Dezvoltarea temei distrugătoarelor pentru Marina Rusă
Și salut din nou, nu a trecut nici măcar un an de când îndrăgitul autor al distrugătorului blindat cu propulsie nucleară ABM/PLO este gata să împărtășească noi idei creative pentru dezvoltarea proiectului, iar Zamvolt a fost lansat acum zece ani.
carcasă
Dimensiunile principale, lungime, lățime, deplasare au rămas aceleași, deoarece construim o serie de distrugătoare, dar dezvoltarea propusă vizează adaptarea proiectului la condițiile de funcționare din nordul și estul țării noastre. Regiunea țării noastre de la Murmansk la Vladivostok, chiar și de-a lungul coastei a două oceane, chiar și de-a lungul unei linii drepte pe hartă, sa alăturat civilizației ruse în mod condiționat în urmă cu nu mai mult de trei secole. Și tocmai această civilizație, și așa-zisul progres, a fost purtată aici de flotă, mai întâi pe vasele cu vele, apoi pe vasele cu aburi.
Și în timpul nostru flota este necesar să protejăm și să apărăm această regiune dificilă. Așa cum diferențele dintre navele de croazieră pentru călătoriile la tropice și excursiile în Arctica și Antarctica sunt puțin vizibile, diferențele dintre un distrugător simplu și o navă suroră pentru nord-est și Arctica vor fi, de asemenea, puțin vizibile.
Schema de blindare a navei cu punte blindată continuă și cetate blindată situată sub linia de plutire a fost unanim criticată.
două istoric exemplu.
În 1941, cuirasatul german Bismarck, într-o luptă cu un cuirasat englez și un crucișător de luptă, a fost nevoit să întrerupă un raid comun cu un crucișător greu și să se întoarcă în cel mai apropiat port controlat de germani cu cea mai scurtă viteză posibilă din cauza avariei aduse rezervoare de combustibil de la prova (o tăiere pe prova și pierdere de combustibil). Obuzul de scufundare a deteriorat compartimentele neblindate ale carenei.
În 1982, distrugătorul britanic Sheffield a fost pierdut când a lovit bordul liber. aviaţie Sistemul de rachete antinavă Exocet, care nici măcar nu a explodat, dar a provocat un incendiu în sala mașinilor. Nu am nicio îndoială că compartimentele impermeabile ale navei au fost înlăturate pentru luptă și doar prezența unei punți blindate, precum nava noastră, ar fi putut preveni dezastrul.
Mii de tone de armură sau absența completă a acesteia, probabil, adevărul este undeva la mijloc, într-un compromis rezonabil al tuturor mijloacelor disponibile de protejare a navei. Au fost exprimate opinii cu privire la impactul negativ al protecției blindajului asupra disponibilității și costului reparației și întreținerii unităților și sistemelor interne, precum și asupra deteriorării stabilității navei.
Lasă-mă să nu fiu de acord și să provoc.
O punte blindată orizontală la nivelul liniei de plutire inferioară din prova navei va servi drept platformă naturală pentru amplasarea instalațiilor verticale de lansare pentru arsenalul de rachete și va fi o garanție împotriva repetării ridicolei tragedie de la Sheffield și, de asemenea, va întări carena navei pentru navigarea în ape înghețate în cel mai vulnerabil loc de efectele câmpurilor de gheață. Continuarea sa logică și naturală la pupa va împiedica în mod fiabil reactorul nuclear și energia navei de la diverse incidente din hangarul aeronavei și platforma de decolare situate pe puntea superioară.
În plus, amplasarea punții blindate sub linia de plutire, iar sub aceasta cetatea blindată a două grinzi blindate transversale verticale și două pereți blindați longitudinali, care au devenit granița naturală a protecției anti-torpilă de la bord, va avea doar un efect pozitiv. efect asupra înălțimii metacentrice și a centrului de masă al navei. Prin urmare, prezența unei astfel de protecție a blindajului va îmbunătăți stabilitatea navei în comparație cu analogii neblindați.
