat), atunci nava este prea complexă și costisitoare. Comparați-l cu pr. 03180. Cu aproximativ aceeași capacitate de încărcare, pr. 03180 este mai mic și mai ieftin. Dacă luăm în considerare pr. 03182 ca o cisternă maritimă, atunci capacitatea sa de transport este insuficientă.
Observație generală privind proiectele 20360, 20360M și 03182 - centrală principală diesel-electrică (MPP). De ce este pe aceste curți? Practic, sunt nave de transport. Datorită VRK, NPU și dimensiuni mici, au o manevrabilitate destul de bună. Nu au nevoie de nicio manevrabilitate unică pentru a lucra. Acestea nu sunt spărgătoare de gheață și nu remorchere. Centralele diesel-electrice sunt mai scumpe de fabricat și întreținut decât cele diesel; necesită mai mult personal pentru a funcționa. Ca urmare, crește doar costul navelor fără niciun beneficiu vizibil.
Proiectul 23130
Cisternă de mare medie (SMT) a proiectului 23130. Proiectul a fost dezvoltat de ZAO Spetssudoproekt JSC. A fost construită 1 navă "Akademik Pashin" (servește la KSF). Alte 3 nave din acest proiect au fost amenajate în 2021-2023.
SMT "Akademik Pashin". Foto: Alexander Ivanov
Clasa de înregistrare: KM Arc4 AUT1 VCS IGS-NG CCO Petrolier (ESP).
Înregistrați decodarea clasei:
Arc4 - în perioada de vară-toamnă de navigație în Arctica, nava poate naviga în gheață rarefiată din primul an de până la 0,9 m grosime.În perioada de iarnă-primăvară de navigație în Arctic, navigația în gheață rarefiată din primul an. grosime până la 0,7 m. mări în condiții de gheață ușoară;
AUT 1 - volumul automatizării navei permite operarea acesteia fără prezența constantă a unui ceas în sala mașinilor;
VCS - nava este echipată cu un sistem de eliberare a vaporilor de marfă. Astfel de sisteme sunt instalate pe unele petroliere și chimicale. Ele sunt utilizate în timpul încărcării, astfel încât vaporii de marfă deplasați de marfă să nu ajungă direct pe puntea tancului prin supapele de aerisire, ci să ajungă la țărm pentru eliminare;
IGS-NG - nava este echipată cu o sursă de gaz inert sub forma unui generator de azot. Un astfel de generator produce un amestec de gaz format din 95% azot și 5% oxigen. Acest amestec este necesar pentru a umple spațiul liber deasupra încărcăturii din rezervorul de marfă. Acest lucru este necesar pentru a îmbunătăți siguranța transportului de mărfuri inflamabile, cum ar fi kerosenul de aviație;
CCO - nava este echipată cu un post de control operațiuni de marfă;
Oil tanker - petrolier;
(ESP) - înseamnă necesitatea unei inspecții extinse a unei nave în conformitate cu Codul internațional pentru un program extins de inspecții în timpul inspecțiilor asupra petrolierelor. Această caracteristică este relevantă numai pentru navele civile și nu descrie funcționalitatea navei.
Caracteristici de bază de performanță
Scopul navei:
• acceptarea, depozitarea, transportul și transferul pe mare și în baza mărfurilor lichide: motorină, păcură marin, kerosen de aviație, ulei de motor, apă; marfa uscata: alimente, skipper si echipament tehnic.
Deplasare (maxim):
• 14 tone.
Greutatea maximă și capacitatea de transport:
• greutate mare – 9 tone;
• capacitate de transport - 7 tone.
Într-o călătorie, o cisterna medie poate lua până la 3 de tone de păcură, 000 de tone de motorină, 2 de tone de kerosen de aviație, 500 de tone de ulei lubrifiant, până la 500 de tone de apă dulce, precum și 150 de tone de alimente si diverse echipamente si piese de schimb. Ca și în cazul proiectului 1, încărcarea specifică a navei poate varia.
Viteza de cursa maxima:
• 16 noduri.
raza de croaziera:
• 8 de mile.
Autonomie din punct de vedere al prevederilor:
• 60 de zile.
Echipaj:
• 24 persoane;
• nava poate găzdui până la 36 de persoane.
Centrală diesel cu un singur arbore, este formată din:
• 2 motoare diesel Wärtsilä ireversibile, cu turație medie, în patru timpi, cu o capacitate de 4 kW fiecare;
• elice cu pas controlabil (VRSh);
• 2 generatoare diesel Wärtsilä cu o capacitate de 750 kW fiecare;
• propulsor de prova (NPU).
