Misterul istoriei auto ruse: prima mașină sovietică de pasageri
„... Există și vor fi dăunători atâta timp cât avem cursuri, atâta timp cât există o încercuire capitalistă. Dar asta înseamnă că, de îndată ce o parte semnificativă a vechei inteligențe tehnice, într-un fel sau altul, simpatizând cu distrugătorii, s-a îndreptat acum spre regimul sovietic, rămân un număr mic de distrugători activi, ei sunt izolați și vor trebui să pătrundă în adâncime. subteran deocamdată...”
Din discursul lui I. V. Stalin, rostit la 23 iulie 1931.
„... 1) prăbușirea automobilismului nostru este în prezent un act general recunoscut...”
Din raportul șefului comandamentului departamentului auto al tovarășului NKPS. Litvin din 15 martie 1921.
Prima etapă a construcției primelor mașini sovietice
Șefii industriei auto sovietice, în discursurile lor aniversare, nu au menționat niciodată că prima mașină de pasageri, fabricată independent în Țara Sovietelor, a fost fabricată la fosta Uzină de automobile din Moscova a Uzinei de trăsuri ruso-baltice, moștenit de bolșevici din trecutul. regim, care a fost înființat (dar neterminat) în 1916 în Fili, lângă Moscova, unde au fost folosite mașini și echipamente evacuate din Riga după începerea Marelui Război.
La 26 noiembrie 1918, fabrica a fost naționalizată, iar în februarie 1919 a fost transferată în jurisdicția Consiliului Principal al Uzinelor Auto de Stat (Avtozav), înființată în cadrul departamentului de metal al Consiliului Suprem al Economiei Naționale (Avtozav), care era numit responsabil pentru industria de automobile a Republicii Sovietice. Dar deja la sfârșitul anului, „din cauza imposibilității de a stabili producția de masă de mașini”, fabrica a fost transferată la AC Centrală a Consiliului Militar Industrial al Consiliului Suprem al Economiei Naționale. În documentele din 1920, este denumită Uzina de automobile de stat a 2-a și aparține „grupului de șoc al întreprinderilor de apărare”.
La 23 aprilie 1921, fabrica a fost transferată în jurisdicția TsUGAZ al Departamentului de metale al Consiliului Economic Suprem. Apoi, la sfârșitul anului 1921, a fost transferat la Biroul șefului forțelor blindate ale Armatei Roșii și redenumit Uzina 1 de vehicule blindate, iar de la 1 ianuarie 1922 - Uzina 1 tancuri-auto blindate (1 BTAZ). ).
Calea muncii a uzinei, la fel ca multe întreprinderi sovietice din acei ani, a fost dificilă și spinoasă. La început a fost angajat în revizia vehiculelor blindate și tancuri, dar în cele din urmă a fost reproiectată și a devenit o mare fabrică de avioane.
Încă din vremea țarismului, s-au întins pe el 300 de seturi de piese destinate producției autoturismului Russo-Balt, model C 24/40.
Și apoi, într-o zi, unuia dintre managerii companiei a venit cu o idee inteligentă de a asambla un mic lot de mașini de pasageri din seturi de piese existente pentru a verifica desenele de lucru și a identifica posibilitatea adaptării mașinilor pentru blindaje cu perspectiva lansării producției de același tip de vehicule blindate și auxiliare pentru Armata Roșie.
Pentru a pune în aplicare această idee, în august 1921, a început la Fili construcția primelor mașini de producție proprie din Republica Sovietică.
Cu toate acestea, lucrurile nu au mers cumva nici zdruncinat, nici zgomotos (aparent din cauza dăunătorilor ascunși), și abia un an mai târziu, pe 8 octombrie 1922, prima mașină sovietică de pasageri a ieșit pe poarta fabricii, prin inerție numită „Russo-Balt” ( există și numele „Rus-Balt”), deși ar fi mai corect să-l numim „Bronetaz”.
Cu toate acestea, numele reflecta bine realitatea - în ciuda modificărilor minore de design, mașina era în esență o copie a modelului Russo-Balt din 1916.
Ziarele au scris cu mândrie despre asta:
„... Toate piesele mașinii, cu excepția rulmenților și a carburatorului, au fost fabricate în țara noastră din materiale casnice...”
Era o mașină mare, cu șase locuri, cu o caroserie de tip torpilă cu trei uși, de aproximativ 4 mm lungime și 500 mm lățime când a fost ridicată copertina.
Ampatamentul era de 3 mm; lățime ecartament - 200 mm; garda minima la sol 1 mm.