În ceea ce privește accesibilitatea și ușurința reparației și întreținerii compartimentelor interne, cu o abordare competentă și atentă a proiectării carenei unei nave, blindajul propus nu va cauza mai multe probleme decât împărțirea necesară a carenei în compartimente (de la 14 la 20) cu pereți și punți impermeabile.
Deci, există trei diferențe invizibile, dar fundamentale, între carena navei pentru nord-est și seria anterioară: o schimbare a înclinării tuturor suprafețelor carenei și suprastructurii de la 10 grade la 9 grade; creșterea liniei de delimitare pentru modificarea pantei laturilor de la exterior la intern de la un metru și jumătate la 2 metri de linia de plutire; construcția carenei navei în conformitate cu cerințele standardului Arc4 pentru transportul în Arctic.
„Arc4 (LU4) - Navigație independentă în gheață arctică rarefiată de 1 an, cu o grosime de până la 0,6 m în navigația iarnă-primăvară și până la 0,8 m în navigația vară-toamnă. Navigarea pe canalul din spatele spargului de gheață în gheață arctică de 1 an cu o grosime de până la 0,7 m în timpul iernii-primăvară și până la 1,0 m în navigația vară-toamnă.”
O tijă alternativă lungă, îngustă și înaltă este propusă din două motive.
În primul rând, conform cercetărilor neconfirmate ale constructorilor de nave europeni, înclinarea inversă a tijei reduce rezistența valurilor la mișcarea navei, care, împreună cu un caren mare și protecția complexului hidroacustic de prova, ar trebui să contribuie la creșterea vitezei și a eficienței energetice, precum și să reducă trântirea navei pe vreme furtunoasă.
În al doilea rând, o astfel de configurație a prova navei ar trebui să o ajute să îndeplinească funcțiile unui tăietor de gheață, da, doar un tăietor de gheață și nu un spărgător de gheață. Un câmp de gheață sau un banc de gheață nu este presat sau spart de coca spărgătoarei de gheață de sus în jos sub influența gravitației, ci este „tăiat” de sub apă de o tulpină ascuțită și îngustă. Spărgătorul de gheață, așa cum spune, zdrobește gheața spartă sub el însuși și sub câmpul de gheață, în timp ce tăietorul de gheață cu o tulpină alternativă taie, împinge fragmentele în lateral sau chiar pe suprafața câmpului de gheață, reducând astfel riscul deteriorarea elicei de prova, elicei și cârmelor.
Dacă vă uitați la desen, puteți înțelege că ecartamentul de prova al navei este cu 6 metri în fața liniei de plutire, iar partea superioară din oțel a carenului sonarului începe la o adâncime de doi metri sub apă. O tulpină ascuțită și îngustă începe imediat să se formeze.
De fapt, un caren durabil, conducător de sunet, începe de la o adâncime de 3,5 metri. Procesul de spargere a gheții în sine începe în punctul de contact al tijei pe linia de plutire, când carenul este deja sub gheață la o distanță și adâncime sigură. Grosimea plăcii de pe tija spărgătoarelor de gheață moderne de clasă grea ajunge la 40 de milimetri. Cuțitorul de gheață „Fedor Litke”, alias „Earl Grey”, alias „Canada”, avea 31 de milimetri.
Apropo, ideea unui distrugător de tăiere a gheții a apărut după ce s-a familiarizat cu istoria acestei nave. Recomand să o citești. Pentru noul nostru distrugător cu opțiunea unui tăietor de gheață pentru propriile nevoi, grosimea plăcii din prova și 30 de milimetri este suficientă.
Calculele uscate arată că, chiar dacă prin această metodă de depășire a câmpului de gheață, un ban de gheață cu o suprafață de 25 de metri pătrați va fi ridicat din apă pe tulpină. metru și 0,5 metri grosime, care nu s-a rupt de impact sau sub propria greutate, atunci pentru o navă va fi comparabilă cu aterizarea unui elicopter standard pe pupa. Deplasarea și lungimea de două ori ale unui distrugător de clasă de gheață în comparație cu un tăietor de gheață din secolul trecut, precum și puterea energetică incomparabilă, sunt cheia succesului proiectului propus.