Dispozitive de marfă:
• dispozitiv pentru transferul mărfurilor lichide prin metoda transversală are capacitatea de a transfera păcură, motorină, combustibil de aviație, ulei, apă dulce. Debitul dispozitivului este de aproximativ 400–600 de tone/h. Este prevăzută posibilitatea transferului simultan de mărfuri din două părți;
• un dispozitiv pentru transferul mărfurilor uscate și a persoanelor pe cale transversală, cu o capacitate de transport de până la 2 tone;
• un dispozitiv pentru transferul mărfurilor lichide pe calea de trezire. Debitul dispozitivului este de aproximativ 150 de tone/h;
• în prova este prevăzută o platformă de marfă pentru transferul mărfurilor uscate cu elicopterul fără aterizare pe punte;
• o macara de marfă cu braț telescopic cu o capacitate de ridicare de 2,7 tone cu o rază de acțiune maximă de până la 20 m.
„Akademik Pashin” este o cisternă de arhitectură clasică fără bibelouri în design. Cu toate acestea, există comentarii cu privire la designul navei.
În primul rând, nava nu are un heliport și un sistem de bază pentru elicopter. Ceea ce pare puțin ciudat. Pe navele cu deplasare mai mică, destinate deservirii navelor din zona mării apropiate sau din bază (proiectul 03182 și proiectul 20360M), există un heliport, dar pe nava din zona mării îndepărtate, proiectul 23130, nu există heliport.
Apropo, majoritatea navelor străine similare au heliporturi și uneori hangare pentru elicoptere.
În al doilea rând, doar 2 generatoare diesel asigură nava electricitate. Pentru redundanța normală, 2 generatoare nu sunt suficiente. În mod tradițional, pe navele civile sunt instalate 3 generatoare diesel.
Autorul articolului a lucrat de două ori pe nave care aveau două generatoare diesel auxiliare plus un generator cu arbore. Ambele aveau o situație în care mai rămânea un singur generator funcțional, în timp ce navele efectuau operațiuni de marfă și un al doilea generator ar fi foarte util. O situație similară pe o navă de sprijin poate duce la eșecul sarcinii. Trei 3 generatoare diesel ar fi arătat mai bine pe proiectul 23130.
În al treilea rând, nicio sursă nu indică faptul că proiectul 23130 poate furniza nave cu muniție. Pentru transportul lor, este nevoie de o cală special echipată, dar nu există o astfel de cală pe navă. Deși realizarea acestuia nu este o sarcină super pentru constructorii de nave. Poate că, din cauza dimensiunii reduse a navei, aceasta nu ar putea transporta întreaga gamă de muniție, dar, cum ar fi muniția de artilerie sau de aviație, nava din proiectul 23130 ar putea transporta și chiar reîncărca pe nave pe mare.
Desigur, este posibilă încărcarea muniției într-o cală convențională, dar conform experienței din 2022, se știe că acestea tind să explodeze uneori la bord, cu consecințe dramatice pentru nave. Deci e mai bine să nu faci asta.
Întrebarea dacă merită completarea muniției navelor pe mare este deschisă - nu există un răspuns cert. Dar portavioanele sunt o excepție. Ei pot lucra la ținte de coastă timp de câteva zile, apoi pot încărca combustibil și muniție pe mare și pot continua munca de luptă. Dar încărcarea ceva pe un portavion (sau TAKR) nu este atât de ușoară, din cauza prăbușirii părților laterale, este imposibil să te apropii pur și simplu și să-l acostezi.
Pentru acostare, este necesar să instalați un ponton între nava de aprovizionare și navă. Este imposibil să duci cu tine un astfel de ponton la serviciul militar. Prin urmare, este nevoie de o navă capabilă să transfere muniție într-un mod transversal, iar Akademik Pashin, care trebuie să transfere mărfuri în acest fel, nu poate, strict vorbind, să transporte muniție.
Transferul unei torpile pe o navă de război de pe nava de aprovizionare integrată Berezina. Foto: Balancer Forum (forumul Airbase).
Puteți transfera b/c de la bordul Elbrus. Datorita sistemului de pozitionare dinamica, poate merge in paralel si mentine cu strictete distanta si viteza fata de TAKR.
Totodată, va reîncărca muniția și proviziile folosind o macara hidraulică până la platforma de ridicare a aeronavei, la nivelul punții hangarului. Nu sunt sigur dacă aceasta este o metodă de lucru, dar este o modalitate prin care poți încerca. De preferință la început pe cutii goale. Dar, din nou, Elbrus nu este conceput pentru a transporta muniție. Deși pot fi încărcate în containere și transportate pe punte.