Motorul era de 4 cilindri. volum de 4,5 litri, dezvoltând (conform testului NAMI) circa 39 litri. Cu. la 1 rpm. Dar rapoartele de transmisie sunt cu 300 trepte. cutiile de viteze nu se potriveau bine cu raportul de transmisie final de 4 și, în total, nu se potriveau deloc cu caracteristica de turație externă a motorului.
Drept urmare, mașina, care cântărea 2 kg la încărcare completă, a accelerat încet și nu a putut depăși o pantă mai mare de 200% în treapta directă. Și viteza sa maximă în această treaptă de viteză a fost de 1,5 km/h (cu o viteză într-o treaptă inferioară de 43 km/h).
O descoperire tehnică uriașă a fost introducerea unui generator electric, care a făcut posibilă înlocuirea farurilor cu kerosen prerevoluționare cu unele electrice moderne și chiar instalarea unui proiector suplimentar pe unele mașini.
Mașina era echipată cu roți frumoase cu capace metalice strălucitoare care acoperă spițele din lemn și era echipată cu anvelope pneumatice autohtone ale fostului parteneriat al manufacturii ruso-americane de cauciuc „Triunghi” al modelului „Yolka”, care înainte costa 30-35 de copeici. Revoluția. o bucată.
În acei ani, chiar și la Moscova, sute de cai galopau pe străzi în fiecare zi, așa că cuiele care zburau din potcoave zăceau peste tot pe trotuare, iar perforațiile anvelopelor erau o agonie pentru șoferi. Pentru a le ușura viața, a fost instalat un suport pentru anvelope cu două prize pe piciorul drept, iar în spatele acestuia o mică cutie de scule.
Pentru ca, la prima vedere, mașina proletără proaspăt creată să nu fie confundată cu antediluvianul Russo-Balt, a fost instalată o bară de protecție în față sub forma unei țevi ținute pe două suporturi și o emblemă specială a fost aplicată pe fagurii radiatorului. , care este un puzzle grafic complicat, în care, cu imaginație, se puteau ghici literele A, B, T și Z.
Și pe capacul cutiei de viteze au atașat un capac suplimentar care acoperă o gaură mare rotundă cu un ciocan, o seceră, un apel tradițional pentru unirea proletarilor din toate țările, precum și cu numele producătorului și numele modelului:
Și deși pe plăcuță era clar menționat că modelul se numea „tip „C” 24-40”, autorii unor publicații l-au numit cu încăpățânare „Prombron”.
De fapt, acest cuvânt nu însemna nici un model, nici o marcă, ci era un nume prescurtat pentru asociația întreprinderilor din fabrică a departamentului blindat al RSFSR, condusă de președintele consiliului de administrație, care era șeful departamentului forțelor blindate din Armata Rosie. De la începutul anului 1922, în PROMBRON a fost inclus (printre altele) și 1-a BTAZ.
Bolșevicilor le plăcea să vină cu abrevieri pentru denumirile greoaie ale instituțiilor lor. În consecință, atât abrevierile care erau intuitiv de înțeles pentru cetățeni, de exemplu, PROMSVYAZ sau PROMVZDUKH, cât și cele complet de neînțeles, cum ar fi POGARZ, TSUGAZ, precum și greu de pronunțat, cum ar fi VSNKh, sau înspăimântătoare cu greutatea lor, ca TsUPVOSO sau TsEPVMORZ, au apărut.
În faza de asamblare, muncitorii au realizat un corp frumos de culoarea oțelului, l-au echipat cu o masă retractabilă și alte obiecte de serviciu, radiatorul, împrejurimile farurilor și elementele individuale ale corpului au placat cu nichel, iar la 8 octombrie 1922, într-o ceremonie solemnă , ei au prezentat mașina ca un cadou președintelui Comitetului Executiv Central All-Rusian M. I. Kalinin.
După discursurile solemne rostite cu această ocazie, șoferul a pornit motorul și, în aplauzele muncitorilor și soldaților Armatei Roșii prezenți la spectacol, l-a condus pe Mikhalvanovici pe teritoriul Kremlinului din Moscova. La sfârșitul evenimentului, cadoul scump a mers la locul de serviciu din garajul Comitetului Executiv Central All-Rusian.
În ciuda numărului imens de piese care au făcut posibilă producerea a câteva sute de mașini, asamblarea primului ex-burghez sovietic nu a funcționat cumva.
După producerea unui lot „de probă” de 5 mașini, muncitorii au sortat deja seturile de piese care făceau posibilă asamblarea a încă 58 de mașini, dar apoi pe neașteptate, la sfârșitul anului 1922, în conformitate cu noua politică economică. , uzina a fost dată în concesiune companiei străine de aviație Junkers. Prin urmare, producția de mașini pe ea a fost redusă cu succes pentru a stabili producția de avioane germane mai importante pentru țară.