Astfel, ca toți locuitorii naturali ai latitudinilor polare, nava noastră devine mai densă, îndesată și mai ghemuită (înălțimea suprastructurii este redusă de la 41,5 metri la exact 40). Datorită setului de modificări de mai sus, aria secțiunii longitudinale a suprastructurii de la nivelul acoperișului hangarului aeronavei a fost redusă cu 80 de metri pătrați (16% față de prototip), dar, în același timp, din păcate, secțiunea transversală. suprafața suprastructurii la același nivel a crescut cu 24 de metri pătrați (cu 6% față de prototip).
Într-un fel sau altul, toate modificările de mai sus vor reduce oarecum sarcinile vântului pe structurile de suprafață ale corpului navei. Conform tabelului numărul unu, un vânt cu o viteză de 25 m/sec va fi mult mai puternic în Arctica decât în subtropicale sau pe Marea Neagră. Densitatea aerului depinde de temperatura la presiunea atmosferică normală.
radare
Se poate avea impresia că autorul, sub presiune, încearcă să sacrifice oarecum principiul de bază inerent proiectării distrugătorului de apărare antirachetă/război antisubmarin: se acordă prioritate echipamentelor de recunoaștere și control. După cum ne amintim din articolul precedent, cinci AFAR „roșii” din gama decimetrică de formă dreptunghiulară cu laturi de 24 și 32 de module transceiver, plasate în pozițiile optime maxime posibile pe vârful suprastructurii navei, și-au format de fapt aspectul unic. sub forma turnului înalt maxim permis pentru 3D -RLK (complex radar cu trei benzi).
În noua configurație a radarului 3D pentru distrugătorul de apărare antirachetă/război anti-submarin al regiunii de nord-est, vom muta oarecum accentul de la efectuarea de recunoașteri eficiente radar pe distanță lungă în interesul formațiunilor regionale ale forțelor armate către furnizarea fiabilă a informațiilor de informații și acoperirea formării navale efective a zonei pe care o conduce sau a zonei protejate.
Când nava se află în serviciul de luptă în zonele NSR ale Oceanului Arctic sau în peninsulele Chukotka și Kamchatka din partea de nord-vest a Oceanului Pacific, va fi în continuare capabilă să detecteze rachete balistice și focoase care vizează ținte strategice în interiorul țării, dar vor fi inaccesibile rachetelor sale antirachete de la -pentru înălțimi și traiectorii. Și sunt cu greu aplicabile „bastioanelor” datoriei SSBN-urilor noastre. Dar aici este posibilă o lansare în masă a rachetelor de croazieră strategice pe aer și pe mare, cu scopul unei lovituri de dezarmare preventivă.
Reducerea sus-menționată a înălțimii suprastructurii navei și a secțiunii longitudinale a acesteia a implicat în mod logic o modificare a dimensiunilor geometrice ale AFAR-urilor „roșii” și a înclinării planurilor de plasare a acestora. Panourile de antene decimetrice au fost transformate din cele dreptunghiulare în cele pătrate cu o latură pătrată de 28 PPM și o dimensiune geometrică de 10,08 metri. O creștere a numărului de PPM din materialul antenei cu 16 unități a crescut ușor potențialul energetic al APAA.
Datorită reducerii înclinării suprafețelor suprastructurii navei la 9 grade, aria de vizualizare a antenelor de pe suprafețele laterale în planul de elevație a fost redusă în mod corespunzător la 54 de grade, în timp ce restul de 90 de grade în planul azimutal. a ramas la fel. În consecință, unghiurile de vizualizare ale AFAR situate orizontal au crescut la ± 36 de grade în planurile longitudinale și transversale față de normal. Modificarea frecvenței de repetiție a pulsului pentru radiații în conformitate cu valorile stabilite ale scalelor instrumentale de 500, 1 și 000 de kilometri va permite recunoașterea flexibilă și fructuoasă, în funcție de sarcinile atribuite.