Barge distanță pentru Kuznetsov. Foto: Regiunea Murmansk / Vk.com.
Este posibil să reîncărcați b/c din partea transportului de arme 20360M, dar această navă nu are un sistem de poziționare dinamică (și dacă are, atunci acest lucru nu este menționat în sursele deschise). Și nu va putea merge pe vreme proaspătă pe un curs paralel la 15-20 de metri de TAKR.
Deci, se pare că singura navă care este acum adaptată pentru încărcarea muniției pe TAKR nu este adaptată pentru transportul lor. Puteți, desigur, ca și în faimosul serviciu militar al TAKR „Kuznetsov” în Marea Mediterană în 2017, încărcați muniția la bordul unei nave în marea liberă folosind o macara plutitoare, dar acest lucru este posibil numai pe vreme ideală lângă bază, deoarece o macara nu poate funcționa în aceeași ordine ca și navele.
Kuznetsov și o macara plutitoare la încărcarea muniției. Foto: Balancer Forum (forumul Airbase).
O caracteristică pozitivă a proiectului este că îndeplinește cerințele moderne de mediu. Acest lucru poate facilita foarte mult intrarea unei nave în porturi străine pentru încărcarea combustibilului, apei și proviziilor. În cazuri extreme, puteți schimba steagul navei auxiliare cu pavilionul unei nave comerciale obișnuite de pe navă. Clasa de registru vă permite să faceți acest lucru, iar acest lucru se făcea uneori în perioada sovietică. Nu toate țările, desigur, vor lăsa acum o navă comercială rusă să intre în port, dar există și unele „ezitate”.
Și acum luați în considerare principalele caracteristici - capacitatea de transport și viteza navei. 7 de tone și 250 noduri - este mult sau puțin? Iată ce este scris în cartea „Marina URSS 16–1945” (V. P. Kuzin, V. I. Nikolsky) despre experiența de operare a KKS pr. 1991 Berezina:
„Deci, deja în timpul funcționării acestui KKS, s-a dovedit că era prost adaptat pentru operațiuni comune cu portavioane. Viteza maximă a fost, de asemenea, insuficientă, deoarece Statul Major al Marinei, bazându-se pe justificări științifice eronate, a stabilit în TTZ o viteză care nu corespundea experienței utilizării în luptă a portavioanelor ...
Omologuli străini aveau o viteză de deplasare de 25-26 de noduri, ceea ce le-a permis să opereze ca parte a formațiunilor de portavion, fără a-i constrânge cu prezența lor, deoarece atunci când lucrau cu aviația, viteza medie de conectare era de 23-24 de noduri.
Omologuli străini aveau o viteză de deplasare de 25-26 de noduri, ceea ce le-a permis să opereze ca parte a formațiunilor de portavion, fără a-i constrânge cu prezența lor, deoarece atunci când lucrau cu aviația, viteza medie de conectare era de 23-24 de noduri.
Principalele caracteristici de performanță ale tancurilor de realimentare și KKS din Marea Britanie, SUA, China și URSS.
Tabelul nu include cisterne maritime mici, cisterne de apă, petroliere offshore și speciale.
După cum puteți vedea, proiectul 23130 poate înlocui SMT-ul construit în anii 60 și 70, dar nu va înlocui tancul maritim mare (BMT). Desigur, se poate spune că interesele Rusiei se află în zona apropiată a mării (BMZ) și nu avem nevoie de marile tancuri. Dar atunci de ce sunt încă ținute în serviciu nave de o vârstă foarte respectabilă - BMT pr. 1559V?
Ideea că pr. 23130 este prea mic i se pare că i-a venit cuiva din Ministerul Apărării din RF, iar pe 26 decembrie 2014, la uzina Zaliv din Crimeea au fost depuse două tancuri ale proiectului 23131 cu o greutate proprie de 12 de tone. Până în 000, aceste nave nu au fost construite și nu mai există nicio speranță că vor fi vreodată. În anii 2023–2021 au fost depuse încă 2023 cisterne, pr. 3. După câte se pare, ulterior s-a considerat că era suficientă o greutate proprie de 23130 de tone (9 de tone).
Există o vorbă: „Nu suntem suficient de bogați pentru a cumpăra lucruri ieftine”. Poate caracterizează bine pr. 23130.
Federația Rusă are puține nave moderne de sprijin pentru DMZ. Se construiesc de multă vreme (au trecut 5 ani de la așezarea „Academicianului Pashin” până la încheierea testelor). Prin urmare, de la fiecare dintre ele aș dori să obțin maximum. Într-un sens bun, în locul navei pr. 23130 ar trebui să existe o cisternă cu o deplasare mai mare, cu o gamă largă de capabilități și cu o viteză mai mare.