A doua etapă a construcției primelor mașini de pasageri sovietice
Stocul existent de truse auto în aprilie 1923 a fost transferat la o altă fabrică de reparații auto, fondată sub țar, dar niciodată finalizată, care înainte de revoluție era baza de reparații a unei companii de automobile, iar după aceea a fost numită Uzina de reparații auto ( Preobrazhensky). Apoi, în 1920, numele a fost schimbat în a 4-a Uzina de reparații auto de stat Mostrans (a 4-a GARZ). În 1922, întreprinderea a fost redenumită acum în al 2-lea BTAZ (Preobrazhenskaya Zastava) și din februarie a aceluiași an a început să funcționeze ca parte a asociației PROMBRON.
Noul nume suna amenințător, într-un mod combativ, dar în realitate, așa cum se indică într-unul din documentele din septembrie 1923, planta „... în forma ei actuală nu poate fi numită plantă...”, deoarece pentru a putea transformați-l într-un astfel de lucru, a fost necesar să se efectueze lucrări la finalizarea acestuia (cel puțin să construiți tavane între clădirile mici decomandate).
În timpul transportului, unele piese s-au pierdut la încărcare și descărcare, unele au fost avariate sau furate de dăunători neidentificați, iar în urma unei alte sortări efectuate de muncitorii BTAZ a II-a, s-a constatat că acum există doar suficiente piese. pentru a asambla 2 de mașini.
Din acest motiv, noua fabrică a fost stabilită o sarcină responsabilă: să producă 10 mașini. Dar, se pare, dăunătorii ascunși funcționau în colectivul de muncă, deoarece nici măcar uzina nu a putut face față: muncitorii au asamblat cu mare dificultate doar 1923 mașini în 5 - două mașini cu o caroserie deschisă de tip „torpilă” și trei camioane. .
Pe aceasta, producția primelor mașini sovietice de pasageri produse la două fabrici „blindate” a fost finalizată cu succes.
Două „Russo-Balt” din primul lot au intrat în istoria auto mondială, participând la mitingul sovietic din 1923, format din 49 de mașini (dintre care 45 de fabricație străină). Nu au stabilit recorduri de viteză și nu au intrat în premii, dar, cu toate acestea, datorită eforturilor șoferilor și mecanicilor, au ajuns totuși pe linia de sosire pe cont propriu. Împreună cu aceștia s-a terminat cu succes și Russo-Balt de același tip, construit înainte de revoluție, dar a arătat cel mai lung timp pentru a parcurge distanța.
Iar al 2-lea BTAZ, până la sfârșitul anilor 20, a desfășurat lucrări separate privind repararea mașinilor și fabricarea pieselor acestora și chiar a fost inclus în lista întreprinderilor Avtotrust (fostul TsUGAZ). Se menționează că construcția a 1925 de mașini Russo-Balt a fost inclusă în programul de producție al trustului pentru 50. Cu toate acestea, nu există informații despre implementarea acestei intenții.
În 1929, al 2-lea BTAZ a fost transferat în jurisdicția Asociației de automobile și tractoare All-Union, redenumită Uzina nr. 2 și, în cele din urmă, a trecut la fabricarea de tancuri.
Faptul eliberării ruso-balților sovietici a fost uitat curând, iar prima mașină sovietică de pasageri produsă în URSS a fost listată în documentele oficiale ca NAMI-I (1927).
PS
Există informații că noile „Russo-Balts” din Țara Sovietelor au fost produse în 27 de exemplare, dar, în opinia mea, acest număr este mult supraestimat și, aparent, acest model nu este menționat în cărțile de referință ale mașinilor sovietice. Și publicul a aflat despre lansarea acestor mașini din publicațiile inginerului Yu. A. Khalfan (1960) și al celebrului istoric auto L. M. Shugurov (1969).
Au primit informații de la veterani ai industriei auto, care, de-a lungul anilor, ar fi putut foarte bine să uite ceva sau să-și amintească ceva care nu era acolo. Prin urmare, unele detalii tehnice date în publicații, care nu se văd în fotografiile care au ajuns la noi, pot să nu fie corecte. În consecință, există încă informații despre numărul exact de mașini produse și despre utilizarea lor ulterioară istoric spaţiu.
Din fericire, s-au păstrat o mulțime de fotografii și ne permit să vedem în detaliu cum arăta în detaliu acest rezultat timpuriu al industriei auto sovietice în curs de dezvoltare, care apărea în chinuri.
informații