Intervalul de decimetru „roșu” 3D-RLK, prin analogie cu radarele 5N84A și 55Zh6 din domeniul de măsurare RTV VKS, ar trebui să își asume cu încredere sarcinile de detectare a radarului pe distanță lungă în modul de așteptare. Singura slăbiciune a acestei părți a proiectului poate fi timpul insuficient între defecțiuni (pentru comparație: pentru radarele menționate este de 114, respectiv 250 de ore). Prezența unui astfel de radar la bordul distrugătorului nostru transformă distrugătoarele de apărare antirachetă americano-japoneze cu Aegis pur și simplu în tocilari cu vederi!
Într-adevăr, pentru toate cele patru rețele de fază, înălțimea centrului electric al antenei este la nivelul de 35 de metri de suprafața apei, aceasta este cu zece metri mai mare decât amplasarea locatoarelor complexului S-300 pe 40V6M turn și este doar puțin inferior produsului 40V6MD (39 de metri).
Concurenții direcți la a șasea generație de pictograme în stil american AN/SPQ-6 Aegis vor rămâne radare „verzi” cu raza scurtă de decimetru (λ=14 cm). Portavioanele americane nu s-au apropiat de linia roșie a Cercului polar sau de paralela 67 de treizeci de ani. Prin urmare, o lovitură aeriană a aeronavelor bazate pe transportatori ca parte a unei aripi aeriene care intră din Marea Barents la bazele Peninsulei Kola este cu greu posibilă. Iar descoperirea unui portavion prin strâmtoarea Bering în Marea Chukchi este absolut incredibilă. În cazul unui conflict global, nu trebuie să ne așteptăm la o concentrare semnificativă de avioane de lovitură pe aerodromurile din nordul Norvegiei și Finlandei, precum și la bazele din Alaska și nordul Canadei.
Luând în considerare fezabilitatea economică și principiul suficienței rezonabile, numărul de AFAR cu gamă „verde” pe versiunea distrugătoare pentru nord-est a fost redus de la 16 la 12, ceea ce va permite navei să tragă peste tot cu până la 48 de aer. ținte la distanță lungă. Dacă acest fapt este interpretat ca o reducere ușoară a capacităților de luptă ale navei, atunci ar trebui să luăm în considerare și câteva avantaje noi.
Astfel, 12 radare „verzi” au crescut potențialul energetic al radiațiilor datorită creșterii numărului de PPM-uri în AFAR, acum sunt 60 dintre ele în fiecare rând vertical și orizontal (în versiunea anterioară 58 × 58), care a implicat, de asemenea, o ușoară îngustare a antenelor cu modelul de radiație În noua versiune, antenele sunt amplasate mai rațional, din opt direcții în loc de patru în versiunea anterioară.
Condiții preliminare pentru construcție
Costul construcției spargului de gheață nuclear „Arktika” pr. 22220 este larg cunoscut, în valoare de 37 de miliarde de ruble (625 de milioane de dolari). Prețurile pentru cele trei nave de producție ale acestui proiect sunt deja cunoscute; ele cresc constant de la 42 de miliarde de ruble (709 milioane de dolari) pentru a doua, 44 de miliarde (743 de milioane de dolari) pentru a treia și până la 51,8 miliarde de ruble pentru a patra. Deși, conform legilor economiei, prețurile navelor în serie ar trebui să scadă, așa că nu are rost să ne certăm și să spargem sulițele despre echivalentul monetar al construirii distrugătoarelor propuse.
Să încercăm să justificăm posibilitatea construirii lor prin comparații și analogii.
Deci, prețul celui de-al treilea spărgător de gheață, proiectul 22220 Ural, conform diverselor surse, este în intervalul 44-48 de miliarde de ruble. Prețul pentru purtătorul de rachete submarine strategice din clasa Borei este, de asemenea, disponibil publicului - 23,2 miliarde de ruble. Ambele tipuri de nave sunt în prezent construite în serii relativ mari, ceea ce înseamnă că tehnologiile de construcție au fost dovedite și sunt disponibile sub sancțiunile occidentale. Până în 2028, întreprinderea de construcții navale Baltic Shipyard va fi ocupată cu construirea de spărgătoare de gheață. Deci, ce urmează?