Merită să acordați atenție câte nume de componente străine sunt în descrierea navelor. Cel puțin 3 din 6 proiecte au motoare diesel străine sau motoare electrice ca parte a centralei electrice. Cum vor fi deservite aceste nave și cum vor fi completate sub sancțiuni navele deja prevăzute?
La descrierea fiecărui tip de navă s-a menționat prezența sau absența unui heliport și condițiile pentru bazarea acestuia. Nave elicoptere flota are nevoie de ea și cu cât sunt mai multe, cu atât mai bine, dar nu există destui transportatori ai acestor elicoptere.
Folosirea navelor de sprijin ca transportatoare de elicoptere este, desigur, un paliativ. Dar când citiți cum adjunctul comandantului flotei pentru MTO, generalul-maior, după ce a preluat comanda macaralei plutitoare, l-a condus cu o încărcătură de echipament până la aproximativ. Zmeiny, sub acoperirea „sistemelor de rachete antiaeriene desfășurate pe nave de sprijin” (c), înțelegeți că a trecut vremea când cineva ar putea să-i fie rușine de paliativi.
Acum trebuie să folosim toate metodele posibile. Britanicii, când au trimis o formație de nave în Atlanticul de Sud în 1982 pentru a recuceri Insulele Falkland, au plasat elicoptere pe toate navele, nave auxiliare și au mobilizat nave civile pe care puteau fi amplasate.
După cum puteți vedea din navele descrise în articol, toate, cu excepția tancului Akademik Pashin, sunt mai potrivite pentru susținerea și întreținerea navelor în baze. Și doar în baze, puteți folosi nave mobilizate / navlosite / cumpărate din flota civilă. Chiar și remorcherele de salvare, dacă este necesar, Marina se poate mobiliza de la Serviciul de Salvare Marină.
Însă în flota civilă nu există cisterne de mare viteză cu posibilitate de realimentare transversală pe mare. Următoarele nave, proiectul 23130, vor apărea abia în 2026–2027. Dacă vor apărea deloc. Între timp, flota va folosi cisterne construite în anii 60 și 70 în DMZ. Cât vor mai dura?
Mai sus sunt caracteristicile de performanță ale celor mai recente nave de sprijin. Ele pot fi discutate, pot fi argumentate, dar când vorbim despre MSTO pr. 23120, se pune întrebarea: care este funcționalitatea acestui vas? De la îndemână, pentru prețul a două nave din proiectul 23120, puteți construi cel puțin un tanc, proiectul 23130, care, deși nu este culmea arhitecturii navelor, este cel puțin clar în scopul său. Construcția MSTO „Vsevolod Bobrov” și „Elbrus” este un semn al absenței Sisteme de în ordinea şi construcţia vaselor auxiliare. Se pare că Ministerul Apărării nu înțelege clar cum va fi utilizată flota într-un război viitor și, în consecință, nu poate înțelege ce nave sunt necesare pentru a o susține.
În URSS, navele auxiliare erau necesare în primul rând pentru a deservi navele în baze, pentru a asigura o bază dispersată și pentru a furniza nave în serviciu de luptă în Timp liniștit. Odată cu izbucnirea războiului, escadrile operaționale au atacat navele americane dislocate în teatrele de operațiuni. După aceea, aceste escadrile ar fi cel mai probabil distruse. Pentru o astfel de sarcină, URSS a construit multe nave de sprijin destul de simple (în primul rând cisterne). Singurul KKS „Berezina” construit a fost considerat a fi prea scump. Și pentru doctrina Uniunii Sovietice era logic. Pentru prețul unui KKS, a fost posibil să se construiască câteva cisterne mai simple, care erau de preferat.
Marina SUA are o altă doctrină. Navele americane / navele de sprijin sunt concepute pentru a sprijini acțiunile navelor pe mare pentru o lungă perioadă de timp, trebuie să meargă în aceeași ordine ca navele de război și, în consecință, să aibă o viteză mare. Statele Unite au nave de sprijin rapid de luptă. Pentru navele auxiliare, sunt relativ scumpe, dar au un loc în doctrina flotei americane. Prin urmare, construcția lor este logică.
Și care este doctrina utilizării navelor auxiliare în flota rusă modernă?
Avem un sistem cu priorități precis stabilite în elaborarea specificațiilor tehnice pentru navele de aprovizionare sau industria pur și simplu construiește ceea ce își dorește și ce poate face pentru a stăpâni banii statului?
Aparent, al doilea răspuns este cel corect.