Și apoi, într-un doc care măsoară 350x36 metri, sunt așezate simultan două carcase de distrugătoare antirachete/antiaeriene cu propulsie nucleară, pentru a alege dintre două opțiuni propuse. Spărgătorul de gheață cântărește 26 de tone; această cantitate de material este suficientă pentru două corpuri de distrugătoare cu o deplasare de 800 de tone. Dacă pentru un spărgător de gheață este necesar să se producă trei elice cu un diametru de 10 metri, atunci nu va fi o problemă să se producă două elice cu un diametru de 000 metri pentru distrugătoare. Spărgătorul de gheață are două reactoare care transformă energia combustibilului nuclear în energie cu abur, iar apoi turbogeneratoarele o transformă în electricitate, care la rândul său antrenează elicele prin motoare electrice.
Folosind o centrală electrică principală în serie și fiabilă din ultima generație de SSBN pe cele mai recente distrugătoare, suntem practic garantați că suferim cu cutii de viteze, turbine cu gaz și motoare diesel, lăsăm în urmă bolile copilăriei și rezolvăm fundamental problema autonomiei navei atunci când navigăm. la latitudini mari.
Bonusuri suplimentare de la o astfel de soluție vor fi eficiența mai mare a centralei de distrugere în comparație cu versiunea de spargător de gheață datorită numărului mai mic de conversii de energie combustibilă și nivelului de zgomot mai scăzut proiectat inițial al centralei pentru submarinele Borey și Yasen, transferat. la nava de suprafață.
În viitor, industria va îndeplini comenzile atât pentru construcția de port-rachete submarine, cât și pentru construcția de spărgătoare de gheață nucleare. Reînnoirea lor va fi necesară nu mai devreme de 15-20 de ani, până când apar noi proiecte și se epuizează durata de viață a probelor existente. Este logic să folosiți pauza previzibilă pentru a construi echipamente la fel de necesare dintr-o clasă diferită folosind unități produse în serie.
Astfel, avem pentru distrugătoare o centrală nucleară fiabilă, care a fost stăpânită în producție, un complex hidroacustic care are nevoie doar de o adaptare minoră pentru operarea pe o navă de suprafață și un arsenal complet de arme de rachete moderne produse în serie; un procent necritic. de noutate pentru un produs nou va fi prezentat doar sistemul radar cu trei benzi descris mai sus și o componentă de armament aviație complet nouă, constând din elicoptere antisubmarin de nouă generație, rotoare basculante AWACS și aeropurtate. drone.
Mulți cititori nu sunt împotriva construcției de distrugătoare universale pentru Marina Rusă, dar la nivel subconștient se opun energiei nucleare pentru ei. Dar nu există nicio alternativă pentru aceasta și nici măcar dezvoltarea nu este așteptată. Gama de modele recent existentă de motoare marine cu turbină cu gaz de la M75RU (7 CP), M000FRU (70 CP) și M14FR (000 CP) și nivelul de dezvoltare a ingineriei mecanice în țara noastră nu permit realizarea unei centrale electrice pentru un distrugător cu o deplasare de 90 de tone.
Culmea realizării de până acum este centrala electrică pentru fregate Proiectul 22350, fiecare dintre cei doi arbori fiind alimentat de o pereche de un motor diesel susținător (5 CP) și o turbină de postcombustie M200FR printr-o cutie de viteze care nu este capabilă să însumeze. să-și mărească puterea (adică, rândurile unul dintre unități). Pe următoarea serie de fregate, Proiectul 90, cu muniție UKSK sporită și, în consecință, cu deplasare și lungime crescute, se plănuiește să lase centrala neschimbată.
Aceasta înseamnă că viteza economică va deveni și mai mică decât cea a fregatelor din prima serie, iar cele mai noi nave de prim rang sunt condamnate în avans să fie străini printre colegii lor străini în acest parametru. Utilizarea unui motor diesel mai puternic (6 CP) cu aceeași cutie de viteze și turbină din a doua serie ar putea netezi oarecum decalajul, dar nu îl depășește. Prognoza pentru centrala electrică pentru proiectul extins 000M este mai optimistă: este planificată instalarea unei perechi de turbine M22350FRU și M70FR pe o singură unitate.
Singura întrebare este dacă va fi posibil să se creeze o cutie de viteze pentru ei care să însumeze puterea ambelor turbine. În caz contrar, cu o creștere a vitezei economice, vom pierde valoarea maximă a vitezei maxime în comparație cu fregatele din prima serie, pentru care oricum nu se remarcă. Rețineți că deplasarea navelor din Proiectul 22350M este planificată să fie de până la 8 de tone. Aceasta înseamnă că pentru un distrugător cu o deplasare de 500 de tone, o astfel de centrală, chiar și în cea mai bună versiune cu cutii de viteze însumate, va fi destul de slabă.
Și chiar și crearea unei unități cu două turbine M90FR și o cutie de viteze cu o capacitate de 55 CP care însumează puterea acestora pe un singur arbore. Cu. nu pare a fi o condiție prealabilă pentru mândria națională.
Astfel, în acest moment, nici măcar nu există planuri clar declarate de a crea o centrală electrică bazată pe motoare cu ardere internă pentru o navă cu o deplasare de 10 de tone. Pe de altă parte, sunt construite în serie submarine de tip Yasen (capacitate maximă 000 tone) și Borey (capacitate maximă 13 tone) cu viteze maxime de 800, respectiv 24 de noduri.
Întreținerea și exploatarea centralelor nucleare pe nave de suprafață nu vor fi mai costisitoare decât activitățile similare pentru submarine. Și dacă conducerea flotei și a țării iau acum, desigur, o decizie îndrăzneață de a construi distrugătoare nucleare, atunci în prima jumătate a anilor 30 vom putea avea într-una dintre flote o divizie cu drepturi depline de șase. nave pentru prețul unei divizii de submarine cu rachete.
Convertiplane AWACS
Oricât de bun este sistemul radar tri-band situat pe distrugător pentru recunoaștere, emiterea desemnării țintei și controlul armelor navei, acest excelent sistem are și dezavantaje care limitează posibilitățile de utilizare a armelor purtate și poate fi folosit de inamic pt. înfrângere neașteptată.
În primul rând, acestea sunt limitările impuse de orizontul radio atât în ceea ce privește detectarea țintelor periculoase la altitudini extrem de scăzute, cât și limitările desemnării în timp real a țintei încrezătoare și precise pentru armele cu rachete cu rază lungă de acțiune ale navei.
În mod destul de paradoxal, chiar și pentru o navă modernă bine înarmată, principala amenințare vine din spațiul aerian din jur, dar transportatorii pot fi nu numai obiecte zburătoare, ci și submarine și nave de suprafață. Prin urmare, detectarea radarului la distanță lungă, atât pentru o navă individuală, cât și pentru un mandat de navă, a fost mult timp piatra de temelie a durabilității luptei. Distrugătoarele noastre puternice, frumoase și scumpe sunt proiectate pentru a fi furnizate cu acest AWACS de către tiltrotoarele bazate pe acestea.
În primul rând, trebuie să ne oprim asupra problemelor conceptuale ale posibilității de a crea un AWACS cu tiltrotor fără pilot (fără echipaj). Hawkeye AWACS are un echipaj de cinci persoane; Osprey transport și aterizare tiltrotor are un echipaj de trei până la patru persoane.
Prin crearea unui tiltrotor AWACS fără pilot, eliminăm imediat riscul pentru viața a trei până la cinci specialiști cu înaltă calificare într-un domeniu restrâns, economisim spațiu de locuit pentru ei în interiorul dispozitivului și sistemele de susținere a vieții și salvare, eliminăm factorul uman în fiabilitate. de control al întregului complex.
Scepticilor le pot aminti recentele teste ale unui camion fără pilot și succesele în testarea dronei grele Okhotnik, precum și dificultățile în stăpânirea aeronavelor cu decolare și aterizare verticală cu echipaj.
Să ne uităm la elementele zborului individual.
Decolarea și aterizarea unui astfel de aparat complex precum un tiltrotor de pe puntea unui distrugător de pe mare va fi realizată mai bine prin automatizare cu elemente de inteligență artificială decât printr-o persoană care se bazează pe experiența sa, pe percepția realității și pe reacția sa.
Același lucru este valabil și pentru trecerea de la decolarea verticală la zborul orizontal și înapoi. De asemenea, nu există nicio îndoială cu privire la capacitatea pilotului automat de a efectua o misiune de zbor de-a lungul rutei prevăzute, cu respectarea atentă a vitezei, altitudinii și efectuând ajustările necesare efectuate în timpul controlului zborului de la navă, în funcție de situație.
Toate acestea sunt realizate de drona americană de realimentare MQ-25, în timp ce realimentează o altă aeronavă. Zborul orizontal al unui tiltrotor pentru a efectua misiuni AWACS nu presupune manevre bruște sau efectuarea de manevre acrobatice; dimpotrivă, trebuie să se distingă prin stabilitatea și precizia parametrilor specificați, ceea ce se realizează cel mai bine prin automatizare. Osprey are un plafon de serviciu de 7 de metri și o viteză de croazieră de 620 km/h.
Să presupunem că rotorul nostru basculant AWACS efectuează o misiune de luptă la o altitudine de 5-7 mii de metri cu o viteză de 500 km/h, ceea ce înseamnă că se va afla în zonele de vizibilitate ale localizatoarelor 3D-RLK la cel puțin 300 de kilometri de la bord. navă, oferind linii de comunicație directe, cum ar fi controlul UAV-ului în sine, precum și linii de transmisie a datelor pentru informații de informații de la locatoarele de la bord.
Adăugând la raza de zbor estimată a rotorului basculant de 300 km în jurul locației navei încă 400 km din raza de detectare a localizatoarelor de la bord într-o vedere laterală, obținem o creștere decentă a zonei de recunoaștere radar, comparabilă cu capacitățile transportatorului. aeronave Hawkeye AWACS, și cu siguranță depășind parametrii similari în utilizarea ipotetică a elicopterului AWACS Ka-31.
Dacă creați un AWACS cu tiltrotor fără pilot, urmând calea cu cea mai mică rezistență, atunci este logic să împrumutați pentru acesta, fără modificări, radare aeriene în serie gata făcute cu AFAR NO36 „Belka” de la avionul de luptă Su-57. Dar produsul optim pentru un luptător nu îndeplinește pe deplin cerințele AWACS. Pe baza informațiilor disponibile public despre radarul luptătorului, acesta are un model de radiație în formă de ac cu o lățime de 2,3 pe 1,8 grade în planuri perpendiculare cu dimensiunile geometrice ale AFAR de 0,7 pe 0,9 metri.
Pentru un tiltrotor AWACS cu aceeași bază și gamă de elemente, este de preferat un produs care este cu 20 la sută mai puternic, cu o diagramă simetrică în ambele planuri de 2 grade și dimensiuni geometrice de 0,8 pe 0,8 metri. Adevărat, acest lucru va necesita o creștere a elementelor de transmisie și recepție în AFAR de la 1 la 526 de unități. Eșantionul anterior al radarului NO1 Irbis a indicat unghiuri de vizualizare în azimut și altitudine de ±898 de grade (electronic) și ±35 de grade (hidraulic).
Trebuie remarcat faptul că atunci când fasciculul este deviat electronic într-unul dintre planuri cu 60 de grade, lățimea sa direcțională se dublează. Prin urmare, pentru a menține caracteristicile de acuratețe acceptabile pe radarele noastre, vom menține scanarea electronică a fasciculului în limitele general acceptate de ±45 grade cu adăugarea de scanare a corpului AFAR în plan orizontal la aceleași ±45 grade folosind o actionare hidraulica.
Caracteristicile proiectului tiltrotor includ utilizarea dezirabilă a motoarelor cu vectorizare controlată de tracțiune, care va asigura o mai mare stabilitate a dispozitivului atunci când se efectuează operațiuni de decolare și aterizare pe o navă și instalarea de derapaje simple în locul trenului de aterizare cu roți retractabil, care va crea rezistență minimă în zbor și sunt mult mai ușoare și mai fiabile vor fixa aeronava pe puntea balansoar a navei.
Opțiuni de utilizare în luptă
Nava oferă apărare aeriană/apărare antirachetă/apărare antiaeriană dintr-o direcție amenințătoare la apropierea de baza navală a flotei sau la patrulare a „bastionului” serviciului SSBN. Un singur distrugător este capabil să creeze o zonă de acces închisă pentru aeronavele inamice, atât de tip de atac, cât și de patrulare, în timp ce monitorizează simultan situația subacvatică folosind unul sau două lansatoare cu gaz, distanțate de adâncimea și distanța de scufundare, și sonarul de prova în modul pasiv.
Dacă este nevoie de extinderea zonelor de control, atât în aer, cât și sub apă, sau de a crește eforturile într-o anumită direcție, sunt conectate tiltrotoarele AWACS de la bord și elicopterele ASW. În același timp, se efectuează controlul spațiului din apropierea Pământului pentru a preveni inamicul să efectueze recunoașteri spațiale într-o perioadă amenințată, de la bruiaj activ până la distrugerea fizică a sateliților inamici în zonele joase ale orbitelor circumpolare.
Nava este desfășurată într-o zonă dată ca arsenal de rachete pentru CRBD. Mai mult, în funcție de sezon și de condițiile de gheață din zonă, aceasta poate fi o călătorie comună cu unul dintre spărgătoarea de gheață ai flotei noastre. Și atunci este foarte posibil să se creeze o amenințare pentru scandinavii NATO de dincolo de paralela 75 în regiunile nordice ale Mării Groenlandei și Barents, și pentru oficialii și generalii americani-canadieni ai NORAD-ului nord-american din mările Baffin, Beaufort și Chukchi. . Folosind autonomia nelimitată a unui distrugător nuclear, este posibil să planificați excursii și mici submarine sub acoperirea sa pe ambele coaste ale Americii de Nord și cu atât mai mult pe țărmurile Foggy Albion și Țara Soarelui Răsare.
Nava devine baza apărării aeriene zonale a oricărui ordin de nave din flota noastră în desfășurarea operațiunilor de lovitură, antisubmarin și aterizare.
Nava este cartea de vizită a Rusiei și afișează steagul nostru în orice zonă a Oceanului Mondial, atât pentru a oferi sprijin țărilor prietene, cât și pentru a pune presiune asupra inamicului.
Prospetime de caronimica
Oricum ar fi (în sensul dacă distrugătoarele vor fi construite sau nu în Rusia, dacă vor fi nucleare sau vor fuma cerul, dacă vor fi din folie sau cu o punte blindată), a sosit momentul să aducem un spirit proaspăt la numele navelor. Pentru nord-est, propun o serie de nume de nave care subliniază inviolabilitatea suveranității ruse asupra insulelor din Oceanul Pacific și, în același timp, sunt un iritant natural pentru potențialii adversari.
Simbolismul numelui distrugatorului blindat cu propulsie nucleară poate fi justificat prin următorul fapt: pe fiecare insule există un vulcan activ care a erupt după 1945. O erupție vulcanică este comparabilă cu salva de rachetă a unei nave.
Insulele vulcanilor:
O. Matua (Vulcanul Sarychev - 2009);
O. Onekotan (Vulcan Krenitsyn - 1952);
O. Kunashir (vulcan Tyatya - 1981);
O. Iturup (vulcan Kudryavy – 1999);
O. Simushir (vulcan Zavaritsky - 1957);
O. Paramushir (vulcanul Ebeko – 2022).
Autorul nu se opune tradițiilor. Ce este în neregulă cu o serie de nume din cinci litere „națiuni mici ale Rusiei” în spiritul cunoscutei cantiere „Koreeți”: „Abhaz”, „Ingush”, „Buryat”, „Karel”, „Cecen”, „ Chuvash”, „Evenk”, „Nenets”, „Koryak”. Sau „seria istorică”: „Bolșevic”, „Chekist”, „Voluntar”, „Oprichnik”, „Tâlhar”, „Boyarin”.
Dar mai întâi trebuie să așezăm navele!
Articole din această serie:
Distrugător blindat cu propulsie nucleară PRO/PLO
informații